sábado, 18 de enero de 2020

La nueva encuesta de movilidad en Sevilla. ¿A donde han ido a parar los desplazamientos peatonales?

La ciudad de Sevilla se apresta a elaborar un nuevo Plan de Movilidad y, como paso previo, se ha elaborado una "macroesncuesta" (así se han referido a ella los políticos municipales) con mas de 47.000 encuestas. Los resultados mas relevantes podemos verlos en la Tabla adjunta, extraída del Diagnóstico del Plan (p.88):


Estamos sin duda ante unos datos muy importantes y largamente esperados, pues desde la encuesta metropolitana de 2007 no se había realizado ninguna otra encuesta de movilidad de similar envergadura. 

Urge pues y como primera medida establecer una comparación con los datos de 2007. El problema surge entonces debido a los diferentes ámbitos de ambas encuestas: la de 2007 de ámbito metropolitano y la de 2019 circunscrita a la ciudad de Sevilla. Afortunadamente disponemos de una particularización de los datos de la encuesta de 2007 hechos públicos en una publicación del Ayuntamiento de Sevilla, lo que nos releva de la tediosa tarea de entresacar dichos datos de los datos de la encuesta en bruto.

La publicación mencionada es el Estudio Sobre el Uso de la Bicicleta en la Ciudad de Sevilla, de Enero de 2010. En este estudio y con el objetivo de evaluar la evolución de los desplazamientos en bicicleta en la ciudad se ofrecía una particularización de los datos de movilidad de la encuesta de 2007 para la ciudad de Sevilla. Dichos resultados (número absoluto de desplazamientos y reparto modal porcentual) aparecen en la Tabla 4.2 de la citada publicación, que reproduzco  continuación: 


Personalmente y en un primer análisis prefiero usar los datos acerca del número total de desplazamientos, que es lo verdaderamente importante desde la mayoría de los puntos de vista: por ejemplo desde el punto de vista del cálculo de la emisiones de gases de efecto invernadero. Estos datos para 2019 pueden obtenerse a partir de la primera Tabla. Así pues, podemos establecer una primera comparación entre los desplazamientos totales en la ciudad de Sevilla en 2007 y en 2019 a partir de las tablas indicadas mas arriba. El resultado se resume en la Tabla siguiente, elaborada por mí: . 



Sevilla 2007 Sevilla 2019 Diferencia 07-19
Motorizado privado  (coche + moto) 532.054 513.424 18.630
Motorizado público 254.463 261.723 -7.260
Motorizado total 786.517 775.147 11.370
Andando 475.120 326.279 148.841
Bici 41.744 38.538 3.206
No motorizado total 516.864 364.817 152.047
TOTAL 1.303.381 1.139.964 163.417

El resultado es que entre 2007 y 2019 se habrían "perdido" nada menos que 152.000 desplazamientos no motorizados (a pié y en bicicleta) en la ciudad que nadie sabe a donde han ido a parar ya que los desplazamientos motorizados se han mantenido mas o menos al mismo nivel, aunque con un cierto trasvase del automóvil y la motocicleta al transporte público. En términos porcentuales, esta "pérdida" de desplazamientos activo (no motorizados) habría sido del 29% respecto de 2007.

De ser ciertos los datos de la encuesta de 2019 ¡La gente habría dejado de caminar en Sevilla! Lo que no dejaría de ser irónico, pues si algo ha caracterizado la política de movilidad en nuestra ciudad desde 2007 han sido los procesos de peatonalización. Sería sin duda irónico que el resultado de todas las peatonalizaciones realizadas en nuestra ciudad en ese periodo (Avenida de la Constitución, Alameda de Hércules, Plazas de La Encarnación y Alfalfa, Calles San Jacinto y Asunción, etc.) fuera un descenso de más del 30% de los desplazamientos peatonales: de 475.000 a 326.000

Todo ello con el consiguiente perjuicio para la salud pública (crecimiento de los índices de obesidad y enfermedades coronarias, etc.) debido al descenso de la actividad física de la población. Y con el consiguiente riesgo de que, una vez recuperadas las cotas de movilidad de 2007 debido a la superación de la crisis económica, estos desplazamientos "perdidos" vuelvan a hacerse, pero no a pie sino en algún modo motorizado.

El caso de la bicicleta es aún mas asombroso, pues los desplazamientos en bicicleta habrían disminuido (si bien levemente) respecto de los detectados en 2007, desmintiendo todos los estudios y conteos realzados desde 2007 (incluyendo el citado estudio del Ayuntamiento de Sevilla) por la Gerencia de Urbanismo e investigadores independientes, que sistemáticamente han arrojado resultados entre 60.000 y 70.000 desplazamientos diarios en bicicleta. 

A mi modo de ver nos enfrentamos a un terrible dilema: 

- O bien los resultados de la macroencuesta de 2019 no son válidos, o al menos no son directamente comparables con los de la encuesta de 2007 y con las evaluaciones de los desplazamientos en bicicleta realizados desde entonces, debido al uso de diferentes metodologías.

- O bien las políticas municipales de peatonalización y promoción de la bicicleta desde 2007 han sido un rotundo fracaso y nos enfrentamos, además, a un más que serio problema de salud pública, debido a la drástica disminución de la actividad física de la población, que podría además dar lugar a medio plazo a un serio problema de sostenibilidad si los desplazamientos a pie perdidos se transfieren a modos motorizados. 

También es posible que se haya producido una mezcla de ambas posibilidades pero, en todo caso, urge una investigación rigurosa al respecto.

martes, 29 de octubre de 2019

Informe: Uso del carril-bici en Sevilla, primavera de 2019

Acabamos de publicar el Informe sobre el uso del carril-bici en Sevilla, que resume un trabajo de campo realizado entre febrero y marzo de este año. El informe completo puede consultarse AQUI.

