martes, 21 de mayo de 2019

La necesaria y urgente peatonalización de la Ronda Histórica (de Sevilla)

Escribo esta entrada en colaboración con mi compañero y amigo José Antonio García Cebrián.
 

Cuando Paseamos por la Ronda Histórica de Sevilla, el tramo de vía pública que rodea el Centro Histórico de la ciudad por el este, siguiendo el trazado de la antigua muralla almohade, entre el Puente de La Barqueta y la Puerta de la Carne, resulta difícil encontrar algún establecimiento público, comercio o espacio estancial relevante de la ciudad. Es mucho mas fácil, en cambio, encontrar zonas altamente congestionadas donde el transporte motorizado ocupa la mayor parte del espacio público, produciendo altos niveles de contaminación del aire y acústica, mientras que peatones y ciclistas se amontonan en unas aceras y unos carriles bici de anchura manifiestamente insuficiente (*). Solo a la altura de los Jardines de Murillo el espacio público se esponja y empieza a hacerse mínimamente amable para el ciudadano.


La situación contrasta con la de la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando, que tras su peatonalización se han convertido en una de las principales arterias comerciales de la ciudad y en uno de los espacios estanciales mas importantes de la misma. En cuanto a la contaminación del aire, de sus valores insoportables antes de la peatonalización y de su drástica disminución tras la misma, es testigo la fotografía adjunta (tomada recientemente) que muestra en forma de cuadrado dejado intencionalmente tras la limpieza de la fachada de la Catedral, el estado de la misma antes de la peatonalización y de su contemporánea limpieza.


 El cuadrado oscuro de la foto, dejado intendionalmente, muestra el estado en que se encontraba la fachada de la Catedral de Sevilla, en la Avenida de la Constitución, antes de la peatonalización de su entorno.

No creemos que sea necesario ilustrar la disminución de la contaminación acústica, pues esto va de suyo como consecuencia de la desaparición del tráfico motorizado. En todo caso, lo mas importante es como el eje formado por la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando se ha convertido en uno de los espacios mas concurridos y vibrantes de la ciudad, también desde el punto de vista de su importancia comercial y económica, desmintiendo de un modo radical, como viene siendo habitual en estos casos, las agoreras predicciones sobre su hundimiento económico a consecuencia de la mencionada peatonalización.


La transformación de la Avenida de la Constitución en Sevilla. ¿Veremos una transformación similar en la Ronda Histórica?


De convertir  la Ronda Histórica en un "boulevard" ya se hablaba en el antiguo PGOU de 1987, y en el vigente PGOU de 2006 ya se habla de "las necesarias restricciones al uso del vehículo privado en las Rondas del Centro Histórico" con el objetivo de  "recuperar funcional y ambientalmente los tramos más deteriorados por el uso intensivo del automóvil, Resolana, Maria Auxiliadora, Recaredo, posibilitando la función de paseo, hoy perdida por falta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del intenso trafico en circulación." Y de "recuperar para el peatón espacios urbanos centrales donde el automóvil ha suprimido el valor ambiental e histórico, y se encuentran desaparecidos para el disfrute urbano, como es el puente histórico de la Puerta de la Carne para peatones, ciclistas y transporte público, el cruce de José Laguillo con la Ronda y el entorno de la puerta de Carmona-La Florida."

Para hacer posible todo ello se construyeron, desde 1992, una serie de rondas exteriores (Ronda de La Buhayra, San Francisco Javier, Tamarguillo, SE-30...) que se ofrecieron y se justificaron como alternativas al paso de los automóviles por la Ronda Histórica, que se suman a la única alternativa existente en 1987, la Carretera de Su Eminencia.

Pese a ello, la oferta de dichas alternativas no ha servido para reducir significativamente el tráfico a través de la Ronda Histórica, en lo que constituye una contundente confirmación de la tesis defendida en la penúltima entrada de este blog: que la oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción del espacio dedicado a su circulación, "tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo". En efecto, según datos del Centro de Control de Tráfico de Sevilla, la Ronda Histórica soportó un tráfico medio en 2017 (último dato disponible) de 18.846 vehículos/día, una cifra sensiblemente superior a las de sus "alternativas" en la misma dirección (norte-sur) como La Buhayra (7.580 veh./día), San Francisco Javier (15.111 veh./día) o la Ronda del Tamarguillo (15.887 veh./día). Así pues, tanto teóricamente como en la práctica, queda claro que el objetivo de reducir el tráfico tanto en la Ronda Histórica como en el resto de la ciudad no se va a conseguir solo a base de ofrecer nuevas "alternativas" de circulación: Podemos abrir todas las nuevas rondas que queramos, pero solo conseguiremos reducir el tráfico en la Ronda Histórica mediante medidas directas de restricción del mismo. Y que nadie nos diga que antes hay que hacer otra ronda mas, porque creemos que con las 4 nuevas rondas construidas desde 1992 hay ya más que suficiente en una ciudad cuya población no crece desde hace décadas.

Recientemente, la candidatura municipal de Adelante Sevilla ha manifestado su compromiso con la recuperación del Plan Centro, la iniciativa que en los últimos años del mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín logró reducir el tráfico en el Centro Histórico de Sevilla en un 48% y que fue abortada por el gobierno municipal de José Ignacio Zoido, sin que nadie se atreviera luego a revivirla. Esta propuesta de Adelante Sevilla es un primer paso importante para avanzar en la dirección correcta, que no es otra que la marcada por el propio PGOU vigente, que para el Centro Histórico propone (cita textual): "Respecto a la implantación progresiva de restricciones al vehículo privado, el Plan propone la prohibición de entrada y circulación de vehículos no autorizados en el Centro. Los vehículos autorizados serían los de los residentes y podrían ser también los de los comerciantes y aquellos producidos por los hoteles ubicados en el interior del Centro, además de aquellos relacionados con la carga y descarga de las actividades, y por supuesto taxis, transporte colectivo y vehículos
especiales".

Sabemos que la realización de esa propuesta será difícil dada la tibieza o incluso la tajante oposición de las demás candidaturas a cualquier medida efectiva de restricción del tráfico en la ciudad, pero no perdemos las esperanzas, sobre todo si tenemos en cuenta que hay vientos que soplan a favor en el resto del país, como la próxima Ley de Cambio Climático que obligara a las ciudades de más de 50.000 habitantes a establecer restricciones efectivas de tráfico en sus áreas centrales a partir de 2023. ¿Cómo reaccionarán los demás grupos municipales ante esta nueva ley?

