¿Por qué los vehículos eléctricos no deben circular por los carriles-bici (ni por zonas peatonales)?

Hace tiempo que predije que el futuro de la movilidad eléctrica no era el coche eléctrico sino la movilidad personal y parece que la predicción se está cumpliendo, al menos a escala europea. Sin embargo en Sevilla, como en otras ciudades españolas, este auge de la movilidad eléctrica personal se está planteando no como alternativa al automóvil privado, sino con alternativa a la movilidad en bicicleta, como hemos denunciado recientemente, de modo que los efectos positivos de esta sustitución amenazan con ser menos positivos de lo que cabría pensar, o incluso negativos si tenemos en cuanta que la movilidad activa va asociada con un importante incremento de la salud pública y de la seguridad vial, efectos que no pueden asociarse con la movilidad motorizada del tipo que sea. 

En el caso de Sevilla llama además la atención la tolerancia con la que se contempla esta sustitución de bicicletas por vehículos eléctricos, pese a la ausencia de normativa al respecto(*), algo que contrasta con la rigidez de la que el mismo Ayuntamiento hace gala al negarse a regular cualquier posibilidad de circulación de bicicletas en doble sentido por calles de dirección única. En el primer caso, la ausencia de normativa se soluciona mediante una mera autorización administrativa concedida sin control alguno, mientras que en el segundo esa misma ausencia de normativa se convierte en un obstáculo insalvable, pese a que el propio Programa de la Bicicleta aprobado por el Ayuntamiento recomienda esta solución en muchos casos, especialmente en el Centro Histórico de la ciudad.

El resultado de esta amplia tolerancia municipal hacia el tránsito de vehículos eléctricos por vías ciclistas y zonas peatonales es que, con frecuencia cada vez mayor, pueden verse motocicletas eléctricas de 1.000 watios de potencia o más (**) circulando no solo por las vías ciclistas de la ciudad sino también por sus zonas peatonales, algo no siempre permitido para las bicicletas. De ese modo, una infraestructura pensada y diseñada para favorecer la movilidad activa (a pié, en bicicleta y en otros modos no motorizados), se está transformando paulatinamente en una infraestructura para la movilidad motorizada, con el consiguiente aumento de la inseguridad vial, sin que ello suponga merma alguna de la superficie dedicada al tráfico motorizado, sino mas bien su aumento, al invadir este tipo de tráfico la infraestructura mencionada.

Se plantea entonces la cuestión fundamental: ¿Cual es el objetivo de las vías ciclistas? ¿Eliminar de la calzada el tráfico lento que podría estorbar al tránsito de automóviles o favorecer la sustitución de éstos por otra movilidad mas favorable para el medio ambiente y la salud pública en general? Desde un punto de vista racional, que tenga en cuenta el interés general, no cabe duda de que la única respuesta válida sería la segunda. Es sabido, además, que el tráfico motorizado, como los gases, tiende a ocupar todo el espacio disponible, de modo que la limitación de ese espacio es la única manera eficaz de reducirlo. Por ello, como ya he analizado en otra entrada de este blog, la evaluación final de la red ciclista de Sevilla (y de cualquier otra ciudad) dependerá fundamentalmente de su impacto sobre los usos del espacio urbano, algo que en el caso de Sevilla ofrece un resultado positivo, es decir, se saldó con una notable disminución del espacio urbano dedicado a la circulación y el aparcamiento de automóviles privados. Motorizar el carril-bici no cabe duda de que va justo en la dirección contraria.

La motorización de las vías ciclistas implica, además, una reducción de la seguridad del tráfico ciclista, la principal razón por la que se construyeron y uno de sus mayores éxitos. En efecto, los años posteriores a la construcción de las vías ciclistas de Sevilla fueron años en los que el riesgo de circular en bicicleta por la ciudad, medido como el número de accidentes registrados entre bicicletas y vehículos a motor (MV), disminuyó notablemente. Ahora, sin embargo, ese riesgo está volviendo a subir hasta niveles que empiezan a ser similares a los del año 2006, cuando la red ciclista estaba todavía por construir, como se puede ver en el gráfico siguiente, algo que podría estar relacionado con cambios en la metodología de recogida de datos, con un aumento general de la movilidad tras la crisis económica o con la creciente presencia de vehículos a motor en las vías ciclistas, o con todo ello a la vez. Sea como fuere, no cabe duda de que esa presencia creciente de vehículos a motor en el carril-bici disminuye la sensación de seguridad de los ciclistas que lo utilizan, lo que desincentiva el uso de la bicicleta.