La principal novedad este año es que no nos hemos limitado a contar las bicicletas, sino que hemos contado todo tipo de vehículos que circulaban por los carriles-bici de la ciudad (con una metodología que lleva ya años usándose y que se describe en el informe). Asimismo se ha incluido en el conteo el reparto de género.

Entre las conclusiones mas relevantes están:

- Parece que continúa la lenta recuperación de los desplazamientos en bicicleta en Sevilla, pero sin alcanzar todavía las cifras de 2011, con más de 70.000 desplazamientos diarios en un día laborable sin lluvia del mes de noviembre. Habrá que esperar al conteo que prepara el propio Ayuntamiento de Sevilla para este mes de noviembre para confirmar esta tendencia.

- El reparto de género de los desplazamientos en bicicleta continúa siendo similar al de años anteriores (2017), es decir un 65% varones y un 35% mujeres. No obstante, el análisis pormenorizado por tipo de bicicleta aporta resultados interesantes. En concreto, las mujeres resultan ser mayoría entre las usuarias de las bicicletas típicamente urbanas (de paseo y plegables), mientras que los hombres dominan con rotundidad en el uso de las bicicletas de montaña e híbridas. Nosotros interpretamos ésto como una consecuencia de que las mujeres tienden a hacer un uso mas urbano de la bicicleta que los hombres, así como al hecho de que, al ser la incorporación de las mujeres al ciclismo urbano mas reciente, tienden a usar bicicletas diseñadas más específicamente para la ciudad, mientras que los hombres permanecen fieles al tipo de bicicleta dominante en el país, es decir a las bicicletas de montaña e híbridas.

- La presencia de los VMPs en las vías ciclistas se nota con claridad, pese a que el trabajo de campo se realizó con anterioridad a la irrupción en la ciudad de las empresas tecnológicas de alquiler de patinetes (Bird, Lime...). Esta presencia era, en el momento del conteo, bastante minoritaria, no llegando al 10% del total. De todos modos este dato no me parece muy relevante dada la rápida evolución de la movilidad en VMPs en la ciudad.

Lo que sí me parece relevante es que, entre las tipologías de los VMPs domina con claridad la de los "patinetes eléctricos" (sin sillín), mientras que la presencia de los patinetes eléctricos "con sillín" (considerados ciclomotores por la legislación europea) y de los autoequilibrados es residual. Hay que destacar que el conteo de realizó con anterioridad a la promulgación de la vigente regulación de los VMPs en Sevilla, que prohíbe la circulación de patinetes eléctricos "con sillín" (ciclomotores) por las vías ciclistas. Así que podemos concluir que, al menos en lo que al aspecto externo de los vehículos respecta, esta regulación se estaba cumpliendo ya en gran medida en las vías ciclistas de la ciudad incluso antes de su promugación

Descargar el informe completo



viernes, 11 de octubre de 2019

Patinetes y bicicletas no son lo mismo

La Dirección Geneal de Tráfico acaba de anunciar una ofensiva para hacer el uso del casco obligatorio para "bicicletas y patinetes". No puedo decir que me sorprenda, porque desde siempre ha habido una poderosa corriente en la DGT a favor de obligar a los ciclistas a llevar casco, algo que ya es obligatorio en carretera y para menores, y de lo que solo nos libramos de momento los ciclistas adultos cuando circulamos por vías urbanas. Ahora, con la excusa de los "patinetes", esa corriente, fuertemente apoyada por la industria del automóvil y por las aseguradoras, vuelve a la carga.

No hay que ser un lince para darse cuenta del escaso impacto de las leyes de casco obligatorio en la seguridad real de los ciclistas, y de su gran impacto como elemento desincentivador de la movilidad ciclista. Hace tiempo que sabemos que pedalear cotidianamente para ir al trabajo o al centro de estudios tiene un gran impacto en la salud pública, que supera cualquier impacto positivo del casco obligatorio en la seguridad vial. Y hace tiempo que sabemos también que las leyes de casco obligatorio desincentivan el uso de la bicicleta como modo de transporte urbano. No es casualidad que los países con mayor uso de la bici (y con menor accidentalidad ciclista por km ciclado) - Holanda, Dinamarca - hayan rechazado sistemáticamente las leyes de casco obligatorio, que han triunfado sin embargo en las países con menos tradición de ciclismo urbano (y mayores tasas de motorización y de accidentalidad ciclista por km ciclado) como Australia o Nueva Zelanda.

No voy a detenerme mas en este asunto. El/la lector/a interesado/a puede encontrar abundante documentación al respecto en la página web de "A Contramano", concretamente AQUI. Me interesa mas analizar como hemos llegado hasta aquí. La DGT ya intentó, en la época en que María Seguí era su directora, imponer el casco ciclista obligatorio, pero tuvo que retroceder ante la oposición de muchos ayuntamientos que, por aquella época, estaban haciendo inversiones para promover la movilidad ciclista en sus ciudades, entre otras cosas mediante la implantación de sistemas de bicicletas públicas. Cuando desde los grupos de usuarios de la bicicleta se les hizo ver que una ley de casco obligatorio convertiría en inútiles esas inversiones, en especial aquellas dirigidas a la implantación de sistemas de bicicletas públicas, muchos ayuntamientos aprobaron mociones instando al gobierno a no seguir adelante con el proyecto y, finalmente, se alcanzó un consenso: el casco solo sería obligatorio en ciudad por debajo de los 16 años.

Pero la irrupción de los llamados "Vehículos de Movilidad Personal" (VMPs), mas conocidos como "patinetes eléctricos" ha cambiado por completo este escenario. Tras la emisión por la DGT de su Instrucción 16 V 124, en la que se creaba la categoría de los VMPs (categoría que solo existe en España por cierto), estos vehículos han empezado a irrumpir en todas las ciudades españolas como vehículos "asimilables" a las bicicletas. Hay que decir que la categoría de los VMPs, tal y como los define la DGT en la citada instrucción, es una categoría bastante amplia, que incluye incluso vehículos que la legislación europea define como ciclomotores (*). Otro aspecto importante a tener en cuenta es  que en la definición de tales vehículos dada por la citada instrucción no se establece ningún límite de potencia para los mismos, lo que resulta cuando menos sorprendente, ya que, tanto la legislación española como la europea sobre clasificación de vehículos de dos ruedas hace uso de dicho concepto de manera sistemática (**).

