jueves, 5 de abril de 2018

Recuperar el Plan Centro y peatonalizar la Ronda Histórica, un debate urgente

En estos momentos en que en la ciudad de Sevilla renace al viejo debate, que algunos creíamos felizmente olvidado, sobre la finalización de las cuatro líneas del viejo y obsoleto proyecto de Metro de Sevilla, no me resisto a plantear a mi vez otro debate sobre otro proyecto, mucho mas sensato y realizable que, sin embargo, nadie parece interesado en recuperar. Me refiero al fenecido, por obra y promesa electoral de nuestro anterior Alcalde Juan Ignacio Zoido, Plan Centro, que el nuevo gobierno municipal socialista parece haber olvidado por completo y que haría muy bien en recuperar urgentemente, en tanto que proyecto sensato y realizable a corto plazo, que ayudaría mucho más a la hora de conseguir para Sevilla la Capitalidad Verde Europea que la recuperación del viejo proyecto de Metro, que la realidad Metropolitana de Sevilla ha dejado ya obsoleto, como he analizado recientemente.

A diferencia del mencionado proyecto del Metro de Sevilla, no estamos hablando aquí de miles de millones de euros durante la fase de construcción, que irán en su mayor parte a engrosar las arcas de empresa privadas vía sobrecostes, como ha denunciado recientemente la Cámara de Cuentas de Andalucía. Tampoco estamos hablando de unos costes de explotación que podrían llegar a muchas decenas de millones de euros anuales, a pagar entre todos los andaluces, como ocurre con la actual Línea 1 del Metro de Sevilla, cuyo déficit de explotación (subvencionado por la Junta de Andalucía) se aproxima a los 50 millones de euros anuales (entre 3 y 4 euros por viaje). Por el contrario estaríamos hablando de un proyecto cuya infraestructura ya existe y que bastaría con poner de nuevo en funcionamiento, y que parece haber sido incluso usada durante la pasada Semana Santa.

Hay que recordar además que el mencionado Plan Centro y las restricciones que supuso para el tráfico motorizado en el Casco Histórico de la Ciudad gozaban en junio de 2011, en el momento de su interrupción por el nuevo Gobierno Municipal del Partido Popular, de un mayoritario apoyo popular, como evidencia la imagen adjunta, extraída de la presentación del Barómetro Socieconómico de Sevilla de dicha fecha:


¿Por qué es necesario recuperar el Plan Centro y qué beneficios obtendría la ciudad de ello? Basta echar un vistazo a la evolución de la movilidad metropolitana en Sevilla para identificar cual es el verdadero problema que enfrentamos desde el punto de vista de la sostenibilidad. Dicho problema, como puede verse en el gráfico adjunto, no es tanto el descenso del uso del transporte público, que también, sino sobre todo el descenso de la movilidad activa (o "no motorizada"). Dicha movilidad descendió del 50% en 1990 al 32% en 2007 (el último dato disponible), a la escalofriante ratio de un unto porcentual por año. Este descenso, junto con el aumento del transporte motorizado, es el responsable de la mayor parte del aumento de emisiones de gases de efecto invernadero ligado a la movilidad metropolitana.


Si bien en los últimos años la movilidad activa en el núcleo central de la metrópolis (*) se ha recuperado un poco gracias a la creación de la red de vías ciclistas de Sevilla, esta recuperación se ha visto frenada precisamente por la eliminación de las restricciones al tráfico motorizado en el centro de la ciudad, de modo que en el año 2011, año en que dichas restricciones se eliminaron, empezó un descenso continuado de la movilidad ciclista que solo hasta el presente año ha comenzado a recuperarse levemente. En cuanto a la movilidad peatonal, no disponemos de datos, pero es de lógica pensar que el impacto negativo de la eliminación del Plan Centro sobre dicha movilidad ha sido aún mayor. 

Por tanto, la recuperación del mencionado Plan Centro es una medida que podría tener un impacto muy positivo en el desarrollo de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, en nuestra ciudad. Hay que tener en cuenta que el Casco Histórico de Sevilla sigue siendo unos de los principales atractores de viajes de la ciudad, no solo por su elevada densidad de población, sino porque en él se localiza un buen número de las actividades comerciales y de servicios de la misma, lo que implica una gran movilidad. La red de vías ciclistas, además, permite el acceso desde prácticamente cualquier punto de la ciudad al Casco Histórico con unos tiempos de viaje plenamente competitivos con el automóvil privado, lo que haría (y de hecho hizo como ya he mencionado) de las restricciones al tráfico en dicho entorno una eficaz herramienta de promoción de la movilidad activa en bicicleta, además de la propia movilidad peatonal. 

Junto a todo ello, ni que decir tiene que la recuperación de las restricciones al tráfico motorizado de no residentes en el Casco Histórico tendría un indudable impacto positivo en la mejora de la habitabilidad de dicho entorno, liberando espacios para el disfrute y el esparcimiento de los ciudadanos, algo que incluso la población mas afectada por dichas restricciones (es decir la población extra-muros) parece haber comprendido perfectamente a la luz de los resultados mencionados del Barómetro Socioeconómico de Sevilla de 2011 (ver imagen mas arriba). 

Las mencionadas restricciones al tráfico de no residentes, por otro lado, no harían sino dar cumplimiento al vigente PGOU de la ciudad que plantea, no solo para el Casco Histórico, sino para toda el "Área Central" de la ciudad, que incluye los arrabales históricos mas buena parte del barrio de Nervión y otras zonas aledañas una "inversión de prioridades" en el tráfico, que favorezca a los modos no motorizados y al transporte público frente al automóvil privado y la motocicleta. 

Dicha apuesta del PGOU, por otro lado, pone en cuestión la pervivencia de la Ronda Histórica como eje de tráfico motorizado, algo que se viene planteando desde 1987 al menos, fecha en la que comenzaron a planearse las nuevas rondas por el este de la ciudad: Buhayra, San Francisco Javier, Tamarguillo, SE-30... Todas ellas justificadas por la "necesidad" de descongestionar la Ronda Histórica", liberándola de su función de eje norte-sur del tráfico motorizado, para convertirla  en un "bulevar" que se decía entonces. Es bastante evidente que dicho programa no se ha cumplido en absoluto, mas bien al contrario, ya que la implantación del sentido único en dicha Ronda no ha hecho sino reforzar su función de vía rápida norte-sur para el tráfico motorizado. 

La degradación a la que dicha función de vía rápida ha condenado a la Ronda Histórica es mas que evidente para cualquier observador imparcial: aceras insuficientes y congestionadas, vías ciclistas encajonadas compartiendo espacio con las mencionadas aceras, congestión del tráfico, ruido y contaminación de todo tipo han hecho de dicho espacio uno de los entornos mas degradados de la ciudad. Creo que ha llegado la hora de dar cumplimiento a las ya antiguas promesas de cambiar la función de la Ronda Histórica para convertirla en un espacio noble y amable que sirva de "fachada" de un Casco Histórico peatonalizado (es decir con movilidad motorizada limitada a los residentes y a los servicios públicos imprescindibles), mediante un proceso de peatonalización similar al realizado en la Avenida de la Constitución. A estas alturas y dado el éxito la mencionada peatonalización de la Avenida, creo que pocos se atreverán a sostener seriamente que tal actuación tendría un impacto negativo en la economía o la habitabilidad de la ciudad, como algunos se empeñaron en hacer con la Avenida de la Constitución. Aunque alguno habrá sin duda. 