Si, como consecuencia del propio debate interno en el seno del Ayuntamiento de Sevilla, o como consecuencia de la necesidad de cumplir con el mandato legislativo tanto externo (Ley de Cambio Climático) como interno (PGOU vigente), avanzamos finalmente hacia el establecimiento de restricciones efectivas de tráfico en el Centro Histórico de Sevilla, habrá que plantearse qué hacer con la "fachada" de ese Centro, es decir con la Ronda Histórica. ¿Queremos que la fachada uno de los Centros Históricos mayores y mas valiosos de Europa siga estando formada por las calles mas degradadas de la ciudad desde todos los puntos de vista: medioambiental, convivencial y comercial? O, por el contrario, ¿Debemos apostar por una actuación coherente con la liberación progresiva del Casco Histórico de todos los tráficos no esenciales para su funcionamiento (como dispone el PGOU vigente), transformando la Ronda Histórica en una fachada digna de lo que encierra y recuperándola como espacio para la estancia y el disfrute de los ciudadanos?

Para ello solo hay un camino, una actuación de restricción del tráfico privado inspirada en la actuación previa y exitosa en el eje San Fernando - Avenida de la Constitución. Obviamente, dicha actuación debe contemplar la pervivencia del transporte público y del tráfico de bicicletas, así como la necesaria carga y descarga. También debe contemplar el mantenimiento de entradas y salidas para el tráfico, principalmente de residentes, del propio Casco Histórico. No es este el momento de entrar en detalles técnicos, aunque soluciones hay, algunas de las cuales "duermen" en algún cajón de la Junta de Andalucía o del Ayuntamiento. Esta entrada solo pretende abrir (o mejor re-abrir, pues no somos los primeros, ni lo pretendemos) el debate ciudadano en torno a la NECESARIA Y URGENTE PEATONALIZACIÓN DE LA RONDA HISTÓRICA DE SEVILLA.

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(*) Es importante señalar que ello se produce pese al cuidado que se tuvo durante el diseño del carril-bici para no ocupar espacios peatonales, como se describe en detalle y con profusión de fotografías del "antes" y el "después" AQUI. Y pese a que esta labor de ampliación de espacios peatonales ha continuado desde entonces. Lamentablemente se trata, sin embargo, de un problema estructural que ninguna actuación puntual podrá solucionar.

miércoles, 15 de mayo de 2019

El coche privado y sus "alternativas" (en Sevilla)

Vuelvo a escribir en este blog tras un largo paréntesis en el que me he dedicado a otros menesteres, con motivo de la celebración (hace un par de días) en Sevilla de un debate acerca de las alternativas a la movilidad en la ciudad por parte de las diferentes candidaturas municipales, organizada por la red de entidades por el clima, a la que tuve ocasión de asistir. Normalmente no espero mucho de tales iniciativas, pues los candidatos están siempre mas preocupados de no perder votos que de exponer sus verdaderas ideas y me temo que esta vez tampoco fue una excepción, aún así tuve la ocasión de comprobar dos cosas: parece haber un notable acuerdo entre todas las candidaturas acerca de la necesidad de reducir el uso del automóvil privado en la ciudad y un igualmente notable acuerdo en basar las políticas de movilidad tendentes a ello en ofrecer "alternativas" al automóvil: nuevas líneas de metro, BRTs, nuevas líneas de cercanías, mas carriles-bici, etc., pero sin establecer restricciones al uso del automóvil privado, ni siquiera en el centro de la ciudad.

En efecto, de establecer restricciones al tráfico privado ni se habló durante la presentación y luego, durante el debate, a preguntas mías (en concreto pregunté acerca de la posibilidad de imponer restricciones al tráfico en el Casco Histórico), solo el representante de "Adelante Sevilla" mostró cierto interés en el asunto, mientras que el representante del PSOE miró para otro lado y los representantes de Ciudadanos y PP llegaron incluso a proclamar su tajante oposición a cualquier tipo de restricción de tráfico en la ciudad. Para ellos, la reducción en el uso del automóvil privado vendría exclusivamente como consecuencia de la oferta de mejores alternativas de movilidad: metro, BRT, cercanías, mas carriles-bici, etc.

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Detalle del cartel de la convocatoria. Los asistentes no fueron, como era de esperar, los cabezas de lista que aparecen en el cartel, sino otras personas.

Ocurre, sin embargo, que el automóvil privado es, desde un punto de vista estrictamente individual o, si se prefiere, egoísta, el modo de transporte mas eficiente para distancias urbanas. Hablo, por supuesto, en términos de tiempo teórico de tránsito entre dos puntos A y B en la ciudad  (no de eficiencia energética ni medioambiental, ni de ocupación de espacio ni, por supuesto, de su comportamiento en condiciones de congestión del tráfico). Dicho de otro modo, si en la ciudad solo hubiera dos coches, el suyo y el mio, tanto Ud. como yo llegaríamos mas rápido de A a B en coche que en cualquier otro modo de transporte. El problema aparece cuando el número de coches aumenta, es decir cuando en las sociedades ricas el coste del automóvil deja de ser el factor limitante para su expansión y, como se dice vulgarmente "todo el mundo tiene coche" (*). Aparece entonces la congestión del tráfico y el coche privado empieza a dejar de ser eficiente (en tiempo de viaje) como consecuencia de la citada congestión y de las dificultades de aparcamiento, que son a su vez consecuencia de la gran cantidad de espacio que el automóvil necesita para circular y para aparcar, respectivamente. 

Ocurre así que, en tales sociedades, el factor que limita el número de coches en circulación no es su coste económico, sino el espacio disponible en las ciudades para su circulación y aparcamiento. En función de dicho espacio la circulación tarde o temprano se congestiona y el coche deja de ser eficiente en términos de tiempo de tránsito, que es el principal criterio que usan los ciudadanos para elegir su modo de transporte. Solo entonces se produce el cambio modal.

En consecuencia, durante muchos años los ingenieros de tráfico han tratado denodadamente de aumentar los espacios dedicados a la circulación y aparcamiento de automóviles en las ciudades, así como de gestionar del modo mas eficiente posible (en términos de flujos circulatorios) esos espacios. Solo recientemente, ante la evidencia de los efectos negativos del abuso del automóvil en las ciudades en términos de contaminación del aire y acústica, ocupación excesiva del espacio urbano, incremento de la obesidad y las enfermedades coronarias ligadas a la falta de ejercicio físico, siniestralidad vial, etc., los ingenieros de tráfico y los urbanistas han comenzado a ocuparse de diseñar ofertas de movilidad alternativas al automóvil, con el objetivo de reducir de algún modo el uso del coche privado en las ciudades. Y Sevilla no ha sido ajena a ello, de ahí el consenso referido al principio de esta entrada (**).

Sin embargo, por si solas, dichas ofertas de movilidad alternativa, incluso cuando tienen éxito, solo sirven para reducir momentáneamente la congestión hasta que ésta se hace de nuevo soportable y el número de automóviles en circulación retorna a los niveles anteriores. Esta es la gran paradoja que ha sido ya señalada por numerosos urbanistas y estudiosos de la movilidad: En las ciudades modernas el factor limitante del número de automóviles en circulación no es ni el coste económico de los mismos ni la calidad y cantidad de alternativas de movilidad, sino el espacio disponible en las calles para su circulación y aparcamiento. La oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción de dicho espacio, tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo. 