Tras la promulgación de a citada instrucción, muchos ayuntamientos se han lanzado a regular la circulación de todo tipo de VMPs asimilándolos a las bicicletas, sin poner ningún límite de potencia para dicha asimilación. Curiosamente han sido los "Ayuntamientos del Cambio" (Barcelona, Valencia, Madrid, Zaragoza... ) los mas entusiastas a la hora de asimilar los VMPs a las bicicletas, permitiéndoles circular por las vías ciclistas prácticamente sin restricciones. Obviamente, resulta difícil oponerse a la idea de que el casco no sea obligatorio para un vehículo como el de la Figura. Y una vez instalada en el imaginario popular la idea de que un VMP es lo mismo que una bicicleta, de ello se deduce automáticamente que el casco debe ser también obligatorio para los ciclistas. La industria del automóvil, así como las aseguradoras y sus paniaguados no han desaprovechado la oportunidad, a lo que la DGT se está plegando con su sumisión habitual.

Resulta difícil oponerse a la idea de que el casco sea obligatorio para vehículos como el de la foto, más parecidos a un ciclomotor que a una bicicleta.

¿Y los grupos ciclistas de las ciudades? Pues los mismos grupos que en 2013 consiguieron convencer a sus ayuntamientos de que votaran contra el casco obligatorio en su ciudad, ahora les ha faltado poco para "aplaudir con las orejas" a sus ayuntamientos cuando han aprobado las regulaciones mencionadas, que ahora los colocan en un callejón sin salida: ¿Como van a protestar porque les pongan el casco obligatorio, si acaban de admitir que un "patinete eléctrico" es "lo mismo" que una bicicleta?.

Así que la nueva regulación de los "patinetes eléctricos" no solo amenaza con convertir las vías ciclistas en pistas para todo tipo de vehículos a motor, sino que, como daño colateral, va a impulsar la imposición del casco obligatorio no solo para los mencionados "patinetes", sino también para sus "asimiladas" bicicletas.

Hace tiempo que estoy convencido que los "patinetes eléctricos" son en gran medida la quinta columna de la industria del automóvil dentro de la movilidad activa. La irracional insistencia por parte de la industria en asimilar estos vehículos a las bicicletas sin límite de potencia alguno lo demuestra: ante las dificultades que está experimentando para introducir los coches eléctricos en el mercado, los "patinetes" (que en muchos casos no son sino pequeños ciclomotores) pueden jugar un papel de "puente" para que los consumidores se vayan acostumbrando a la movilidad eléctrica. Y si logran "asimilarlos" a las bicicletas, mucho mejor, pues pueden disfrutar de las infraestructuras ya hechas para favorecer a las bicicletas, desincentivando además su uso. Y si eso lo logran sin límite de potencia mejor, así van expulsando a las bicicletas de las vías ciclistas y apropiándose también de esas infraestructuras, aparte de hacer mas suave la transición desde los "patinetes" a  otros vehículos mas potentes. Y si de paso consiguen, en virtud de una "asimilación" absurda, imponer el casco obligatorio para los ciclistas, miel sobre hojuelas.

Hace falta que, como en el cuento del Rey Desnudo, alguien diga fuerte y claro: Los patinetes eléctricos y las bicicletas no son lo mismo.


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(*) Estos vehículos que la legislación europea considera ciclomotores parece sin embargo que van a ser excluidos de la categoría de los VMPs tras las protestas de la asociación "A Contramano" y de otros grupos ciclistas. Ver AQUI (anexos).

(**) Por ejemplo, según la vigente Ley de Tráfico, un "ciclomotor" eléctrico es todo vehículo de dos ruedas y potencia igual e inferior a 4.000 watios. Idéntico límite figura en la legislación europea. Asimismo, la legislación europea incluye explícitamente el límite de 250 watios para que un ciclo de pedaleo asistido pueda asimilarse a una bicicleta convencional, etc.

martes, 21 de mayo de 2019

La necesaria y urgente peatonalización de la Ronda Histórica (de Sevilla)

Escribo esta entrada en colaboración con mi compañero y amigo José Antonio García Cebrián.
 

Cuando Paseamos por la Ronda Histórica de Sevilla, el tramo de vía pública que rodea el Centro Histórico de la ciudad por el este, siguiendo el trazado de la antigua muralla almohade, entre el Puente de La Barqueta y la Puerta de la Carne, resulta difícil encontrar algún establecimiento público, comercio o espacio estancial relevante de la ciudad. Es mucho mas fácil, en cambio, encontrar zonas altamente congestionadas donde el transporte motorizado ocupa la mayor parte del espacio público, produciendo altos niveles de contaminación del aire y acústica, mientras que peatones y ciclistas se amontonan en unas aceras y unos carriles bici de anchura manifiestamente insuficiente (*). Solo a la altura de los Jardines de Murillo el espacio público se esponja y empieza a hacerse mínimamente amable para el ciudadano.


La situación contrasta con la de la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando, que tras su peatonalización se han convertido en una de las principales arterias comerciales de la ciudad y en uno de los espacios estanciales mas importantes de la misma. En cuanto a la contaminación del aire, de sus valores insoportables antes de la peatonalización y de su drástica disminución tras la misma, es testigo la fotografía adjunta (tomada recientemente) que muestra en forma de cuadrado dejado intencionalmente tras la limpieza de la fachada de la Catedral, el estado de la misma antes de la peatonalización y de su contemporánea limpieza.


 El cuadrado oscuro de la foto, dejado intendionalmente, muestra el estado en que se encontraba la fachada de la Catedral de Sevilla, en la Avenida de la Constitución, antes de la peatonalización de su entorno.