Avanzaremos por la senda que he resumido brevemente en pos de un futuro mas sostenible para Sevilla, desarrollando iniciativas realizables y sostenibles desde todos los puntos de vista, incluido el financiero, como la descrita mas arriba, o por el contrario, nos empeñaremos en resucitar viejos proyectos que nacen obsoletos y que solo servirían para abrir en canal la ciudad durante los próximos 20 años, como algunos de sus mas sensatos partidarios han reconocido públicamente, sin perspectivas ciertas de financiación, creando situaciones de auténtico "chantaje financiero" a la ciudad que solo beneficiarán a los que siempre se han beneficiado de las burbujas asociadas a la construcción de grandes infraestructuras, como la propia Cámara de Cuentas andaluzas ha denunciado recientemente (ver mas arriba).

El futuro y la sensatez de nuestros políticos, que en buena parte es reflejo de la sensatez de la propia ciudadanía que los vota, nos lo dirá.

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(*) En el anillo metropolitano dicha movilidad sigue siendo residual, lo que constituye sin duda uno de los grandes problemas de la movilidad metropolitana. En otra entrada de este blog he analizado algunas de las medidas que podrían ayudar a revertir esta tendencia.


martes, 13 de marzo de 2018

¿Como puede ayudar la bici al transporte colectivo metropolitano?

En mi anterior entrada analizaba la propuesta de red de metro de Sevilla y su validez como proyecto de movilidad metropolitana, llegando a la conclusión de que era necesaria una revisión a fondo de dicha propuesta para darle un ámbito a la vez metropolitano y sostenible desde todos los puntos de vista: social, ecológico y financiero. Recientemente han aparecido otros artículos que apuntan en la misma dirección: la necesidad de un nuevo proyecto de movilidad para Sevilla de ámbito metropolitano. Ello me anima a seguir reflexionando sobre este asunto. En concreto, esta entrada está dedicada al posible papel que la movilidad activa en general y en bicicleta en particular puede llegar a jugar en dicha propuesta de movilidad metropolitana y, mas específicamente, en el papel combinado de la bicicleta y el transporte público.

Uno de los errores mas comunes que se cometen al analizar la movilidad metropolitana es pensar que todo se reduce a un problema de transporte público frente a transporte privado, ambos motorizados. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la evolución de la movilidad metropolitana de Sevilla para darse cuenta de que ello no es así. En 1990 la movilidad activa o no motorizada alcanzaba el 50% de la movilidad total en el Área Metropolitana de Sevilla, mientras que en 2007 este valor se había reducido al 32%, a razón de casi un punto porcentual por año.



Así pues, la característica fundamental de la evolución de la movilidad metropolitana entre 1990 y la actualidad no ha sido la disminución de los desplazamientos en transporte público, como a veces se dice, sino el trasvase de desplazamientos hacia los modos motorizados desde los modos no motorizados, que han descendido de manera mas acusada aún que los desplazamientos en transporte público, tanto en términos relativos como absolutos. Por tanto, el gran problema desde el punto de vista de la sostenibilidad es como frenar esa continua disminución de los desplazamientos en modos no motorizados.

La causa principal de esta disminución progresiva de la movilidad activa (es decir, no motorizada) es sin duda la progresiva suburbanización del Área de Sevilla, que ha aumentado las distancias entre orígenes y destinos hasta hacerlas inabordables para el paseo o la caminata, el principal modo de transporte no motorizado en Sevilla. Revertir esta tendencia exige revertir, en la medida de lo posible, este proceso de suburbanización, avanzando hacia un modelo de ciudad mas compacto, como se establece, entre otros documentos, en el propio Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla.

Pero mientras tanto y en la medida en que el mencionado proceso de suburbanización ha provocado ya situaciones en gran medida irreversibles ¿Qué cabe hacer? Dadas las dimensiones del Área Metropolitana de Sevilla, la bicicleta aparece como la principal alternativa de movilidad activa en la periferia metropolitana. La promoción de la movilidad en bicicleta puede llevarse a cabo de dos maneras fundamentalmente:

1.- Mediante la promoción de la movilidad en bicicleta por si misma, lo que exigiría dotar a la periferia metropoliana de una red de vías ciclistas comparable en calidad y densidad a la que ya hay en el municipio de Sevilla y

2.- Promoviendo la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público, de modo que la bicicleta se utilice como modo de acceso y egreso a la infraestructura de transporte público existente.

Es a esta segunda opción a la que dedico esta entrada, sin que ello signifique que la primera deba ser ignorada.

Durante los años 2014 y 2015, junto con Manuel Calvo, Vicente Hernández, Javier Herrera y Manuel López Peña desarrollamos un proyecto para evaluar el potencial de la intermodalidad bicicleta - transporte público en el Área Metropolitana de Sevilla, que en estos momentos debe estar cogiendo polvo en alguna estantería de la Consejería de Fomento, pero que gracias a Internet puede consultarse también aquí o aquí. Lo que viene a continuación es en gran medida un resumen de los resultados de ese proyecto.

La imagen que sigue muestra todas las paradas y estaciones del sistema de transporte público de ámbito metropolitano (*) con sus áreas de captación de viajeros (en amarillo) calculadas según los estándares habituales: 300 metros para las paradas de autobús y 500 metros para las de metro y cercanías.


Como puede verse, el transporte público metropolitano está lejos de cubrir todo el Área Metropolitana. La pregunta ahora sería ¿Tendría sentido seguir generando nuevas líneas, paradas y estaciones hasta cubrir el total del territorio, o al menos la totalidad del territorio urbanizado? Probablemente no, y no solamente por una cuestión de coste económico, sino sobre todo porque un transporte público de esas características no sería competitivo, debido al gran número de trasbordos, ni ecológicamente sostenible, debido a la baja ocupación de los vehículos, lo que elevaría el consumo de combustible por viajero hasta cotas insostenibles. 

Ahora bien, si sustituimos los 300-500 metros mencionados por 3 km, que es el radio de captación para accesos/egresos en bicicleta mas comúnmente aceptado, el resultado es el de la gráfica de abajo, que muestra como prácticamente se cubre todo el territorio metropolitano sin necesidad de añadir nuevas líneas:


Para hacer factible esta posibilidad es necesario primero dotar a las estaciones del transporte público de accesos seguros en bicicleta, mediante una red apropiada de vías ciclistas, algo que en principio estaría desarrollándose en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta, aunque a un ritmo bastante inferior al programado inicialmente. En segundo lugar, haría falta adecuar las estaciones, mediante la provisión de aparcamientos seguros para bicicletas, siguiendo, por ejemplo, el modelo Holandés que ya he descrito en otro lugar (**). 