Eso es algo que se comprueba diariamente en todas las ciudades del mundo, incluida Sevilla: Las alternativas de movilidad que se han puesto en práctica en la ciudad (metro, carriles-bici, etc.), pese a su indudable éxito, no han frenado la tendencia al crecimiento de la movilidad en automóvil privado como se ha puesto de manifiesto en el último informe de movilidad en nuestra ciudad. Este aumento del uso del automóvil privado ha sido probablemente consecuencia de que no se ha reducido sino mas bien se ha aumentado el espacio disponible en la ciudad para la circulación y el aparcamiento, así como de los avances en su gestión cada vez mas eficiente desde el punto de vista circulatorio, complementado todo ello con una creciente tolerancia hacia las infracciones de tráfico y la permisividad en cuanto al aparcamiento en la vía pública.

Todo ello sucede en una ciudad que fue, a comienzos de esta década, pionera en el establecimiento de restricciones al tráfico de automóviles, con un Plan Centro que en tan solo un año de funcionamiento cosechó un éxito notable, con un descenso del 48% en el tráfico de vehículos particulares en la zona centro de la ciudad (según informe del Director de Movilidad de 2011) y unas cotas de aprobación por la opinión pública que desmienten las teorías habituales acerca de la impopularidad de tales medidas. Pese a ello, dicha experiencia fue abortada prematuramente por el gobierno municipal de Juan Ignacio Zoido, y así hasta nuestros días. Nada hace suponer que esta experiencia vuelva a la vida, vistas las opiniones expresadas por los representantes de las diferentes candidaturas. De este modo en esta, como en otras cuestiones, Sevilla pasará de haber sido pionera a estar a la cola de las ciudades españolas, que a lo largo de esta década han venido desarrollando políticas de restricción del tráfico en sus áreas centrales. Y quedará descolocada a la hora de cumplir con lo previsto en el Plan Nacional de Calidad del Aire que prepara el Gobierno.

Resultados de la encuesta de opinión realizada en Junio de 2011 por el Centro Andaluz de Prospectiva sobre la posible eliminación del Plan Centro.

Otro aspecto que me llama la atención de las diversas alternativas de movilidad barajadas por las diferentes candidaturas es la casi unánime fascinación (aunque con grados) por las grandes inversiones: metro, BRTs, nuevas líneas de tranvía y cercanías e incluso, a un nivel más modesto, expansión de la red de carriles-bici. Personalmente no tengo nada en contra de tales inversiones, todo lo contrario (especialmente las líneas de BRT y, como no, las vías ciclistas me resultan atractivas), pero me llama la atención la ausencia de toda referencia a alternativas mas baratas a cada nivel y en mi opinión mucho mas eficaces.

En lo que respecta al transporte público, el metro es sin duda la alternativa mas cara de todas. El tranvía no le va muy a la zaga y los BRTs, aunque sustancialmente mas baratos, también implican un cierto nivel de inversión. Uno se pregunta si no sería mas barato y eficaz simplemente dotar a TUSSAM de una red de carriles-bus segregados físicamente del tráfico (***) y de un sistema de pago en autobús, similar al que ya se utiliza en el metrocentro y en muchas ciudades del mundo. En lo referente a la bicicleta, las asociaciones ciclistas llevan ya varios años proclamando que el verdadero cuello de botella que impide el crecimiento de la movilidad ciclista es la falta de infraestructuras de aparcamiento seguro en origen (comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo, estudios, comerciales... y en los intercambiadores con el transporte público), una infraestructura bastante mas barata de generar que la extensión de la red de carriles-bici, aun siendo ésta infinitamente mas barata que las infraestructuras de transporte público citadas mas arriba.

En definitiva que nuestros políticos parecen caer presa del pánico en cuanto se les plantea cualquier medida efectiva de restricción del tráfico, a la vez que parecen caer deslumbrados (aunque en diferente grado) ante cualquier gran inversión que implique alternativas de movilidad al automóvil, sin pararse a considerar si no existen soluciones mas eficaces y sencillas de aplicar. En estas condiciones corremos el riesgo de, en una época de austeridad económica, avanzar poco o nada en el anunciado objetivo de reducir el uso del automóvil privado en Sevilla, tanto por la ausencia de fuentes reales de financiación como, sobre todo, por la ausencia de políticas de restricción del tráfico que complementen y den sentido a las "alternativas" de movilidad propuestas.

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(*) Afirmación que de todos modos habría que matizar, pues incluso en las sociedades mas ricas hay importantes capas de población que no pueden comprar ni mantener un coche.

(**) Un consenso que, sin embargo, no se extiende al conjunto del Área Metropolitana, donde la propuesta dominante sigue siendo la oferta de nuevas autovías (SE-40, etc.).

(***) Los actuales carriles-bus, señalizados mediante una simple raya blanca en el asfalto, no tienen apenas eficacia, pues solo funcionan bien cuando no son necesarios. En situaciones de congestión, los coches los invaden y pierden toda su efectividad.



miércoles, 14 de noviembre de 2018

¿Qué hay detrás de la prohibición de coches convencionales para 2040?

El objetivo recientemente enunciado por el Gobierno de España de prohibir la venta de vehículos de combustión interna para el año 2040 no es un "capricho" o una "ocurrencia", sino el resultado de aplicar de manera coherente el programa de lucha contra el cambio climático de la Unión Europea, resumido en el documento "Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050" (UE 2011) cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 80% (sic) respecto del año de referencia 1990, continuado luego en un plan de acción para el transporte que se resume en el "LIBRO BLANCO Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible" publicado el año siguiente.

En el primer documento se fijan los objetivos de ahorro de emisiones de GEI (medidos en equivalentes de CO2) por sectores económicos, que se resumen en la tabla siguiente:

 Se ve claramente como, mientras que para los demás sectores económicos se preveía un descenso continuado en la emisiones de CO2 equivalente entre 1990 y 2050, hasta alcanzar los objetivos previstos, para el sector transporte se preveía un ascenso de hasta un 30% sobre 1990 (para el año 2005), de modo que el descenso de entre un 54% y 67% con respecto a 1990 se debía producir entre 2005 y 2050. La realidad no ha hecho sino confirmar estas previsiones, como se ve en el gráfico que adjunto, en el que se resume la evolución de las emisiones de GEI en el global de la UE, en el sector transporte y en el resto de los sectores en unidades arbitrarias (1990=100).


Si tenemos en cuenta que buena parte del descenso de emisiones en el sector transporte desde 2008 puede atribuirse a la propia crisis económica, concluiremos que, como se dice vulgarmente, en el sector transporte prácticamente "queda todo por hacer" de cara a cumplir los objetivos de reducción de emisiones respecto de 1990.

Lo que no parece fácil, ya que según se dice en el mencionado LIBRO BLANCO (p. 6) "La opción de restringir la movilidad no se plantea.", es decir que todo ello debe hacerse sin reducir la movilidad (sic).