No creemos que sea necesario ilustrar la disminución de la contaminación acústica, pues esto va de suyo como consecuencia de la desaparición del tráfico motorizado. En todo caso, lo mas importante es como el eje formado por la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando se ha convertido en uno de los espacios mas concurridos y vibrantes de la ciudad, también desde el punto de vista de su importancia comercial y económica, desmintiendo de un modo radical, como viene siendo habitual en estos casos, las agoreras predicciones sobre su hundimiento económico a consecuencia de la mencionada peatonalización.


La transformación de la Avenida de la Constitución en Sevilla. ¿Veremos una transformación similar en la Ronda Histórica?


De convertir  la Ronda Histórica en un "boulevard" ya se hablaba en el antiguo PGOU de 1987, y en el vigente PGOU de 2006 ya se habla de "las necesarias restricciones al uso del vehículo privado en las Rondas del Centro Histórico" con el objetivo de  "recuperar funcional y ambientalmente los tramos más deteriorados por el uso intensivo del automóvil, Resolana, Maria Auxiliadora, Recaredo, posibilitando la función de paseo, hoy perdida por falta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del intenso trafico en circulación." Y de "recuperar para el peatón espacios urbanos centrales donde el automóvil ha suprimido el valor ambiental e histórico, y se encuentran desaparecidos para el disfrute urbano, como es el puente histórico de la Puerta de la Carne para peatones, ciclistas y transporte público, el cruce de José Laguillo con la Ronda y el entorno de la puerta de Carmona-La Florida."

Para hacer posible todo ello se construyeron, desde 1992, una serie de rondas exteriores (Ronda de La Buhayra, San Francisco Javier, Tamarguillo, SE-30...) que se ofrecieron y se justificaron como alternativas al paso de los automóviles por la Ronda Histórica, que se suman a la única alternativa existente en 1987, la Carretera de Su Eminencia.

Pese a ello, la oferta de dichas alternativas no ha servido para reducir significativamente el tráfico a través de la Ronda Histórica, en lo que constituye una contundente confirmación de la tesis defendida en la penúltima entrada de este blog: que la oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción del espacio dedicado a su circulación, "tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo". En efecto, según datos del Centro de Control de Tráfico de Sevilla, la Ronda Histórica soportó un tráfico medio en 2017 (último dato disponible) de 18.846 vehículos/día, una cifra sensiblemente superior a las de sus "alternativas" en la misma dirección (norte-sur) como La Buhayra (7.580 veh./día), San Francisco Javier (15.111 veh./día) o la Ronda del Tamarguillo (15.887 veh./día). Así pues, tanto teóricamente como en la práctica, queda claro que el objetivo de reducir el tráfico tanto en la Ronda Histórica como en el resto de la ciudad no se va a conseguir solo a base de ofrecer nuevas "alternativas" de circulación: Podemos abrir todas las nuevas rondas que queramos, pero solo conseguiremos reducir el tráfico en la Ronda Histórica mediante medidas directas de restricción del mismo. Y que nadie nos diga que antes hay que hacer otra ronda mas, porque creemos que con las 4 nuevas rondas construidas desde 1992 hay ya más que suficiente en una ciudad cuya población no crece desde hace décadas.

Recientemente, la candidatura municipal de Adelante Sevilla ha manifestado su compromiso con la recuperación del Plan Centro, la iniciativa que en los últimos años del mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín logró reducir el tráfico en el Centro Histórico de Sevilla en un 48% y que fue abortada por el gobierno municipal de José Ignacio Zoido, sin que nadie se atreviera luego a revivirla. Esta propuesta de Adelante Sevilla es un primer paso importante para avanzar en la dirección correcta, que no es otra que la marcada por el propio PGOU vigente, que para el Centro Histórico propone (cita textual): "Respecto a la implantación progresiva de restricciones al vehículo privado, el Plan propone la prohibición de entrada y circulación de vehículos no autorizados en el Centro. Los vehículos autorizados serían los de los residentes y podrían ser también los de los comerciantes y aquellos producidos por los hoteles ubicados en el interior del Centro, además de aquellos relacionados con la carga y descarga de las actividades, y por supuesto taxis, transporte colectivo y vehículos
especiales".

Sabemos que la realización de esa propuesta será difícil dada la tibieza o incluso la tajante oposición de las demás candidaturas a cualquier medida efectiva de restricción del tráfico en la ciudad, pero no perdemos las esperanzas, sobre todo si tenemos en cuenta que hay vientos que soplan a favor en el resto del país, como la próxima Ley de Cambio Climático que obligara a las ciudades de más de 50.000 habitantes a establecer restricciones efectivas de tráfico en sus áreas centrales a partir de 2023. ¿Cómo reaccionarán los demás grupos municipales ante esta nueva ley?

Si, como consecuencia del propio debate interno en el seno del Ayuntamiento de Sevilla, o como consecuencia de la necesidad de cumplir con el mandato legislativo tanto externo (Ley de Cambio Climático) como interno (PGOU vigente), avanzamos finalmente hacia el establecimiento de restricciones efectivas de tráfico en el Centro Histórico de Sevilla, habrá que plantearse qué hacer con la "fachada" de ese Centro, es decir con la Ronda Histórica. ¿Queremos que la fachada uno de los Centros Históricos mayores y mas valiosos de Europa siga estando formada por las calles mas degradadas de la ciudad desde todos los puntos de vista: medioambiental, convivencial y comercial? O, por el contrario, ¿Debemos apostar por una actuación coherente con la liberación progresiva del Casco Histórico de todos los tráficos no esenciales para su funcionamiento (como dispone el PGOU vigente), transformando la Ronda Histórica en una fachada digna de lo que encierra y recuperándola como espacio para la estancia y el disfrute de los ciudadanos?