Como no es posible ni probablemente tendría sentido realizar esa infraestructura en todas las estaciones y paradas del transporte público, en el proyecto mencionado nos limitamos a considerar las estaciones de metro y cercanías, mas las estaciones de autobuses de Plaza de Armas y de Los Palacios. Además, a la hora de evaluar la posible demanda, no consideramos aquella fracción de la población que habría de superar pendientes superiores al 3% en sus desplazamientos entre su domicilio y la estación considerada (***), una hipótesis por los demás bastante pesimista. Tras todas estas operaciones, el área de captación conjunta para todas las estaciones consideradas en el proyecto se redujo a las zonas sombreadas mostradas mas abajo: 


Aún así, la población servida dentro de esas áreas de captación ciclista supera el millón de personas, alcanzando el 68% del total de la población metropolitana, mientras que el total de la población incluida en las áreas de captación peatonales de tales estaciones no llega al 15% del total de la población metropolitana. 

El proyecto finalizaba con una propuesta detallada de infraestructuras a realizar que no voy a detallar aquí. Sí que quiero insistir que tales propuestas están ahí, junto con el detalle de las demandas esperadas, por si algún día alguien quiere llevarlas acabo. El coste total estimado de la inversión para la realización de tales infraestructuras era de 3,3 millones de euros, una bagatela en comparación con los costes habituales de otras infraestructuras de transporte público. 

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(*) Excluyendo por tanto TUSSAM y otros transportes urbanos.

(**) La otra posibilidad, transportar las bicicletas en los vehículos del transporte público, resulta mucho mas costosa tanto en términos económicos como de ocupación de espacio en los vehículos del transporte público, sobre todo en horas punta, aunque siempre se podría implementar sin gran dificultad fuera de esas horas. 

(***) Es evidente que un uso extensivo por parte de la población de bicicletas eléctricas de pedaleo asistido o "pedelecs" eliminaría esta restricción.

viernes, 9 de marzo de 2018

El metro otra vez

Escribo esta entrada con la urgencia que provoca la discusión en el próximo Pleno Municipal de Sevilla, a propuesta del Partido Popular al parecer apoyada por el PSOE, de una serie de propuestas que se sustancian en un "Pacto por la red completa de Metro" y en un acuerdo del Pleno que inste a la Junta de Andalucía y al Ministerio de Fomento a llevar a cabo la construcción de la "red completa de metro", cuyo diseño puede verse en el gráfico adjunto:


Lo primero que llama la atención del diseño de la red (que es del año 2003) es que estamos ante un proyecto de escala exclusivamente municipal (del municipio de Sevilla). A excepción de la ya realizada Línea 1 del Metro (en color verde), el resto de líneas no salen del municipio de Sevilla, ignorando que la movilidad de Sevilla es hace ya tiempo una movilidad metropolitana, e ignorando el propio significado de la abreviatura "metro": ferrocarril metropolitano. 

En la figura de mas abajo se muestran gráficamente los desplazamientos entre las principales macrozonas del Área Metropolitana de Sevilla tal y como se deducen de la última encuesta de movilidad (2007): 

Como puede observarse, el municipio de Sevilla es el gran atractor de viajes del Área Metropolitana: diariamente mas de 150.000 personas se desplazan desde dicho área a Sevilla para trabajar, estudiar, hacer gestiones, etc. Y luego, lógicamente, regresan a sus hogares. A este tráfico diario de ida y vuelta hay que sumarle las 60.000 personas que se desplazan entre Sevilla y el Área Metropolitana (y luego regresan también a sus hogares). En total, casi 450.000 desplazamientos diarios entre Sevilla y su Área Metropolitana. Esto en 2007, en 2017 probablemente sean mas, y en 2020 aún mas.

Este inmenso tráfico se realiza en su mayor parte en automóvil privado debido, entre otras cosas, a la ineficacia del transporte público metropolitano, con un diseño anticuado y basado en el uso de autobuses de empresas privadas que distan de poseer la calidad y cantidad necesarias para absorber toda esta demanda de desplazamientos. Las únicas excepciones la constituyen la Línea 1 de metro (con un tráfico diario con origen o destino metropolitanos en torno a los 25.000 desplazamientos) y el ferrocarril de cercanías (con un tráfico metropolitano de similar magnitud), que a excepción de la línea entre Utrera y Lora carece de la frecuencia necesaria para absorber un tráfico apreciable de personas. 

Los problemas de congestión del tráfico, contaminación del aire, aparcamiento, etc. que este inmenso tráfico de automóviles genera son de sobra conocidos. En estas condiciones ¿Tiene sentido hacer girar la alternativa a la movilidad de Sevilla en torno a cuatro nuevas líneas de metro cuyo trazado ni siquiera toca el anillo metropolitano de la ciudad, que es el que genera los principales problemas de movilidad de la urbe?

Que el gran problema de la movilidad metropolitana, y la gran carencia en en lo que respecta al transporte público, lo generan estos casi 500.000 desplazamientos diarios se puede apreciar en la gráfica de mas abajo, en la que se puede ver el reparto modal de los diferentes tipos de desplazamientos en Sevilla y su Área Metropolitana, tal y como se deduce de la Encuesta de Movilidad de 2007. Los datos marcados como AM son los totales del Área Metrpolitana, los marcados como "Sevilla" los del municipio de Sevilla y los marcados como C.M. los desplazamientos con origen o destino fuera de Sevilla, es decir los señalados en la figura anterior.


Como puede verse, de esos desplazamientos solo un 8% se realizan en transporte público, mientras que un 62% se realizan en automóvil. Esta claro pues que cualquier política de transporte público metropolitana debería abordar antes que nada el problema de atraer al transporte público esos desplazamientos, justo lo contrario de lo que hace la propuesta que PP y PSOE llevan al próximo Pleno Municipal. Y ello no es solo una cuestión de solidaridad con las poblaciones del Área Metropolitana, sino una cuestión urgente para la propia ciudad de Sevilla, que es la principal receptora de tales desplazamientos.  

Cabe pues preguntarse que sentido tiene seguir insistiendo en la construcción de una red de metro anticuada ya desde su propio diseño, con un coste enorme y que no va a solucionar el principal problema de movilidad de la ciudad, en lugar de avanzar hacia un nuevo proyecto integral de movilidad, de ámbito metropolitano, que avanzase también en el rediseño de la ciudad de acuerdo con el proyecto de convertirla en "capital verde" europea en el año 2020, incorporando al proyecto la creación de nuevas áreas peatonales y el fomento de la movilidad activa (a pie y en bicicleta) de acuerdo con las nuevas tendencias urbanísticas, incorporando además las nuevas tecnologías de transporte (BRT, tranvías y trenes ligeros, carriles-bici, bicicletas públicas, etc...). 