Y ¿Cuales son las recetas para conseguirlo? Si nos vamos al mencionado LIBRO BLANCO, veremos que, en lo que respecta al sector del automóvil, los objetivos son (p. 10) "Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030 y eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050" así que lo que el Gobierno de España pretende hacer no es ni mas ni menos que aplicar las políticas definidas en LIBRO BLANCO sobre el transporte ya mencionado. Algo que, por otra parte, planean hacer también los gobiernos de las principales naciones europeas, como Inglaterra, Francia, Alemania, Holanda...

Por otro lado, si lo que se pretende es reducir a la mitad primero y eliminar después los automóviles de "propulsión convencional" en un escenario en el que no se plantea "restringir la movilidad", ello solo puede hacerse sustituyendo los automóviles "de propulsión convencional" por otros de similares prestaciones pero de propulsión "no convencional". Lo que nos lleva directamente al coche eléctrico como alternativa al coche "convencional" dadas las dudas crecientes en cuanto a sostenibilidad energética y social que genera la otra alternativa: los biocombustibles.

Pero como he demostrado AQUI y en otras entradas anteriores que se citan en aquella, la capacidad de la tecnología eléctrica para sustituir de un modo masivo al automóvil convencional por otro de prestaciones similares, pero de propulsión eléctrica, no está nada clara. Y ello no por razones puramente tecnológicas, sino por restricciones físicas que tienen que ver con la muy distinta naturaleza de la electricidad y del petróleo como vectores energéticos.

De ser ello así, el objetivo de sustituir la actual flota de automóviles convencionales por otra flota equivalente de automóviles eléctricos de similares prestaciones sería algo así como una imposible "cuadratura del círculo", de modo que habrá que elegir entre cumplir el objetivo de reducción de emisiones de aquí a 2050 mediante un cambio en el modelo actual de movilidad que implique una cierta reducción de la misma, o mantener los actuales niveles de movilidad en la UE renunciando en todo o en parte a los objetivos de reducción de emisiones.

En mi opinión este será el debate al que habremos de enfrentarnos en el futuro mas cercano y, para los que optemos por la primera posibilidad, cuanto antes seamos capaces de definir ese nuevo modelo de movilidad, en el que las soluciones urbanísticas que promuevan tanto la reducción de la movilidad forzada como la movilidad activa a pié y en bicicleta habrán de jugar un papel central, mucho mejor.


viernes, 14 de septiembre de 2018

¿Ayudan los VMPs a una movilidad mas sostenible en las ciudades?

Como analizaba en otra entrada anterior, el futuro de la movilidad eléctrica no está en los automóviles eléctricos, sino en los vehículos eléctricos de pequeña potencia, que aprovechan mucho mejor las posibilidades de miniaturización de los motores eléctricos y se adaptan mucho mejor que los (por comparación) mastodónticos automóviles eléctricos a las dificultades de recarga que el uso de la electricidad como vector energético implica.

Pero, pese al cada vez mas evidente fracaso de los automóviles eléctricos como substitutos de los automoviles de gasolina o gasoil, que he analizado AQUÍ, la industria de la automoción y los poderes políticos dominantes (siempre sumisos ante los grandes lobbys económicos) siguen apostando por el coche eléctrico, como lo demuestran las ingentes inversiones (la mayoría públicas) en puntos de recarga y otra infraestructura de apoyo al coche eléctrico, que va camino de convertirse en el gran "elefante blanco" de la industria de la movilidad.

Pero mientras el coche eléctrico no consigue alcanzar cuotas de mercado mínimamente esperanzadoras, los ciclomotores y vehículos eléctricos ligeros, que en España han dado en llamarse "vehículos de movilidad personal" o VMPs, alcanzan crecientes cuotas del reparto modal en las ciudades de todo el mundo. Como comentaba en esta entrada anterior, ya citada, " las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades." Pero el verdadero país de los vehículos eléctricos ligeros es China, donde se fabrican y se venden por millones tanto bicicletas eléctricas (es decir vehículos de pedaleo asistido) como pequeños ciclomotores eléctricos (que son la mayoría en el mercado chino) que aquí llamamos VMPs y que allí llaman e-bikes: vehículos con un pequeño motor eléctrico de potencia en torno a 1.000 W o mas, un acelerador, un asiento para el conductor y poco más, aunque poco a poco se van sofisticando y pareciendo mas a un ciclomotor "de los de toda la vida".

El ascenso de este tipo de vehículos es imparable, por su conveniencia para los desplazamientos urbanos y su bajo coste. Nadie cuestiona, por otro lado, que su generalización podría contribuir en gran medida a una movilidad urbana mas sostenible, ya que su consumo energético es del orden de 10 veces inferior (o mas) al de una automóvil convencional, para la misma distancia recorrida.

Pero la pregunta es ¿Se está produciendo realmente esta sustitución de automóviles por e-bikes y VMPs? Si nos fijamos en China, el país donde la penetración de estas e-bikes (en la terminología china) es mayor, la repuesta es un rotundo NO. 

En la ciudad de Shangai, la capital económica de China y la ciudad que marca tendencia en dicho país, datos recientes (lamento no poder ofrecer la gráfica por cuestiones de prioridad científica: el trabajo aún no se ha publicado) muestran que, entre 1995 y 2014 las e-bikes subieron de menos de un 5% del reparto modal a cerca de un 20%. La cara oscura de este aumento fue que la movilidad en bicicleta tradicional descendió de más del 40% a menos del 10% de la movilidad global. De modo que la movilidad "sostenible" en dos ruedas (bicicletas tradicionales + e-bikes) descendió globalmente. Así pues, el auge de las e-bikes en China no ha llevado a un aumento de la movilidad sostenible, sino a un descenso de la movilidad activa (en bicicleta), sin que la sostenibilidad global haya aumentado. 

Las razones que han llevado a esta evolución son fáciles de entender. La política hacia las e-bikes en China ha sido asimilarlas a las bicicletas y ubicarlas en las vías ciclistas (¿les suena?). Así que las vías ciclistas han ido perdiendo gradualmente su carácter de espacios no motorizados y seguros para las bicicletas. No es de extrañar pues que las e-bikes, mas potentes y veloces que las bicicletas tradicionales, haya acabado por expulsarlas del único espacio seguro que les quedaba, una vez que los automóviles se habían adueñado de las calzadas. Este vídeo grabado en Shangai muestra gráficamente la situación:


https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0

Pero ¿Era esto necesariamente así? Probablemente no. Si las políticas hacia las e-bikes hubieran sido diferentes y el carácter de espacio no motorizado de las vías ciclistas se hubiera mantenido, ubicándose las e-bikes en la calzada de alguna manera (ya discutiremos después como), a lo mejor el número de bicicletas no habría descendido (o no habría descendido tanto) y un mayor número entre los nuevos usuarios de las e-bikes provendrían del automóvil privado. A fin de cuentas, no deja de haber una contradicción entre pretender que las e-bikes les ganen usuarios a los coches, pero sin ganarles espacio urbano a éstos sino a las bicicletas. Lo que ha sucedido era lo mas lógico: las e-bikes han arrebatado espacio y usuarios a las bicicletas tradicionales. ¿Cabía esperar otra cosa?