Para ello solo hay un camino, una actuación de restricción del tráfico privado inspirada en la actuación previa y exitosa en el eje San Fernando - Avenida de la Constitución. Obviamente, dicha actuación debe contemplar la pervivencia del transporte público y del tráfico de bicicletas, así como la necesaria carga y descarga. También debe contemplar el mantenimiento de entradas y salidas para el tráfico, principalmente de residentes, del propio Casco Histórico. No es este el momento de entrar en detalles técnicos, aunque soluciones hay, algunas de las cuales "duermen" en algún cajón de la Junta de Andalucía o del Ayuntamiento. Esta entrada solo pretende abrir (o mejor re-abrir, pues no somos los primeros, ni lo pretendemos) el debate ciudadano en torno a la NECESARIA Y URGENTE PEATONALIZACIÓN DE LA RONDA HISTÓRICA DE SEVILLA.

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(*) Es importante señalar que ello se produce pese al cuidado que se tuvo durante el diseño del carril-bici para no ocupar espacios peatonales, como se describe en detalle y con profusión de fotografías del "antes" y el "después" AQUI. Y pese a que esta labor de ampliación de espacios peatonales ha continuado desde entonces. Lamentablemente se trata, sin embargo, de un problema estructural que ninguna actuación puntual podrá solucionar.

miércoles, 15 de mayo de 2019

El coche privado y sus "alternativas" (en Sevilla)

Vuelvo a escribir en este blog tras un largo paréntesis en el que me he dedicado a otros menesteres, con motivo de la celebración (hace un par de días) en Sevilla de un debate acerca de las alternativas a la movilidad en la ciudad por parte de las diferentes candidaturas municipales, organizada por la red de entidades por el clima, a la que tuve ocasión de asistir. Normalmente no espero mucho de tales iniciativas, pues los candidatos están siempre mas preocupados de no perder votos que de exponer sus verdaderas ideas y me temo que esta vez tampoco fue una excepción, aún así tuve la ocasión de comprobar dos cosas: parece haber un notable acuerdo entre todas las candidaturas acerca de la necesidad de reducir el uso del automóvil privado en la ciudad y un igualmente notable acuerdo en basar las políticas de movilidad tendentes a ello en ofrecer "alternativas" al automóvil: nuevas líneas de metro, BRTs, nuevas líneas de cercanías, mas carriles-bici, etc., pero sin establecer restricciones al uso del automóvil privado, ni siquiera en el centro de la ciudad.

En efecto, de establecer restricciones al tráfico privado ni se habló durante la presentación y luego, durante el debate, a preguntas mías (en concreto pregunté acerca de la posibilidad de imponer restricciones al tráfico en el Casco Histórico), solo el representante de "Adelante Sevilla" mostró cierto interés en el asunto, mientras que el representante del PSOE miró para otro lado y los representantes de Ciudadanos y PP llegaron incluso a proclamar su tajante oposición a cualquier tipo de restricción de tráfico en la ciudad. Para ellos, la reducción en el uso del automóvil privado vendría exclusivamente como consecuencia de la oferta de mejores alternativas de movilidad: metro, BRT, cercanías, mas carriles-bici, etc.

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Detalle del cartel de la convocatoria. Los asistentes no fueron, como era de esperar, los cabezas de lista que aparecen en el cartel, sino otras personas.

Ocurre, sin embargo, que el automóvil privado es, desde un punto de vista estrictamente individual o, si se prefiere, egoísta, el modo de transporte mas eficiente para distancias urbanas. Hablo, por supuesto, en términos de tiempo teórico de tránsito entre dos puntos A y B en la ciudad  (no de eficiencia energética ni medioambiental, ni de ocupación de espacio ni, por supuesto, de su comportamiento en condiciones de congestión del tráfico). Dicho de otro modo, si en la ciudad solo hubiera dos coches, el suyo y el mio, tanto Ud. como yo llegaríamos mas rápido de A a B en coche que en cualquier otro modo de transporte. El problema aparece cuando el número de coches aumenta, es decir cuando en las sociedades ricas el coste del automóvil deja de ser el factor limitante para su expansión y, como se dice vulgarmente "todo el mundo tiene coche" (*). Aparece entonces la congestión del tráfico y el coche privado empieza a dejar de ser eficiente (en tiempo de viaje) como consecuencia de la citada congestión y de las dificultades de aparcamiento, que son a su vez consecuencia de la gran cantidad de espacio que el automóvil necesita para circular y para aparcar, respectivamente. 

Ocurre así que, en tales sociedades, el factor que limita el número de coches en circulación no es su coste económico, sino el espacio disponible en las ciudades para su circulación y aparcamiento. En función de dicho espacio la circulación tarde o temprano se congestiona y el coche deja de ser eficiente en términos de tiempo de tránsito, que es el principal criterio que usan los ciudadanos para elegir su modo de transporte. Solo entonces se produce el cambio modal.

En consecuencia, durante muchos años los ingenieros de tráfico han tratado denodadamente de aumentar los espacios dedicados a la circulación y aparcamiento de automóviles en las ciudades, así como de gestionar del modo mas eficiente posible (en términos de flujos circulatorios) esos espacios. Solo recientemente, ante la evidencia de los efectos negativos del abuso del automóvil en las ciudades en términos de contaminación del aire y acústica, ocupación excesiva del espacio urbano, incremento de la obesidad y las enfermedades coronarias ligadas a la falta de ejercicio físico, siniestralidad vial, etc., los ingenieros de tráfico y los urbanistas han comenzado a ocuparse de diseñar ofertas de movilidad alternativas al automóvil, con el objetivo de reducir de algún modo el uso del coche privado en las ciudades. Y Sevilla no ha sido ajena a ello, de ahí el consenso referido al principio de esta entrada (**).