Pero me temo que eso sería pedir demasiado a unos partidos políticos locales a los que solo parece preocupar el corto plazo electoral.



jueves, 25 de enero de 2018

El impacto de las vías ciclistas de Sevilla en el espacio urbano

Uno de los debates mas recurrentes en la ciudad de Sevilla acerca de la red de vías ciclistas de la ciudad ha sido el espacio urbano ocupado por dicha vías ciclistas y la tipología del mismo. En una primera fase se pusieron de manifiesto protestas airadas por parte de algunas asociaciones de vecinos y comerciantes, preocupadas por la pérdida de espacios de aparcamiento, llegándose a hablar de la pérdida de 8.000 plazas de aparcamiento por parte de algunos de sus portavoces mas significados. En una segunda fase, sin embargo, la crítica dominante mudó hacia la ocupación abusiva de espacio de acerado por parte de las vías ciclistas, algo que se sumó a las críticas por la permisividad hacia l@s ciclistas que circulaban por las aceras, mudanza que se ha consolidado como la crítica dominante hasta nuestros días, algo sin duda favorecido por el propio diseño de las vías ciclistas: bi-direccionales y al mismo nivel que el acerado.

Un ejemplo (antes y después) del diseño de las vías ciclistas de Sevilla, donde se puede apreciar como, el hecho de que la mayoría de tales vías ciclistas se realizaran al miso nivel del acerado, no implica que se realizaran ocupando espacio peatonal previo. 

Ambos debates eran inevitables habida cuenta que la mayor parte de la red ciclista transitaba y transita por la ciudad consolidada, donde no hay ni había apenas un metro cuadrado de espacio sin ocupar. Dado que no era posible crear de la nada nuevos espacios para ubicar las nuevas vías ciclistas, era necesario ocupar espacios ya "ocupados" - valga la redundancia - con los consiguientes conflictos. Esto es algo que ha de ocurrir necesariamente en cualquier ciudad en la que se plantee llevar a cabo un plan de creación de vías ciclistas con verdadera vocación de transporte, de aquí que el caso de Sevilla pueda ser también de interés para otras ciudades.

Pese a la intensidad del debate generado, no se había llevado a cabo hasta la fecha ningún análisis detallado de los espacios públicos afectados por la creación de la red de vías ciclistas de Sevilla, a excepción de un análisis parcial realizado por la asociación "A Contramano" y muy centrado en la polémica acerca de la ocupación de espacio peatonal por las vías ciclistas, algo que se pone de manifiesto desde el título mismo del informe: ¿Quitó el carril-bici espacio al peatón?

Por eso, hace ya algunos meses que mi colega Vicente Hernández y yo mismo decidimos ponernos a la tarea de analizar de manera exhaustiva y rigurosa los cambios de uso del espacio urbano afectado por las obras de creación de la red de vías ciclistas de Sevilla. El resultado ha sido un artículo recientemente publicado en el número 10 de la revista Hábitat y Sociedad de la Universidad de Sevilla y titulado "El impacto del 'carril-bici' de Sevilla sobre el espacio urbano de la ciudad: Un análisis preliminar". Lo del análisis preliminar es porque nos limitamos a analizar la red básica, de 77 km, realizada cronológicamente en primer lugar y cuyo diseño ha marcado en gran manera el diseño de toda la red, que en la actualidad se acerca a los 200 km de longitud.

Los resultados del análisis se resumen en la Tabla 1 del artículo, que reproduzco mas abajo. Estos resultados vienen a indicar que la construcción de la red básica de vías ciclistas afectó fundamentalmente a espacio de calzada (casi siempre aparcamiento en calzada), hasta un 53% del total del espacio afectado, mientras que los espacios peatonales apenas si llegaron a un 9% del total de los cambios de uso. Este resultado parece dar la "razón" a las"críticas" iniciales a la red de vías ciclistas, que se centraron en la "pérdida de plazas de aparcamiento" al mismo tiempo que contradicen, al menos de manera cuantitativa, las críticas centradas en la ocupación de espacios peatonales, que parecen ser mas  bien una consecuencia del diseño específico elegido para las vías ciclistas (ver figura mas arriba) que, a posteriori, acaban por dar la impresión de que la mayoría de dichas vías ciclistas se hicieron "sobre el acerado".


No deja de ser cierto, bien es verdad, que allí donde las aceras eran demasiado estrechas antes de la creación de la red de vías ciclistas lo continúan siendo en la actualidad, con el agravante de que ahora hay un nuevo actor en la vía pública -el ciclista- circulando en tales casos peligrosamente cerca de los peatones. Dado que, en la mayoría de los casos estudiados, donde ahora hay una vía ciclistas había una fila de coches aparcados, cabe decir que la creación de la vía ciclistas, si bien no se saldo casi nunca con una pérdida neta de espacio peatonal, sí pudo provocar situaciones en las que la estrechez crónica de los acerados de alguna manera se hizo mas evidente aún tras la construcción de la vía ciclista. 

Por ello, en dichos tramos, el nuevo Plan de la Bicicleta, recientemente aprobado por el Ayuntamiento de Sevilla, se plantea la incorporación del espacio ahora ocupado por la vía ciclista (y antes por una fila de coches aparcados) al acerado, trasladando la vía ciclista de nuevo hacia el centro de la calzada, ocupando ahora espacio de circulación de los automóviles. 

Como siempre, la lucha por el espacio urbano es la parte mas importante de cualquier reforma urbanística -y a fin de cuentas la creación de una red ciclista es sobre todo una operación urbanística- y avanzar en la dirección correcta es siempre recuperar espacios de calzada para otros usos. Desde este punto de vista, la creación de la red básica de vías ciclistas de Sevilla fue globalmente un paso en la dirección correcta, pero es preciso seguir dando pasos adelante.

jueves, 28 de septiembre de 2017

La movilidad eléctrica en la UE: no es oro todo lo que reluce

 Cuando el sabio señala la Luna, el necio mira el dedo
Confucio

Acaba de aparecer un interesante informe, editado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, titulado Electric Vehicles in Europe. En total son más de 70 apretadas páginas que analizan el estado y las perspectivas de la movilidad eléctrica autónoma(*) en Europa, de las cuales la mayoría se dedican al análisis de los automóviles eléctricos (tanto híbridos como puramente eléctricos) y solo una a las bicicletas eléctricas. Una desproporción que no deja de ser sorprendente por cuanto el propio estudio nos informa de que las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades, pese a las abundantes ayudas públicas, tanto directas como indirectas(**), de las que se han venido beneficiando y de las que el propio estudio nos informa.

En líneas generales el informe viene a corroborar, con cifras reales, las conclusiones que, sobre la base de estimaciones, alcancé en mis dos entradas previas sobre este asunto: El futuro de la movilidad eléctrica (I) ¿Electrolineras o electro-establos? y El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilogramos? En especial en lo referente a la imposibilidad práctica de sustituir los vehículos convencionales por vehículos eléctricos alimentados por baterías para largos desplazamientos. A este respecto resulta sumamente ilustrativa esta tabla, extraída del informe, en la que se listan las especificaciones técnicas de los diferentes tipos de puntos de carga previstos para vehículos eléctricos alimentados por baterías (BEVs):


De la tabla se deduce que, para obtener prestaciones mínimamente comparables a las de los vehículos convencionales en desplazamientos de larga distancia con vehículos eléctricos alimentados mediante baterías (BEVs), haría falta disponer de puntos de recarga cada 100 km con una potencia de 120 kw en cantidad suficiente como para satisfacer, sin colas excesivas, las necesidades de la flota de BEVs. Bastan un par de pequeñas operaciones aritméticas para darse cuenta de que, en la hipótesis de la sustitución de los actuales tráficos de larga distancia por vehículos eléctricos, ello implicaría la puesta en operación de inmensas electrolineras con una potencia global de muchos megawatios cada una a lo largo de las principales autovías del país cada 100 km aproximadamente, en las que necesariamente deberían repostar todos los vehículos que transitasen por dichas autovías.  De las carreteras de segundo orden mejor no hablamos.