Se me dirá que, dada su vulnerabilidad, no era "razonable" ubicar las e-bikes en la calzada en lugar de en las vías ciclistas (vistas las e-bikes del vídeo esto no parece tan irrazonable). Lo mismo que se dice en España de los VMPs. Pero quizás lo que no sea razonable es mantener un diseño de la calzada tan hostil, no ya para los vehículos de tracción humana, como las bicicletas, sino incluso para los vehículos a motor mas ligeros. Tanta prevalencia y tanto respecto hacia el automóvil en la calzada empieza a resultar sospechosa. Sobre todo cuando convive con continuas proclamas a favor del calmado de tráfico, de la "ciudad 30" y otras iniciativas para hacer de la calzada un lugar mas habitable y menos exclusivo para el automóvil.

Si la integración tanto de las e-bikes chinas como de los VMPs hispanos se plantease en el marco de una política de fomento de la "ciudad 30", declarando la limitación de velocidad a 30 km/h en todas las calles con un solo carril por sentido, como se ha reclamado tantas veces, y ubicando al menos un carril-30 en las calles con más carriles de circulación, como hace el Ayuntamiento de Madrid con sus ciclo-carriles (una medida de escaso éxito para las bicicletas normales, pero probablemente apropiada para los VMPs), a lo mejor ya no habría que ubicar a los VMPs en las vías ciclistas y el ansiado trasvase de usuarios del automóvil hacia los VMPs se produciría de un modo natural, en paralelo al trasvase de espacios. 

Pero es evidente que no van por ahí los tiros. La recientemente aprobada ordenanza de Barcelona, así como sus copias en Madrid, Valencia, etc..., no solo permiten a los VMPs circular por las vías ciclistas, sino que, como ya he explicado AQUI, les prohíben circular por la calzada ordinaria (en China, al menos, las e-bikes no tienen prohibido circular por la calzada). Así va a ser muy difícil que la irrupción de los VMPs realmente contribuya a una movilidad urbana mas sostenible, así en China como en España.

Las conclusiones de este artículo son pues estas tres:

CONCLUSIONES: 

1.- Los VMPs son una alternativa de movilidad urbana mucho mas sostenible que el automóvil privado. Potencialmente podrían pues ayudar a reducir la insostenibilidad del actual modelo de movilidad urbana y deben ser integrados en la misma de un modo seguro y saludable.

2.- Sin embargo, las políticas de integración de los VMPs en la movilidad urbana basadas en su circulación obligatoria por las vías ciclistas y en la prohibición de circular por la calzada ordinaria no solo no están produciendo el objetivo ¿deseado? de promover la sustitución de desplazamientos en automóvil privado por desplazamientos en VMPs, sino que están produciendo un notable descenso de la movilidad activa y saludable en bicicleta. Por tanto esas políticas no son ni sostenibles ni saludables. 

3.- Una política de integración de los VMPs en la movilidad urbana, a la vez sostenible y saludable, debe basarse en el concepto de "Ciudad 30" con el objetivo de hacer la calzada acogedora no solo para los automóviles de gran potencia, sino también para los VMPs (calles 30 y carriles 30 adaptados a la circulación de VMPs en todas las avenida)

martes, 17 de julio de 2018

Barcelona: Barra libre para los vehículos eléctricos en las vías ciclistas y sus consecuencias

Cualquier observador mínimamente avispado que pasee por las ciudades españolas podrá observar la proliferación de los denominados "vehículos eléctricos de movilidad personal" (VEMP en lo sucesivo), especialmente en aquellas ciudades que gozan de una incipiente infraestructura ciclista, lo que no es casualidad sino consecuencia, entre otras cosas, de unas determinadas actitudes y políticas que analizaré en esta entrada.

En una entrada anterior ya he analizado por qué, desde el punto de vista del fomento de la movilidad activa, ese hecho es muy negativo y en otra entrada reciente qué tipo de VEMPs podrían quizás considerarse habilitados para circular por las vías ciclistas. En esta entrada, que espero cierre el ciclo, analizaré como está evolucionando la normativa legal en España hacia una permisividad total en relación a la circulación de VEMPs por las vías ciclistas sin que, hasta el momento, el movimiento ciclista a nivel estatal haya sido capaz de hacer frente a este peligro. Analizaré también los mimbres de que podríamos disponer para una posible alternativa. 

Desde un punto de vista legal la primera "ventana de oportunidad" se abrió pese a que la Ley de Tráfico define "ciclomotor" como: Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. Esta definición debería bastar para dejar claro que los VEMPs son ciclomotores. Sin embargo la DGT emitió en noviembre de 2016 una Instrucción en la que definía una serie de VEMPs sin ninguna limitación de potencia (salvo, implícitamente, la anterior de 4.000 watios) divididos en una serie de categorías entre las que tampoco se establecían limitaciones de potencia.

En dicha instrucción se estableció que los VEMPs mencionados no podían considerarse ni como "peatones" ni como "vehículos a motor", consideración esta última ciertamente sorprendente, dado que es evidente que se trata de vehículos a motor. Además, de modo igualmente sorprendente, se evitó especificar que los VEMPs no se podían considerar como ciclos o bicicletas, con lo que obviamente se estaba enviando una señal más que clara a los Ayuntamientos a la hora de regular su circulación.

Esta no consideración de los VEMPs como vehículos a motor les eximía además de la obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil, del uso del casco y de cualquier tipo de matriculación, algo que no levantó la menor protesta por parte de los habituales defensores del seguro obligatorio, el casco y la matriculación para las bicicletas, como Mapfre, Stop-Accidentes o la Cátedra Española de Seguridad Vial. No cabía esperar otra cosa.

La citada Instrucción de la DGT obviaba además toda la legislación europea existente, en especial el Reglamento UE 168/2013 relativo a la homologación de vehículos, que ya había establecido unas categorías de vehículos que se solapaban con las de la citada Instrucción, que eran, excepto en el caso de los ciclos y bicicletas de pedaleo asistido, consideradas como ciclomotores (dentro de la categoría L1e-B o superior para los vehículos de dos ruedas de dicho Reglamento). Así pues, por si fuera poca la inconsistencia evidente de excluir a los VEMPs de los "vehículos a motor", este Reglamento de la UE fue además ignorado por la citada Instrucción de la DGT a la hora de clasificar a los VEMPs.

Así las cosas y tras el primer intento de regulación de Sevilla, que es anterior a la citada Instrucción (data del año 2014) y que ya analicé en las entradas citadas previamente, el Ayuntamiento de Barcelona acaba de aprobar una regulación para la circulación de los VEMPs cuya principal característica es prohibir (con apenas excepciones) la circulación de todos los VEMPs descritos por la citada Instrucción de la DGT por las aceras y por la calzada ordinaria, entendiendo por "calzada ordinaria" la calzada de la mayoría de las vías urbanas, con limitación de velocidad a 50 km/h o superior. Y, sin embargo, permitiendo la circulación de todo tipo de VEMPs por las vías ciclistas (y también por todo tipo de viario con tráfico pacificado). Esta nueva ordenanza, por lo que he podido saber, está en estos momentos sirviendo de modelo a otras ciudades como Madrid, Valencia o Pontevedra.