Sin embargo, por si solas, dichas ofertas de movilidad alternativa, incluso cuando tienen éxito, solo sirven para reducir momentáneamente la congestión hasta que ésta se hace de nuevo soportable y el número de automóviles en circulación retorna a los niveles anteriores. Esta es la gran paradoja que ha sido ya señalada por numerosos urbanistas y estudiosos de la movilidad: En las ciudades modernas el factor limitante del número de automóviles en circulación no es ni el coste económico de los mismos ni la calidad y cantidad de alternativas de movilidad, sino el espacio disponible en las calles para su circulación y aparcamiento. La oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción de dicho espacio, tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo. 

Eso es algo que se comprueba diariamente en todas las ciudades del mundo, incluida Sevilla: Las alternativas de movilidad que se han puesto en práctica en la ciudad (metro, carriles-bici, etc.), pese a su indudable éxito, no han frenado la tendencia al crecimiento de la movilidad en automóvil privado como se ha puesto de manifiesto en el último informe de movilidad en nuestra ciudad. Este aumento del uso del automóvil privado ha sido probablemente consecuencia de que no se ha reducido sino mas bien se ha aumentado el espacio disponible en la ciudad para la circulación y el aparcamiento, así como de los avances en su gestión cada vez mas eficiente desde el punto de vista circulatorio, complementado todo ello con una creciente tolerancia hacia las infracciones de tráfico y la permisividad en cuanto al aparcamiento en la vía pública.

Todo ello sucede en una ciudad que fue, a comienzos de esta década, pionera en el establecimiento de restricciones al tráfico de automóviles, con un Plan Centro que en tan solo un año de funcionamiento cosechó un éxito notable, con un descenso del 48% en el tráfico de vehículos particulares en la zona centro de la ciudad (según informe del Director de Movilidad de 2011) y unas cotas de aprobación por la opinión pública que desmienten las teorías habituales acerca de la impopularidad de tales medidas. Pese a ello, dicha experiencia fue abortada prematuramente por el gobierno municipal de Juan Ignacio Zoido, y así hasta nuestros días. Nada hace suponer que esta experiencia vuelva a la vida, vistas las opiniones expresadas por los representantes de las diferentes candidaturas. De este modo en esta, como en otras cuestiones, Sevilla pasará de haber sido pionera a estar a la cola de las ciudades españolas, que a lo largo de esta década han venido desarrollando políticas de restricción del tráfico en sus áreas centrales. Y quedará descolocada a la hora de cumplir con lo previsto en el Plan Nacional de Calidad del Aire que prepara el Gobierno.

Resultados de la encuesta de opinión realizada en Junio de 2011 por el Centro Andaluz de Prospectiva sobre la posible eliminación del Plan Centro.

Otro aspecto que me llama la atención de las diversas alternativas de movilidad barajadas por las diferentes candidaturas es la casi unánime fascinación (aunque con grados) por las grandes inversiones: metro, BRTs, nuevas líneas de tranvía y cercanías e incluso, a un nivel más modesto, expansión de la red de carriles-bici. Personalmente no tengo nada en contra de tales inversiones, todo lo contrario (especialmente las líneas de BRT y, como no, las vías ciclistas me resultan atractivas), pero me llama la atención la ausencia de toda referencia a alternativas mas baratas a cada nivel y en mi opinión mucho mas eficaces.

En lo que respecta al transporte público, el metro es sin duda la alternativa mas cara de todas. El tranvía no le va muy a la zaga y los BRTs, aunque sustancialmente mas baratos, también implican un cierto nivel de inversión. Uno se pregunta si no sería mas barato y eficaz simplemente dotar a TUSSAM de una red de carriles-bus segregados físicamente del tráfico (***) y de un sistema de pago en autobús, similar al que ya se utiliza en el metrocentro y en muchas ciudades del mundo. En lo referente a la bicicleta, las asociaciones ciclistas llevan ya varios años proclamando que el verdadero cuello de botella que impide el crecimiento de la movilidad ciclista es la falta de infraestructuras de aparcamiento seguro en origen (comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo, estudios, comerciales... y en los intercambiadores con el transporte público), una infraestructura bastante mas barata de generar que la extensión de la red de carriles-bici, aun siendo ésta infinitamente mas barata que las infraestructuras de transporte público citadas mas arriba.

En definitiva que nuestros políticos parecen caer presa del pánico en cuanto se les plantea cualquier medida efectiva de restricción del tráfico, a la vez que parecen caer deslumbrados (aunque en diferente grado) ante cualquier gran inversión que implique alternativas de movilidad al automóvil, sin pararse a considerar si no existen soluciones mas eficaces y sencillas de aplicar. En estas condiciones corremos el riesgo de, en una época de austeridad económica, avanzar poco o nada en el anunciado objetivo de reducir el uso del automóvil privado en Sevilla, tanto por la ausencia de fuentes reales de financiación como, sobre todo, por la ausencia de políticas de restricción del tráfico que complementen y den sentido a las "alternativas" de movilidad propuestas.

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(*) Afirmación que de todos modos habría que matizar, pues incluso en las sociedades mas ricas hay importantes capas de población que no pueden comprar ni mantener un coche.

(**) Un consenso que, sin embargo, no se extiende al conjunto del Área Metropolitana, donde la propuesta dominante sigue siendo la oferta de nuevas autovías (SE-40, etc.).

(***) Los actuales carriles-bus, señalizados mediante una simple raya blanca en el asfalto, no tienen apenas eficacia, pues solo funcionan bien cuando no son necesarios. En situaciones de congestión, los coches los invaden y pierden toda su efectividad.



miércoles, 14 de noviembre de 2018

¿Qué hay detrás de la prohibición de coches convencionales para 2040?

El objetivo recientemente enunciado por el Gobierno de España de prohibir la venta de vehículos de combustión interna para el año 2040 no es un "capricho" o una "ocurrencia", sino el resultado de aplicar de manera coherente el programa de lucha contra el cambio climático de la Unión Europea, resumido en el documento "Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050" (UE 2011) cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 80% (sic) respecto del año de referencia 1990, continuado luego en un plan de acción para el transporte que se resume en el "LIBRO BLANCO Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible" publicado el año siguiente.