Por otra parte, tales "electrolineras" apenas generarían dividendos a sus propietarios que les compensasen de la inversión realizada, dado el coste comercial del kw-h (12 céntimos de euro en la actualidad). Solo un inmenso esfuerzo de inversión y subvención públicas, que probablemente sería mejor dedicar a otros menesteres mas urgentes, podría solucionar el problema. Todo ello sin tener en cuenta que, en la actualidad, la mayoría de los BEVs carecen de sistemas de carga rápida adaptados a este tipo de carga y que, como el propio informe reconoce, las cargas rápidas acortan de un modo apreciable la vida de las baterías que actualmente alimentan a los BEVs.

La solución a los desplazamientos de larga distancia en vehículo eléctrico sigue siendo la de siempre: utilizar un coche híbrido, enchufable o no, que en carretera utilice básicamente un motor convencional. Dicha alternativa, sin embargo, no es sino una manera de reconocer que la movilidad eléctrica de larga distancia dista de ser, hoy por hoy, una solución a escala global.

Es cierto, por otro lado, que en Europa hay ya más de 92.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos. Sin embargo, la mayoría de tales puntos de carga son de carga lenta (inferiores a 22 kw en la tabla superior). Asimismo, la Directiva Europea sobre Combustibles Alternativos establece como objetivo que hayan disponibles en Europa al menos 1 punto de recarga público por cada 10 vehículos eléctricos enchufables, pero nada dice acerca de si tales puntos deben ser de carga rápida o no. Así, una de las conclusiones del informe es que "En la mayoría de los escenarios es posible asegurar la movilidad diaria usando exclusivamente vehículos eléctricos que se recarguen por la noche en los hogares(***)". Habría que aclarar, no obstante, que ello supone la existencia de puntos de carga en todos los hogares, lo que habitualmente exigiría la disponibilidad de un garage para guardar el vehículo por la noche. No está tan claro que ello sea posible, sin una fuerte inversión pública, cuando el coche se aparca por la noche en la vía pública, como es común en Europa.

Admitamos de todos modos que, tal y como parece afirmar el informe, fuera posible a corto/medio plazo la sustitución de la movilidad diaria en automóvil convencional, mayormente urbana y/o metropolitana, por una movilidad análoga en vehículo eléctrico alimentado por baterías (BEV). Esta parece ser la situación actual a nivel tecnológico y este parece ser el objetivo de las políticas de promoción de la movilidad eléctrica de la UE en estos momentos de acuerdo con los datos del informe. De sustituir la movilidad de larga distancia en automóvil convencional estaríamos bastante mas lejos, si no se trata de un objetivo imposible como ya he explicado en otro lugar.

¿Cuales serían las ventajas ambientales y para la salud de la sustitución del actual parque de vehículos convencionales por vehículos eléctricos en las ciudades europeas? Queda claro en primer lugar que hay una serie de efectos ambientales del tráfico urbano como la congestión, los accidentes de tráfico, la ocupación excesiva de espacio urbano para satisfacer las necesidades de movilidad, el modo de vida sedentario y la incomunicación social que no se verían apenas afectados por esta sustitución. Las ventajas ambientales de esta sustitución quedarían limitadas a la reducción de la contaminación acústica y a la reducción de emisiones de gases contaminantes

Examinemos mas de cerca ambas ventajas. En el caso de la contaminación acústica, es innegable que el motor eléctrico produce menos ruido que su análogo de combustión interna, pero hay que tener en cuenta también que a velocidades superiores a 50 km/h la principal fuente de ruido no es el motor sino la fricción de los neumáticos sobre el piso, por lo que esta ventaja quedaría circunscrita sobre todo a las calles de tráfico calmado.

Respecto de las emisiones de gases contaminantes es evidente que la sustitución de los automóviles convencionales por automóviles eléctricos supondría una drástica disminución de estas emisiones a escala local. No está tan clara, sin embargo, esta disminución a escala global, pues no solo tal reducción depende de un modo crucial del origen de la electricidad utilizada para propulsar el vehículo, sino que los costes ambientales de la producción y el reciclaje y/o la eliminación de los vehículos eléctricos superan a los de los vehículos convencionales. Esta situación, en relación a las emisiones de CO2 se sumariza en la figura que sigue, también extraída del informe:


La figura muestra las emisiones asociadas al propio funcionamiento del vehículo (azul oscuro) a la producción del combustible (azul claro) y a la producción y eliminación del vehículo (naranja) para diversos tipos de automóviles eléctricos y convencionales; y para diferentes hipótesis acerca del origen de la electricidad utilizada.

Una primera conclusión evidente de la figura es que, para el actual "mix" de producción de energía eléctrica de la UE, la sustitución de un automóvil convencional por otro "todo eléctrico" no supone un ahorro sustancial de emisiones. Va de suyo, por simple extrapolación, que la sustitución de un automóvil convencional por uno híbrido (enchufable o no) tampoco supone ningún ahorro, mas bien cabe suponer que todo lo contrario.

Sería preciso ir hacia un escenario de producción de electricidad totalmente renovable para encontrar un ahorro sustancial de emisiones como resultado de la sustitución de un vehículo convencional por otro eléctrico de baterías. Curiosamente, incluso en ese escenario de producción eléctrica 100% renovable, tampoco se produce ningún ahorro cuando, en lugar de por un vehículo puramente eléctrico, se sustituye el coche convencional por un coche híbrido enchufable (posiblemente para evitar los inconvenientes derivados de usar un coche puramente eléctrico para los desplazamientos largos).

Por cierto que, de acuerdo con el informe (p. 43), una hipotética sustitución del 80% del actual parque automovilístico por vehículos puramente eléctricos alimentados por electricidad renovable implicaría incrementar la capacidad del actual parque de generación renovable en 150 Gw, lo que, en números redondos, supondría duplicar la capacidad de producción de electricidad renovable en Europa(****). El informe no calcula el impacto ambiental de esta duplicación.

Pero supongamos que, pese a todos los inconvenientes citados, los consumidores de la UE optan por comprar masivamente coches puramente eléctricos para realizar su movilidad cotidiana, preparándose así para un futuro ahorro en las emisiones asociadas a la movilidad urbana en el caso hipotético de que se alcance un horizonte de producción eléctrica 100% renovable ¿Qué cabe esperar que harán entonces con sus viejos coches convencionales? dado que sus flamantes nuevos coches eléctricos no les sirven para los desplazamientos de larga distancia, lo mas probable es que los conserven, convirtiéndose así en propietarios de dos coches: uno eléctrico para sus desplazamientos urbanos y otro convencional para los desplazamientos de larga distancia (vacacionales, por ejemplo).