Cuadro resumen de la Ordenanza de Barcelona donde se aprecia como a todas las categorías de VEMPs les está permitido circular por todo tipo de vías ciclistas, mientras que a los VEMPs de dos ruedas (categorías A y B) les está vedada la calzada ordinaria, que solo se podría ocupar por VEMPs de más de dos ruedas destinados a actividad comercial pero no a movilidad personal (lo mínimo, vamos).

Pasaríamos así de una regulación en la que las vías ciclistas están restringidas a las bicicletas y otros vehículos de movilidad activa (con las excepciones de rigor para las sillas de ruedas y las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido y potencia inferior a 250 watios), a otra regulación en las que las vías ciclistas se convertirían en vías para VEMPs sin limitación alguna de potencia (excepto la citada de 4.000 watios). Una auténtica revolución normativa, sin precedente en la Unión Europea, que equipararía a un ciclista (que en régimen normal de pedaleo desarrolla una potencia de uno o dos centenares de vatios) a un artilugio capaz de desarrollar potencias de hasta 4.000 watios (*).

Se trata además de una regulación engañosa, en el sentido de que se presenta como una normativa para regular la circulación de los VEMPs por toda la ciudad, pero en realidad lo único que hace es confinarlos a las vías ciclistas (y a las calles de tráfico pacificado) pues, como acabamos de ver, su circulación está prohibida por las calles "ordinarias" (entendiendo por tales las dotadas de aceras y calzada ordinaria nada mas), es decir por la mayoría de las calles de la ciudad. Lo que desenmascara el verdadero objetivo de tal regulación, que no es regular la circulación de los VEMPs por toda Barcelona, sino evitar molestias a los vehículos a motor convencionales, cuyo espacio ordinario queda libre de los "molestos" VEMPs.

En cuanto a los peatones, por mucho que algunas de sus asociaciones puedan sentirse satisfechas con una regulación que prohíbe la circulación de los VEMPs por las aceras, deberían considerar que, en la práctica, será imposible evitar que los VEMPs circulen por toda la ciudad. Entonces, en las calles ordinarias (sin vía ciclista y con limitación a 50 km/h en la calzada) ¿Por donde piensan que acabarán circulando los VEMPs? ¿Por la calzada o por la acera?

Estamos pues ante una atentica catástrofe que amenaza con convertir a las vías ciclistas (así como las zonas de tráfico pacificado) en una especie de vertedero donde arrojar todo tipo de cachivaches electrificados sin límite de potencia y sin atender a los riesgos que ello significaría para ciclistas y peatones, solo con el objetivo de no molestar al sagrado automóvil privado. Es cierto que, en el caso de que sustituya a un automóvil privado, un VEMP supone un ahorro de CO2, pero como ya he analizado en otro lugar, sin aportar ninguna mejora sustancial a lo que ya hacen las bicicletas de pedaleo asistido ni aportar las ventajas para la salud pública que éstas aportan.

Se abre así un debate que afecta a la esencia misma de las vías ciclistas y que plantea dos posibilidades excluyentes ¿Deben ser las vías ciclistas, como las zonas peatonales, espacios de movilidad activa y saludable, o meros "carriles para vehículos lentos", cuya finalidad principal es evitar que éstos vehículos lentos molesten a los sacrosantos automóviles? Esto es lo que nos jugamos en Barcelona. 

Si optamos por la segunda opción, nada que objetar a la Ordenanza de Barcelona. Si optamos por la primera habrá que tomar medidas a corto y largo plazo para evitar que las vías ciclistas se conviertan en un vertedero de vehículos lentos a mayor gloria del automóvil privado.  

La primera medida debería ser reclamar la derogación de la ya citada Instrucción de la DGT y, con carácter general, que los VEMP se consideren como lo que son en toda Europa y dicta el sentido común: vehículos a motor con todas sus consecuencias, entre ellas el seguro obligatorio, la matriculación y el casco, además de la obligación de circular por la calzada.  Optando por una clasificación de los VEMPs acorde con el Reglamento UE 168/2013 ya citado.

No hacerlo así no solo es un insulto al sentido común sino la mejor manera de acabar instaurando el seguro obligatorio, la matricula y el casco también para los ciclistas, por analogía con los VEMPs. 

Y la segunda medida establecer claramente por ley que solo los vehículos de movilidad activa (**) pueden circular por las vías ciclistas. No solo por razones de coherencia con el objetivo declarado de las vías ciclistas, sino también porque las meras restricciones de potencia y/o velocidad resultan, en la práctica, imposibles de aplicar, como ya he analizado en otro lugar y como evidencia la imagen adjunta.
 
Este VEMP de 1.000 watios circulando por una vía ciclista de Sevilla muestra lo fácil que son de burlar las meras limitaciones de potencia y lo que nos depara el futuro en ciudades como Sevilla o Barcelona

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(*) Este sería el caso de Barcelona, en el caso de Sevilla la normativa vigente impone el límite mucho mas razonable de 250 watios, pero la misma normativa permite autorizar la circulación de VEMPs de cualquier potencia a cambio de que su propietario se comprometa a instalar un "limitador de potencia", cuya instalación luego nadie se preocupa de comprobar, así que al final estamos en las mismas.

(**) Obviamente incluyendo las bicicletas de pedaleo asistido y, las sillas de ruedas que se mueven a la velocidad el peatón, en tanto que vehículo de movilidad activa el primero y en tanto que vehículo solidario el segundo.









viernes, 29 de junio de 2018

¿Qué vehículos eléctricos si podrían circular por las vías ciclistas?

En una reciente entrada expliqué por qué, en mi opinión, los vehículos eléctricos en general, no deberían circular por las vías ciclistas. Esta entrada levantó cierto debate en las redes sociales, en particular en el Facebook de "A Contramano" (mi asociación), donde publiqué la entrada. Parece que hubo quien interpretó mi análisis como un ataque general contra los vehículos eléctricos de movilidad personal. Nada mas lejos de la realidad, pues se trata de un tipo de movilidad que he defendido en otras entradas de mi blog, como esta o esta otra. En atención a esas u otras personas que me han planteado diversas cuestiones publico esta entrada, en la que desarrollo un análisis de qué tipos de vehículos eléctricos de movilidad personal podrían, de un modo razonable,  circular por las vías ciclistas. Empezaré por establecer algunos criterios básicos para ello. 