En el primer documento se fijan los objetivos de ahorro de emisiones de GEI (medidos en equivalentes de CO2) por sectores económicos, que se resumen en la tabla siguiente:

 Se ve claramente como, mientras que para los demás sectores económicos se preveía un descenso continuado en la emisiones de CO2 equivalente entre 1990 y 2050, hasta alcanzar los objetivos previstos, para el sector transporte se preveía un ascenso de hasta un 30% sobre 1990 (para el año 2005), de modo que el descenso de entre un 54% y 67% con respecto a 1990 se debía producir entre 2005 y 2050. La realidad no ha hecho sino confirmar estas previsiones, como se ve en el gráfico que adjunto, en el que se resume la evolución de las emisiones de GEI en el global de la UE, en el sector transporte y en el resto de los sectores en unidades arbitrarias (1990=100).


Si tenemos en cuenta que buena parte del descenso de emisiones en el sector transporte desde 2008 puede atribuirse a la propia crisis económica, concluiremos que, como se dice vulgarmente, en el sector transporte prácticamente "queda todo por hacer" de cara a cumplir los objetivos de reducción de emisiones respecto de 1990.

Lo que no parece fácil, ya que según se dice en el mencionado LIBRO BLANCO (p. 6) "La opción de restringir la movilidad no se plantea.", es decir que todo ello debe hacerse sin reducir la movilidad (sic).

Y ¿Cuales son las recetas para conseguirlo? Si nos vamos al mencionado LIBRO BLANCO, veremos que, en lo que respecta al sector del automóvil, los objetivos son (p. 10) "Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030 y eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050" así que lo que el Gobierno de España pretende hacer no es ni mas ni menos que aplicar las políticas definidas en LIBRO BLANCO sobre el transporte ya mencionado. Algo que, por otra parte, planean hacer también los gobiernos de las principales naciones europeas, como Inglaterra, Francia, Alemania, Holanda...

Por otro lado, si lo que se pretende es reducir a la mitad primero y eliminar después los automóviles de "propulsión convencional" en un escenario en el que no se plantea "restringir la movilidad", ello solo puede hacerse sustituyendo los automóviles "de propulsión convencional" por otros de similares prestaciones pero de propulsión "no convencional". Lo que nos lleva directamente al coche eléctrico como alternativa al coche "convencional" dadas las dudas crecientes en cuanto a sostenibilidad energética y social que genera la otra alternativa: los biocombustibles.

Pero como he demostrado AQUI y en otras entradas anteriores que se citan en aquella, la capacidad de la tecnología eléctrica para sustituir de un modo masivo al automóvil convencional por otro de prestaciones similares, pero de propulsión eléctrica, no está nada clara. Y ello no por razones puramente tecnológicas, sino por restricciones físicas que tienen que ver con la muy distinta naturaleza de la electricidad y del petróleo como vectores energéticos.

De ser ello así, el objetivo de sustituir la actual flota de automóviles convencionales por otra flota equivalente de automóviles eléctricos de similares prestaciones sería algo así como una imposible "cuadratura del círculo", de modo que habrá que elegir entre cumplir el objetivo de reducción de emisiones de aquí a 2050 mediante un cambio en el modelo actual de movilidad que implique una cierta reducción de la misma, o mantener los actuales niveles de movilidad en la UE renunciando en todo o en parte a los objetivos de reducción de emisiones.

En mi opinión este será el debate al que habremos de enfrentarnos en el futuro mas cercano y, para los que optemos por la primera posibilidad, cuanto antes seamos capaces de definir ese nuevo modelo de movilidad, en el que las soluciones urbanísticas que promuevan tanto la reducción de la movilidad forzada como la movilidad activa a pié y en bicicleta habrán de jugar un papel central, mucho mejor.


viernes, 14 de septiembre de 2018

¿Ayudan los VMPs a una movilidad mas sostenible en las ciudades?

Como analizaba en otra entrada anterior, el futuro de la movilidad eléctrica no está en los automóviles eléctricos, sino en los vehículos eléctricos de pequeña potencia, que aprovechan mucho mejor las posibilidades de miniaturización de los motores eléctricos y se adaptan mucho mejor que los (por comparación) mastodónticos automóviles eléctricos a las dificultades de recarga que el uso de la electricidad como vector energético implica.

Pero, pese al cada vez mas evidente fracaso de los automóviles eléctricos como substitutos de los automoviles de gasolina o gasoil, que he analizado AQUÍ, la industria de la automoción y los poderes políticos dominantes (siempre sumisos ante los grandes lobbys económicos) siguen apostando por el coche eléctrico, como lo demuestran las ingentes inversiones (la mayoría públicas) en puntos de recarga y otra infraestructura de apoyo al coche eléctrico, que va camino de convertirse en el gran "elefante blanco" de la industria de la movilidad.

Pero mientras el coche eléctrico no consigue alcanzar cuotas de mercado mínimamente esperanzadoras, los ciclomotores y vehículos eléctricos ligeros, que en España han dado en llamarse "vehículos de movilidad personal" o VMPs, alcanzan crecientes cuotas del reparto modal en las ciudades de todo el mundo. Como comentaba en esta entrada anterior, ya citada, " las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades." Pero el verdadero país de los vehículos eléctricos ligeros es China, donde se fabrican y se venden por millones tanto bicicletas eléctricas (es decir vehículos de pedaleo asistido) como pequeños ciclomotores eléctricos (que son la mayoría en el mercado chino) que aquí llamamos VMPs y que allí llaman e-bikes: vehículos con un pequeño motor eléctrico de potencia en torno a 1.000 W o mas, un acelerador, un asiento para el conductor y poco más, aunque poco a poco se van sofisticando y pareciendo mas a un ciclomotor "de los de toda la vida".