Resumiendo: las políticas de promoción de la movilidad eléctrica en Europa no parece que vayan a solucionar los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia en automóvil. En las ciudades, tampoco van a contribuir a solucionar los problemas de congestión, accidentalidad, ocupación excesiva del espacio urbano, modo de vida excesivamente sedentario e incomunicación social ligados al tráfico. Sí que podrían contribuir a paliar las emisiones locales de gases contaminantes y, parcialmente, la contaminación acústica. Pero no contribuirán a corto plazo a disminuir las emisiones globales, para lo que haría falta un escenario de electricidad 100% renovable, que no es el caso actualmente.

Dos efectos adicionales de dichas políticas a tener en cuenta tienen que ver con el mercado del automóvil y con la producción eléctrica. Al dejar sin resolver los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia, las vigentes políticas de promoción del coche eléctrico muy probablemente provocarían una duplicación del mercado del automóvil, generando, en lugar de una sustitución masiva de automóviles convencionales por automóviles eléctricos, una demanda adicional de automóviles eléctricos, que se superpondría a la demanda de automóviles convencionales, cuya utilidad para largos desplazamientos permanecería incólume. Un bonito escenario para la industria del automóvil, pero no tan deseable para el medio ambiente.

En cuanto a la producción de electricidad, en la medida en que el objetivo de duplicar la capacidad del sector renovable (para absorber la nueva demanda de los automóviles eléctricos) sea tomado en serio, no cabe duda de que este objetivo va a suponer una dificultad adicional en el largo camino hacia un sistema de producción eléctrica 100% renovable, retrasando el cierre de las viejas centrales nucleares o de carbón que ahora serían compatibles con la construcción de nuevas centrales renovables. De nuevo un bonito escenario para las eléctricas, pero no tan deseable para el medio ambiente.

Llegados aquí conviene volver al principio y preguntarse si no caben otras alternativas mas sencillas, deseables y eficaces para reducir los impactos ambientales de la movilidad urbana. Estamos hablando de las viejas políticas de fomento de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, y del transporte público, eventualmente eléctrico pero alimentado por cable, no por baterías: cercanías, metros, tranvías y trolebuses. Es cierto que este tipo de soluciones son típicamente de ámbito urbano y metropolitano y que no solucionan la movilidad de larga distancia en ausencia de un transporte público apropiado ¡Pero acabamos de ver que esa movilidad tampoco la soluciona el automóvil eléctrico!

A cambio, las soluciones intermodales basadas en el caminar, la bicicleta y el transporte público, como he expuesto en otro lugar, permiten solucionar en gran medida todos los problemas que el coche eléctrico deja sin resolver: la congestión, la accidentalidad, la ocupación excesiva del espacio urbano, el modo de vida excesivamente sedentario y la incomunicación social ligada al tráfico motorizado, devolviendo a las ciudades la escala humana que el abuso del automóvil privado les ha arrebatado.

Y no es que la movilidad eléctrica no juegue un papel en esta alternativa. Lo juega en primer lugar como transporte público eléctrico alimentado por cable: cercanías, metros, tranvías, trolebuses... Y también lo puede jugar en forma de bicicletas de pedaleo asistido o "pedelecs", capaces de hacer de la bicicleta un vehículo para tod@s en ciudades montañosas o incluso para distancias metropolitanas, del orden de 20 km o mas, como las recientes experiencias de las super-cyclehighways de Holanda, Alemania o Dinamarca demuestran.

De hecho, ambas son las modalidades que hoy por hoy dominan la movilidad eléctrica en las ciudades europeas. Sin embargo están excluidas casi por completo del informe que estamos analizando: los tranvías solo se nombran para enfatizar que "necesitan mantenimiento" (¿los demás vehículos eléctricos no?) y los trolebuses ni siquiera se nombran. En cambio se nos informa puntualmente de que en Europa hay actualmente 500 autobuses alimentados por baterías (que, al parecer, no necesitan mantenimiento).

En cuanto a las bicicletas eléctricas, el informe les dedica una escueta página, en la que al menos nos informa de que hoy por hoy son también, dentro del apartado de vehículos eléctricos alimentados por baterías, la movilidad eléctrica dominante en Europa, con unas ventas anuales 35 veces superiores a los coches puramente eléctricos. Las razones que pueden explicar esta gran diferencia las he expuesto en otro lugar y se resumen en la gráfica inferior, que expresa la autonomía típica de los pedelecs en función de la capacidad de la batería utilizada y del nivel de apoyo al pedaleo (stand).


Comparando con la primera tabla de esta entrada (y haciendo un poco de aritmética) podemos ver que mientras que un coche eléctrico típico necesita una batería con una capacidad de 30 kw-h (y varios cientos de kg de peso) para alcanzar una autonomía de 100 km, una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido solo necesita un batería de apenas medio kw-h (60 veces menos), que se puede recargar en cualquier enchufe, para obtener la misma autonomía. Y ambos vehículos pueden solucionar la movilidad cotidiana de cualquier persona, siempre y cuando la ciudad en cuestión cuente con la infraestructura ciclista apropiada.

¿Cómo es posible que un informe acerca de los vehículos eléctricos en Europa pase por alto la rica herencia europea de transportes públicos eléctricos alimentados por cable, aunque solo sea a efectos comparativos? Y ¿Como es posible que despache en una sola página el fenómeno de movilidad eléctrica alimentada por baterías mas espectácular de los últimos años: el boom de las bicicletas eléctricas - públicas y privadas - en toda Europa y en todo el mundo?.

Sobre todo cuando las desventajas comparativas del coche eléctrico son evidentes, sin que ofrezca a cambio ninguna ventaja comparativa como alternativa a los desplazamientos de larga distancia en automóvil convencional.

Solo el deseo de contentar tanto a la industria del automóvil como a la industria de generación eléctrica puede explicar tamaño despropósito. En el primer caso se trata de presentar como opción medioambientalmente deseable lo que no es sino la duplicación de la actual demanda de automóviles (*****). En el segundo, una bonita manera de construir nuevas centrales renovables pero sin cerrar las viejas centrales nucleares y/o de carbón.

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(*) Es decir, alimentada por baterías o algún otro sistema de almacenamiento de energía ubicado en el propio vehículo, como células de combustible o generadores de gasóil, lo que excluye de inicio los vehículos eléctricos alimentados por cable como trenes, tranvías o trolebuses.

(**) Entre las ayudas directas incluyo las subvenciones propiamente dichas a su compra y las exenciones fiscales. Entre las indirectas, la provisión de puntos públicos de recarga y/o las subvenciones a la instalación de puntos privados de recarga, las exenciones de tasas de parking, las ventajas a la hora de circular por las ciudades, como la posibilidad de circular por los carriles-bus o la exención de la prohibición de circular por centros históricos, etc.

(***) In most scenarios, it is possible to ensure everyday mobility using only common electric vehicles charging overnight at home.

(****) Descontando la energía hidráulica convencional que, como es natural, tiene una escasa capacidad de incremento.

(*****) U, opcionalmente, la sustitución de automóviles convencionales por automóviles híbridos enchufables que ya hemos visto (ver la segunda tabla arriba) que no suponen un ahorro sustancial de emisiones, incluso en un hipotético escenario de electricidad 100% renovable.

sábado, 5 de agosto de 2017

Londres: ciclismo en transición

Estoy en Londres para unas cortas vacaciones con mi familia y aprovecho para echar un vistazo a la evolución del ciclismo urbano en la ciudad.