La Legislación Europea establece unas normas claras a la hora de asimilar a bicicletas los vehículos dotados de un motor eléctrico: solo los vehículos eléctricos de pedaleo asistido (es decir carentes de acelerador) y velocidad limitada a 25 km/h, se definen como "ciclos de motor" (categoría L1e-A). Y de éstos, solo los que tienen además potencia inferior a 250 watios se definen como "bicicletas eléctricas". Como puede verse, el concepto fundamental es el de pedaleo asistido, de modo que se mantiene en todo momento el concepto de vehículo de "movilidad activa", es decir vehículo que por sus características necesita de la actividad física del conductor para avanzar. El otro concepto básico es la limitación de velocidad a 25 km/h, de modo que la asistencia al pedaleo no implique superar la velocidad considerada normal para una bicicleta. Ambos conceptos faltan en el texto del Ayuntamiento de Sevilla ya citado, sustituidos por una limitación de potencia difícil de medir y que no garantiza ni la actividad física del conductor ni la limitación de velocidad que caracterizan a las bicicletas.

Para acabar de complicar las cosas, el Ayuntamiento de Sevilla ha declarado, en una respuesta escrita a un pregunta del Grupo Municipal de Izquierda Unida, que las autorizaciones que está expidiendo a vehículos eléctricos para circular por las vías ciclistas de la ciudad, no implican "en ningún caso" autorización para circular por la calzada, tal y como hemos denunciado. Es decir, que tales vehículos estarían obligados a circular por las aceras o zonas peatonales en ausencia de vía ciclistas, algo que va mucho mas allá de lo que pueden hacer las propias bicicletas, que solo pueden circular por aceras y zonas peatonales con más de 5 metros de anchura y más de 3 metros libres de obstáculos.

Todo ello pone en evidencia que la consecuencia directa de la decisión de la Delegación de Movilidad de permitir la circulación de vehículos eléctricos por las vías ciclistas y zonas peatonales de la ciudad no es otra que favorecer el tráfico motorizado, eliminando de la calzada a los vehículos eléctricos de movilidad personal, cuya presencia en la misma podría molestar a los vehículos a motor convencionales. No se trata por tanto de una medida que favorezca la movilidad sostenible, promoviendo la sustitución de automóviles convencionales por vehículos menos contaminantes, sino de una medida destinada a favorecer la movilidad motorizada convencional, evitando que la presencia en la calzada de vehículos mas lentos que los convencionales pueda entorpecer el tráfico.

Pero, al hacer esto, lo que muy probablemente esté haciendo no es promover la sustitución de los automóviles privados por vehículos eléctricos de baja potencia, sino promover la sustitución de bicicletas por tales vehículos, lo que elimina una de las mayores ventajas de la movilidad ciclista: la promoción de la salud pública mediante la promoción de la movilidad activa. Como ya hemos demostrado en otro lugar, la implantación de la red de vías ciclistas supuso evitar una media de 24 muertes al año en la ciudad, por el impacto positivo de un mayor uso de la bicicleta en la salud, principalmente reduciendo la obesidad y las enfermedades coronarias. Todo esto se perdería si finalmente los vehículos eléctricos de movilidad personal acaban por sustituir a las bicicletas como consecuencia de una política de promoción equivocada.

Así pues, bienvenida sea la sustitución de vehículos con motor de explosión por vehículos eléctricos de movilidad personal, pero no la sustitución de las bicicletas por tales vehículos, lo que podría suceder si, como pretende el Ayuntamiento de Sevilla, tales vehículos acaban siendo considerados como "otro tipo de bicicletas", algo que ni son ni pueden ser. Si ello es así, empezaremos a dar pasos atrás en cuestiones tan importantes como la seguridad vial de ciclistas y peatones o la salud pública en la ciudad.

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(*) El párrafo en cuestión de la Ordenanza Municipal de Circulación dice (el subrayado es mío): Vehículo eléctrico de baja potencia: Se define como vehículo de dos, tres o más ruedas, accionado por un motor eléctrico de potencia de tracción igual o inferior a 0,25 kw. ancho igual o inferior a 0,80 metros y un peso en vacío máximo de 120 Kg, que mientras no exista una regulación u homologación a nivel superior, deben ser autorizados por la Dirección General de Movilidad, para poder circular siendo considerados como ciclos.

(**) El Ayuntamiento soluciona este pequeño "inconveniente" incluyendo en la autorización un párrafo por el que el propietario se obliga a incluir en su vehículo un "limitador de potencia", artilugio cuya instalación y permanencia en el vehículo nadie se preocupa luego de comprobar.