El ascenso de este tipo de vehículos es imparable, por su conveniencia para los desplazamientos urbanos y su bajo coste. Nadie cuestiona, por otro lado, que su generalización podría contribuir en gran medida a una movilidad urbana mas sostenible, ya que su consumo energético es del orden de 10 veces inferior (o mas) al de una automóvil convencional, para la misma distancia recorrida.

Pero la pregunta es ¿Se está produciendo realmente esta sustitución de automóviles por e-bikes y VMPs? Si nos fijamos en China, el país donde la penetración de estas e-bikes (en la terminología china) es mayor, la repuesta es un rotundo NO. 

En la ciudad de Shangai, la capital económica de China y la ciudad que marca tendencia en dicho país, datos recientes (lamento no poder ofrecer la gráfica por cuestiones de prioridad científica: el trabajo aún no se ha publicado) muestran que, entre 1995 y 2014 las e-bikes subieron de menos de un 5% del reparto modal a cerca de un 20%. La cara oscura de este aumento fue que la movilidad en bicicleta tradicional descendió de más del 40% a menos del 10% de la movilidad global. De modo que la movilidad "sostenible" en dos ruedas (bicicletas tradicionales + e-bikes) descendió globalmente. Así pues, el auge de las e-bikes en China no ha llevado a un aumento de la movilidad sostenible, sino a un descenso de la movilidad activa (en bicicleta), sin que la sostenibilidad global haya aumentado. 

Las razones que han llevado a esta evolución son fáciles de entender. La política hacia las e-bikes en China ha sido asimilarlas a las bicicletas y ubicarlas en las vías ciclistas (¿les suena?). Así que las vías ciclistas han ido perdiendo gradualmente su carácter de espacios no motorizados y seguros para las bicicletas. No es de extrañar pues que las e-bikes, mas potentes y veloces que las bicicletas tradicionales, haya acabado por expulsarlas del único espacio seguro que les quedaba, una vez que los automóviles se habían adueñado de las calzadas. Este vídeo grabado en Shangai muestra gráficamente la situación:


https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0

Pero ¿Era esto necesariamente así? Probablemente no. Si las políticas hacia las e-bikes hubieran sido diferentes y el carácter de espacio no motorizado de las vías ciclistas se hubiera mantenido, ubicándose las e-bikes en la calzada de alguna manera (ya discutiremos después como), a lo mejor el número de bicicletas no habría descendido (o no habría descendido tanto) y un mayor número entre los nuevos usuarios de las e-bikes provendrían del automóvil privado. A fin de cuentas, no deja de haber una contradicción entre pretender que las e-bikes les ganen usuarios a los coches, pero sin ganarles espacio urbano a éstos sino a las bicicletas. Lo que ha sucedido era lo mas lógico: las e-bikes han arrebatado espacio y usuarios a las bicicletas tradicionales. ¿Cabía esperar otra cosa?

Se me dirá que, dada su vulnerabilidad, no era "razonable" ubicar las e-bikes en la calzada en lugar de en las vías ciclistas (vistas las e-bikes del vídeo esto no parece tan irrazonable). Lo mismo que se dice en España de los VMPs. Pero quizás lo que no sea razonable es mantener un diseño de la calzada tan hostil, no ya para los vehículos de tracción humana, como las bicicletas, sino incluso para los vehículos a motor mas ligeros. Tanta prevalencia y tanto respecto hacia el automóvil en la calzada empieza a resultar sospechosa. Sobre todo cuando convive con continuas proclamas a favor del calmado de tráfico, de la "ciudad 30" y otras iniciativas para hacer de la calzada un lugar mas habitable y menos exclusivo para el automóvil.

Si la integración tanto de las e-bikes chinas como de los VMPs hispanos se plantease en el marco de una política de fomento de la "ciudad 30", declarando la limitación de velocidad a 30 km/h en todas las calles con un solo carril por sentido, como se ha reclamado tantas veces, y ubicando al menos un carril-30 en las calles con más carriles de circulación, como hace el Ayuntamiento de Madrid con sus ciclo-carriles (una medida de escaso éxito para las bicicletas normales, pero probablemente apropiada para los VMPs), a lo mejor ya no habría que ubicar a los VMPs en las vías ciclistas y el ansiado trasvase de usuarios del automóvil hacia los VMPs se produciría de un modo natural, en paralelo al trasvase de espacios. 

Pero es evidente que no van por ahí los tiros. La recientemente aprobada ordenanza de Barcelona, así como sus copias en Madrid, Valencia, etc..., no solo permiten a los VMPs circular por las vías ciclistas, sino que, como ya he explicado AQUI, les prohíben circular por la calzada ordinaria (en China, al menos, las e-bikes no tienen prohibido circular por la calzada). Así va a ser muy difícil que la irrupción de los VMPs realmente contribuya a una movilidad urbana mas sostenible, así en China como en España.

Las conclusiones de este artículo son pues estas tres:

CONCLUSIONES: 

1.- Los VMPs son una alternativa de movilidad urbana mucho mas sostenible que el automóvil privado. Potencialmente podrían pues ayudar a reducir la insostenibilidad del actual modelo de movilidad urbana y deben ser integrados en la misma de un modo seguro y saludable.

2.- Sin embargo, las políticas de integración de los VMPs en la movilidad urbana basadas en su circulación obligatoria por las vías ciclistas y en la prohibición de circular por la calzada ordinaria no solo no están produciendo el objetivo ¿deseado? de promover la sustitución de desplazamientos en automóvil privado por desplazamientos en VMPs, sino que están produciendo un notable descenso de la movilidad activa y saludable en bicicleta. Por tanto esas políticas no son ni sostenibles ni saludables. 

3.- Una política de integración de los VMPs en la movilidad urbana, a la vez sostenible y saludable, debe basarse en el concepto de "Ciudad 30" con el objetivo de hacer la calzada acogedora no solo para los automóviles de gran potencia, sino también para los VMPs (calles 30 y carriles 30 adaptados a la circulación de VMPs en todas las avenida)