El primer comentario que he de hacer acerca del ciclismo urbano de Londres es que he visto muchos mas ciclistas que durante mi anterior visita, hasta el punto de que en zonas céntricas, como Oxford Street, pueden ya verse grupos de ciclistas esperando en los semáforos en hora punta, como en la fotografía adjunta.


Londres es una ciudad cuya política hacia la bicicleta ha estado históricamente muy condicionada, como en la mayor parte del mundo anglosajón, por los conceptos del "ciclismo vehicular", una filosofía del ciclismo urbano que promueve la convivencia de los ciclistas con el tráfico motorizado y se opone de manera radical a la implantación de vías ciclistas segregadas de éste. A lo sumo acepta la implantación de carriles-bici mono-direccionales en sentido estricto, es decir pequeños carriles laterales dedicados de modo preferente al tráfico ciclista y "playas de espera adelantadas" o "bike-boxes" en las intersecciones, cuya principal utilidad es hacer a los ciclistas mas visibles para el resto de los conductores, facilitándoles los giros a la izquierda entre otras maniobras. En la foto siguiente un ejemplo de dichas bike boxes, que son muy comunes en Londres.


Mientras que las bike boxes parecen ser respetadas por los conductores de vehículos motorizados y su utilidad para los ciclistas resulta evidente, los carriles-bici mono-direccionales citados mas arriba, son sistemáticamente ignorados por los conductores, de modo que aparcar sobre ellos parece haberse convertido en un "deporte nacional" socialmente tan aceptado como el criket o el golf, tal y como puede verse en la foto


Esta actitud crea de continuo situaciones de peligro para los ciclistas, al obligarles a rodear los vehículos aparcados e invadir los carriles de circulación ordinarios, algo que los conductores no siempre parecen inclinados a aceptar, tal y como se observa en la foto siguiente, tomada en una céntrica calle donde pude observar varios conflictos generados por un autobús que permaneció mas de una hora aparcado sobre el carril-bici.


Así pues Londres no es todavía, como puede comprobar personalmente circulando en bici por ella, una ciudad especialmente amable hacia la bicicleta, al menos desde los parámetros habituales de otras ciudades icónicas al respecto, como Amsterdam o Copenhage. Las grandes avenidas (con las excepciones que cito mas abajo) no cuentan con ningún tipo de facilidad para los ciclistas (éstas suelen concentrarse en las calles secundarias), por lo que circular por ellas exige habilidades que no todos los ciclistas potenciales poseen. Por otro lado, la mayoría de las calles del centro son de dirección única, lo que favorece sin duda el tráfico motorizado, pero obliga a los ciclistas a dar rodeos a veces excesivos (aunque esta última percepción quizás sea en parte consecuencia de mi desconocimiento del tráfico londinense).

Pese a ello he podido comprobar también que hay en Londres una numerosa y aguerrida comunidad ciclista, capaz de sobrevivir en las duras condiciones imperantes en su ciudad. El ciclista londinense típico (al menos el de su zona central, que es la que he visitado mas asiduamente) es, como se ilustra en la primera fotografía de esta entrada, un joven adulto de mediana edad que usa ropa semi-deportiva, suele llevar casco y usa una bicicleta de carretera o de montaña, con la que  circula a gran velocidad entre el denso tráfico motorizado, compitiendo con éste a base de agilidad y reflejos. En la siguiente foto, tomada en un parking callejero cerca de Trafalgar Square, se puede apreciar la tipología de las bicicletas comúnmente usadas en Londres. 

 
Pese a ser minoritario, el ciclismo urbano es claramente visible en Londres, sobre todo en la zona central de la ciudad, donde se concentran los destinos de la movilidad diaria. Además está en continuo crecimiento. Según Transport for London, diariamente se realizan en Londres medio millón de desplazamientos en bicicleta, lo que supone aproximadamente el 1,7% de la movilidad total, siendo el objetivo del Ayuntamiento llegar al 5% (1,5 millones de desplazamientos) de aquí a 2026. Por el contrario, en el año 2000 apenas si se superaban los 200.000 desplazamientos diarios en bicicleta. Esta participación de la bicicleta en el reparto modal no es homogénea, siendo sustancialmente mayor en algunos barrios como Hackney, el barrio "alternativo" de Londres, donde el uso de la bicicleta llega a superar el 5% de la movilidad total.

Una de las medidas "estrella" de la actual política municipal de fomento del ciclismo urbano son las bicicletas públicas o "Santander bikes", cuyo nombre proviene del Patrocinio del Banco de Santander, sucesoras de las conocidas como "Boris bikes" (patrocinadas a su vez por el Barclays Bank). Las otras dos medidas estrella son las Quietways (Q) y las Cycling Superhighways (CS).

El sistema de bicicletas públicas de Londres cuenta aproximadamente con 11.000 bicicletas en 750 estaciones, distribuidas sobre todo en la parte central de la ciudad y cuenta con más de 250.000 asociados permanentes. Además, las bicis se pueden alquilar también por cortos periodos de tiempo, de hasta un solo día. Según Transport for London los picos de uso del sistema coinciden con los meses de verano, julio y agosto, lo que quizás indique un uso muy intensivo por turistas y visitantes, así como un uso recreativo en parques y jardines, algo que resulta evidente a simple vista, como puede observar personalmente durante mi visita a Hyde Park durante el fin de semana: todas las estaciones estaban vacías y se apreciaba un uso masivo de las bicicletas para pasear por el parque, como puede verse en la fotografía siguiente


Esta impresión personal se ve reforzada por el hecho de que, durante esos meses, la mitad aproximadamente de los alquileres son realizados por no asociados. En invierno, en cambio, los usos totales descienden a poco más de la mitad y una clara mayoría corresponden a asociados de larga duración. No obstante, según se puede deducir de otras publicaciones de la misma fuente, los picos de uso (que ocurren durante los meses de julio y agosto como ya hemos mencionado) superan los 40.000 usos diarios, casi siempre en días laborables, siendo los usos en días festivos sistemáticamente inferiores, lo que parece indicar que, pese al indudable peso de los usos turísticos y recreativos, el uso mayoritario de las bicicletas públicas es un uso de transporte cotidiano y no recreativo, incluso en los meses de verano. Los aproximadamente 40.000 usos diarios citados suponen entre 3 y 4 usos diarios por bicicleta, lo que indica que el sistema está todavía lejos de haber desarrollado todo su potencial (*). Por otro lado, el usuario cotidiano de las bicicletas públicas londinenses presenta a simple vista características sustancialmente diferentes del usuario de la bicicleta privada. Dicho usuario suele presentar rasgos mas "convencionales" en lo que la vestimenta se refiere, como puede observarse en la fotografía de mas abajo. Es muy posible pues que las bicicletas publicas londinenses estén jugando un papel esencial a la hora de promover el acceso al ciclismo urbano de nuevos tipos de usuarios, como ya sucediera en algunas ciudades españolas como Sevilla o Valencia.