En primer lugar deben ser vehículos asimilables, de algún modo, a los vehículos que ya circulan por las vías ciclistas. Las vías ciclistas han sido diseñadas para la circulación de bicicletas y en algunas ciudades como Sevilla, se permite además la circulación de otros vehículos, como sillas de ruedas o patines. Autorizar a vehículos que no se puedan asimilar razonablemente a los anteriores sería forzar las cosas, generando situaciones problemáticas en una infraestructura que no ha sido diseñada para ese tipo de situaciones. 

En segundo lugar deben ser vehículos capaces de circular también de un modo seguro fuera de las vías ciclistas. Esto parece bastante obvio, dado que no todas las calles tienen ni tendrán, en un futuro razonable, vías ciclistas (en el caso de que esto sea deseable). Por tanto, no se trata solo de poder circular por el carril-bici, sino de poder circular por la ciudad en general, es decir por calles que solo tienen acera y calzada (lo mas usual), ya sea por la calzada o por la acer, en condiciones de seguridad, no solo para los ocupantes del vehículo sino para los demás usuarios de la vía. La circulación por las vías ciclistas debe ser considerada como un caso particular de la circulación por toda la ciudad.

Y en tercer lugar deben ser vehículos fáciles de identificar. Esto es importante si queremos que la norma sea eficaz. En ese sentido se debe huir de poner únicamente normas como limitaciones de potencia o de velocidad, que son difíciles de comprobar y fáciles de burlar. Los agentes de la autoridad encargada de hacer cumplir la norma deben poder identificar de un modo fácil e inmediato qué tipo de vehículos pueden o no pueden circular por las vías ciclistas. 

Entiendo que se trata de tres criterios razonables y difíciles de discutir. Empezaremos pues por considerar algunos casos guiándonos por el primer criterio y viendo si se pueden cumplir los restantes. 

Empezamos por los vehículos asimilables a las bicicletas y a los ciclos: Las bicicletas son fáciles de definir y de identificar, son vehículos de dos ruedas situadas una detrás de otra que se mueven a pedales. Los ciclos son como las bicicletas pero con mas ruedas. Las bicicletas, como norma general, deben circular por la calzada cuando no hay vía ciclista (*). Desde hace tiempo que en la Legislación Europea se ha solucionado este asunto con el concepto de bicicleta eléctrica (Art. 2.h del enlace precedente). En ambos casos, aparte de las limitaciones típicas de velocidad y potencia (siempre difíciles de comprobar a simple vista) se ha establecido el hecho de que sean vehículos de pedaleo asistido (sin acelerador). Así cualquiera puede distinguirlos de un ciclomotor eléctrico simplemente mirando como avanzan por la vía pública. Así pues ya tenemos la respuesta conforme a los criterios enunciados: vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto) que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada en ausencia de vía ciclista. Todo lo que no cumpla estas condiciones será o un juguete (si no puede ir por la calzada) o un ciclomotor (si puede ir por la calzada), pero no una bicicleta en su sentido de modo de transporte urbano. 

Seguimos por los vehículos asimilables a los patines: Siendo generosos, podríamos ampliar el concepto a patinetes y skates. Estos vehículos tienen como denominador común el carecer de asiento para el conductor, que los conduce en posición erguida, algo que de nuevo la Legislación Europea contempla como una categoría especial de vehículo (Art. 2.j en el enlace anterior). En la mayoría de las ciudades no se permite su circulación por la calzada, estando obligados a circular por las aceras (cuando ello se permite). Así pues, de nuevo tenemos la respuesta: vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan circular por las aceras sin molestar a los peatones. Esto podría incluir a los patinetes eléctricos, las "ruedas eléctricas", segways y otros artilugios similares, si efectivamente se acepta su circulación por las aceras, algo que requeriría un cierto debate en mi opinión. Pero no incluiría a los impropiamente denominados "patinetes eléctricos" como el de la fotografía, que al poseer asiento para el conductor, habría que asimilar a un ciclomotor: 

Esto no es un patinete, es un ciclomotor

Finalizamos considerando los vehículos eléctricos asimilables a sillas de ruedas: En este caso hay poco que añadir a lo ya dicho en la Ordenanza de Circulación de Sevilla. Son cada vez más las personas de movilidad reducida que recurren a sillas de ruedas eléctricas para moverse por la ciudad. De nuevo la Legislación Europea (Art. 2, apartados a al c) contempla estos vehículos como una categoría especial. En todas las ciudades se acepta la circulación de tales vehículos por las aceras y son fáciles de reconocer. Así pues la respuesta es clara de nuevo: vehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón. 

Resumiendo pues, habría tres categorías de vehículos eléctricos que sí podrían circular por las vías ciclistas como parte de su circulación por toda la ciudad
1) Vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto) que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada en ausencia de vía ciclista. 

2) Vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan circular por las aceras sin molestar a los peatones

3) Vehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón.


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(*) En Sevilla, además, la normativa les permite circular por aceras de más de 5 metros de ancho, lo que sin duda constituye una excepción en una ciudad como Sevilla.

jueves, 28 de junio de 2018

¿Por qué los vehículos eléctricos no deben circular por los carriles-bici (ni por zonas peatonales)?

Hace tiempo que predije que el futuro de la movilidad eléctrica no era el coche eléctrico sino la movilidad personal y parece que la predicción se está cumpliendo, al menos a escala europea. Sin embargo en Sevilla, como en otras ciudades españolas, este auge de la movilidad eléctrica personal se está planteando no como alternativa al automóvil privado, sino con alternativa a la movilidad en bicicleta, como hemos denunciado recientemente, de modo que los efectos positivos de esta sustitución amenazan con ser menos positivos de lo que cabría pensar, o incluso negativos si tenemos en cuanta que la movilidad activa va asociada con un importante incremento de la salud pública y de la seguridad vial, efectos que no pueden asociarse con la movilidad motorizada del tipo que sea. 

En el caso de Sevilla llama además la atención la tolerancia con la que se contempla esta sustitución de bicicletas por vehículos eléctricos, pese a la ausencia de normativa al respecto(*), algo que contrasta con la rigidez de la que el mismo Ayuntamiento hace gala al negarse a regular cualquier posibilidad de circulación de bicicletas en doble sentido por calles de dirección única. En el primer caso, la ausencia de normativa se soluciona mediante una mera autorización administrativa concedida sin control alguno, mientras que en el segundo esa misma ausencia de normativa se convierte en un obstáculo insalvable, pese a que el propio Programa de la Bicicleta aprobado por el Ayuntamiento recomienda esta solución en muchos casos, especialmente en el Centro Histórico de la ciudad.

El resultado de esta amplia tolerancia municipal hacia el tránsito de vehículos eléctricos por vías ciclistas y zonas peatonales es que, con frecuencia cada vez mayor, pueden verse motocicletas eléctricas de 1.000 watios de potencia o más (**) circulando no solo por las vías ciclistas de la ciudad sino también por sus zonas peatonales, algo no siempre permitido para las bicicletas. De ese modo, una infraestructura pensada y diseñada para favorecer la movilidad activa (a pié, en bicicleta y en otros modos no motorizados), se está transformando paulatinamente en una infraestructura para la movilidad motorizada, con el consiguiente aumento de la inseguridad vial, sin que ello suponga merma alguna de la superficie dedicada al tráfico motorizado, sino mas bien su aumento, al invadir este tipo de tráfico la infraestructura mencionada.

Se plantea entonces la cuestión fundamental: ¿Cual es el objetivo de las vías ciclistas? ¿Eliminar de la calzada el tráfico lento que podría estorbar al tránsito de automóviles o favorecer la sustitución de éstos por otra movilidad mas favorable para el medio ambiente y la salud pública en general? Desde un punto de vista racional, que tenga en cuenta el interés general, no cabe duda de que la única respuesta válida sería la segunda. Es sabido, además, que el tráfico motorizado, como los gases, tiende a ocupar todo el espacio disponible, de modo que la limitación de ese espacio es la única manera eficaz de reducirlo. Por ello, como ya he analizado en otra entrada de este blog, la evaluación final de la red ciclista de Sevilla (y de cualquier otra ciudad) dependerá fundamentalmente de su impacto sobre los usos del espacio urbano, algo que en el caso de Sevilla ofrece un resultado positivo, es decir, se saldó con una notable disminución del espacio urbano dedicado a la circulación y el aparcamiento de automóviles privados. Motorizar el carril-bici no cabe duda de que va justo en la dirección contraria.

La motorización de las vías ciclistas implica, además, una reducción de la seguridad del tráfico ciclista, la principal razón por la que se construyeron y uno de sus mayores éxitos. En efecto, los años posteriores a la construcción de las vías ciclistas de Sevilla fueron años en los que el riesgo de circular en bicicleta por la ciudad, medido como el número de accidentes registrados entre bicicletas y vehículos a motor (MV), disminuyó notablemente. Ahora, sin embargo, ese riesgo está volviendo a subir hasta niveles que empiezan a ser similares a los del año 2006, cuando la red ciclista estaba todavía por construir, como se puede ver en el gráfico siguiente, algo que podría estar relacionado con cambios en la metodología de recogida de datos, con un aumento general de la movilidad tras la crisis económica o con la creciente presencia de vehículos a motor en las vías ciclistas, o con todo ello a la vez. Sea como fuere, no cabe duda de que esa presencia creciente de vehículos a motor en el carril-bici disminuye la sensación de seguridad de los ciclistas que lo utilizan, lo que desincentiva el uso de la bicicleta.



La Legislación Europea establece unas normas claras a la hora de asimilar a bicicletas los vehículos dotados de un motor eléctrico: solo los vehículos eléctricos de pedaleo asistido (es decir carentes de acelerador) y velocidad limitada a 25 km/h, se definen como "ciclos de motor" (categoría L1e-A). Y de éstos, solo los que tienen además potencia inferior a 250 watios se definen como "bicicletas eléctricas". Como puede verse, el concepto fundamental es el de pedaleo asistido, de modo que se mantiene en todo momento el concepto de vehículo de "movilidad activa", es decir vehículo que por sus características necesita de la actividad física del conductor para avanzar. El otro concepto básico es la limitación de velocidad a 25 km/h, de modo que la asistencia al pedaleo no implique superar la velocidad considerada normal para una bicicleta. Ambos conceptos faltan en el texto del Ayuntamiento de Sevilla ya citado, sustituidos por una limitación de potencia difícil de medir y que no garantiza ni la actividad física del conductor ni la limitación de velocidad que caracterizan a las bicicletas.

Para acabar de complicar las cosas, el Ayuntamiento de Sevilla ha declarado, en una respuesta escrita a un pregunta del Grupo Municipal de Izquierda Unida, que las autorizaciones que está expidiendo a vehículos eléctricos para circular por las vías ciclistas de la ciudad, no implican "en ningún caso" autorización para circular por la calzada, tal y como hemos denunciado. Es decir, que tales vehículos estarían obligados a circular por las aceras o zonas peatonales en ausencia de vía ciclistas, algo que va mucho mas allá de lo que pueden hacer las propias bicicletas, que solo pueden circular por aceras y zonas peatonales con más de 5 metros de anchura y más de 3 metros libres de obstáculos.

Todo ello pone en evidencia que la consecuencia directa de la decisión de la Delegación de Movilidad de permitir la circulación de vehículos eléctricos por las vías ciclistas y zonas peatonales de la ciudad no es otra que favorecer el tráfico motorizado, eliminando de la calzada a los vehículos eléctricos de movilidad personal, cuya presencia en la misma podría molestar a los vehículos a motor convencionales. No se trata por tanto de una medida que favorezca la movilidad sostenible, promoviendo la sustitución de automóviles convencionales por vehículos menos contaminantes, sino de una medida destinada a favorecer la movilidad motorizada convencional, evitando que la presencia en la calzada de vehículos mas lentos que los convencionales pueda entorpecer el tráfico.

Pero, al hacer esto, lo que muy probablemente esté haciendo no es promover la sustitución de los automóviles privados por vehículos eléctricos de baja potencia, sino promover la sustitución de bicicletas por tales vehículos, lo que elimina una de las mayores ventajas de la movilidad ciclista: la promoción de la salud pública mediante la promoción de la movilidad activa. Como ya hemos demostrado en otro lugar, la implantación de la red de vías ciclistas supuso evitar una media de 24 muertes al año en la ciudad, por el impacto positivo de un mayor uso de la bicicleta en la salud, principalmente reduciendo la obesidad y las enfermedades coronarias. Todo esto se perdería si finalmente los vehículos eléctricos de movilidad personal acaban por sustituir a las bicicletas como consecuencia de una política de promoción equivocada.

Así pues, bienvenida sea la sustitución de vehículos con motor de explosión por vehículos eléctricos de movilidad personal, pero no la sustitución de las bicicletas por tales vehículos, lo que podría suceder si, como pretende el Ayuntamiento de Sevilla, tales vehículos acaban siendo considerados como "otro tipo de bicicletas", algo que ni son ni pueden ser. Si ello es así, empezaremos a dar pasos atrás en cuestiones tan importantes como la seguridad vial de ciclistas y peatones o la salud pública en la ciudad.
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(*) El párrafo en cuestión de la Ordenanza Municipal de Circulación dice (el subrayado es mío): Vehículo eléctrico de baja potencia: Se define como vehículo de dos, tres o más ruedas, accionado por un motor eléctrico de potencia de tracción igual o inferior a 0,25 kw. ancho igual o inferior a 0,80 metros y un peso en vacío máximo de 120 Kg, que mientras no exista una regulación u homologación a nivel superior, deben ser autorizados por la Dirección General de Movilidad, para poder circular siendo considerados como ciclos.

(**) El Ayuntamiento soluciona este pequeño "inconveniente" incluyendo en la autorización un párrafo por el que el propietario se obliga a incluir en su vehículo un "limitador de potencia", artilugio cuya instalación y permanencia en el vehículo nadie se preocupa luego de comprobar.