Cabe añadir que junto con las "Santander Bikes" han hecho su aparición en Londres las bicicletas de alquiler chinas, unas bicicletas localizables por GPS que no tienen estaciones y se pueden coger y dejar en cualquier punto de la ciudad. Basta con descargarse una aplicación en el móvil. Las bicicletas se bloquean y desbloquean usando el propio móvil. He visto algunas (pocas de todos modos) aunque no sabemos como evolucionará este servicio en el futuro. En la foto una de ellas bloqueada cerca del Parlamento.


Las quietways son definidas por Transport for London como una red de rutas tranquilas para los ciclistas que unen puntos clave de la ciudad a través de parques, caminos a lo largo de canales (que en Londres son muy numerosos) y calles arboladas y/o de escaso tráfico, de modo que ir en bicicleta entre esos destinos sea lo mas agradable posible para los ciclistas, lo que se supone que va a atraer a nuevos ciclistas al uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Hay un total de 7 rutas previstas, cuya finalización se prevé para este año y en su diseño han participado ONGs ciclistas como Sustrans, que las apoya decididamente. En cambio, otras ONGs como la London Cycling Campaign considera que no están cumpliendo su función de atraer nuevos ciclistas al uso de la bici como transporte cotidiano (**). Durante mi estancia realicé una breve excursión por parte de la Q-3, de Regent's Park to Gladstone Park (la elección fue simplemente porque era la mas cercana a mi alojamiento) y pude observar que, como señala la London Cycling Campaign, la mayor parte del diseño consistía en siluetas de bicicletas pintadas en la calzada como se muestra en la foto:


salvo en algunas intersecciones, donde se habían diseñado soluciones para adaptarlas a su uso por los ciclistas, como se muestra en la foto siguiente


Por otro lado, el diseño de las quietways a base de utilizar calles de poco tráfico (en verdad el tráfico motorizado era escaso, quizás por la hora) tiene la contrapartida de obligar a realizar itinerarios tortuosos y difíciles de seguir, al menos para quien no conoce la ciudad en detalle (debo confesar que me perdí un par de veces), lo que podría ser una desventaja importante de las quietways. He de decir, para terminar, que en mi recorrido no me crucé con ningún ciclista, si bien he de decir también que no era hora punta.

Por supuesto que mi corta experiencia con las quietways no puede ser generalizada sin mas, pero tras considerar mi experiencia personal, ver la información ya citada de Sustrans y las críticas ya citadas de la London Cycling Campaign, mi impresión es que las quietways son una especie de "cajón de sastre" donde tienen cabida todo tipo de soluciones, desde simples siluetas de bicicletas pintadas en la calzada hasta vías completamente segregadas del tráfico motorizado, como las que se ven en el vídeo de Sustrans. Es evidente que una infraestructura tan desigual debe provocar una respuesta también desigual entre la población.

De mucho mayor calado y mucha mayor homogeneidad también es la iniciativa de las super cyclehighways (CS). Según Transport for London, las cycle superhighways son vías ciclistas que van desde el exterior hacia y a través del centro de Londres, proporcionando a los ciclistas desplazamientos seguros, rápidos y directos al centro de Londres, donde se ubica la mayoría de los destinos. En la foto un tramo de la CS-3, cerca del Parlamento


Hay en la actualidad un total de 8 cycle superhigways que forman ya una incipiente red de vías ciclistas segregadas que en breve se completará con la creación de las CSs Este-Oeste y Norte-Sur, que atravesarán el centro de Londres en ambas direcciones. El diseño de las CSs es homogéneo: vías bi-direccionales de anchura superior a los 3 metros en todos los casos, a nivel de la calzada y separadas del tráfico motorizado por una amplia acera o zona peatonal, donde se ubican a menudo estaciones de bicicletas públicas, parkings de bicicletas y otras infraestructuras ciclistas, como se muestra en la foto siguiente que corresponde a la CS-6, cerca de la Tate Modern

 
Junto estas "políticas estrella", hay otras iniciativas interesantes a nivel de barrio, como las Mini Hollands. Todo ello se superpone a la red de carriles-bici mono-direccionales no segregados ya citada, y a las bike boxes ya citadas también. Además, es relativamente frecuente encontrarse en el centro de Londres con vías ciclistas segregadas mono-direccionales de anchura suficiente para permitir el adelantamiento entre ciclistas (unos dos metros) pero que distan de formar una red y cuya realización no parece responder a ningún plan concreto, sino a iniciativas puntuales, pero que en muchos casos tienen un considerable nivel de uso, como pude comprobar sobre el terreno. Un buen ejemplo de ello es Pancras Road, donde se ha ubicado la vía ciclista que se muestra en la foto siguiente, diseñada, según el modelo de Copenhague, a un nivel intermedio entre la calzada y la acera. Cuando pasé por allí, a las 11:00 de la mañana, el contador indicaba que habían pasado ya 700 ciclistas, lo que es una cifra bastante respetable para esa hora


Digamos para terminar que, aunque este es un aspecto que no he podido testear en detalle, las políticas de fomento de la bicicleta en Londres incluyen también la intermodalidad con el transporte público. No solo pueden verse ciclistas en el metro y en los trenes de cercanías de Londres, sino que todas las estaciones de la periferia parecen estar dotadas con aparcamientos para bicicletas, que son usados de manera general por la población. En la fotografía, parking de bicicletas a la entrada de una estación de cercanías en Hackney, un barrio de la primera periferia de Londres.

 
En resumidas cuentas, pese a que Londres sigue sin ser todavía una ciudad amable para la bicicleta, avanza a buen ritmo hacia dicho objetivo mediante una política ecléctica, que si bien está todavía inspirada en parte en los postulados del ciclismo vehicular, como es el caso de las quietways en sus diseños mas minimalistas, hace tiempo que abandonó el estrecho corsé que dichas teorías imponen a la promoción de la bicicleta, incluyendo iniciativas de mayor calado y mucho mas combativas a la hora de trasvasar espacio urbano del tráfico motorizado hacia la bicicleta, como las super cyclehighways.

Está por ver cual será el resultado de todo esto, pero es claro que Londres es un magnífico laboratorio para testar las diferentes políticas de promoción de la bicicleta que se proponen en la actualidad, desde las quietways a las super cyclehighways, pasando por las bicicletas públicas (incluyendo tanto el sistema clásico como el nuevo sin estaciones fijas). ¿Será Londres en breve un nuevo miembro del todavía selecto club de ciudades europeas amables para la bicicleta? Los esfuerzos que la municipalidad realiza al respecto así parecen indicarlo.

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(*) Comparativamente, en el caso de Sevici, en Sevilla, se alcanzan con frecuencia los 6-7 usos diarios por bicicleta. En los años 2010-11, cuando el sistema estuvo al borde de la saturación se alcanzaban con frecuencia 10 o mas usos diariospor bicicleta.

(**) En el enlace mencionado puede leerse la siguiente crítica: las intersecciones mas congestionadas no se resuelven adecuadamente ... estas intersecciones siguen siendo hostiles para muchos ciclistas y no permiten su uso por ciclistas de todas las edades. Hay también demasiadas secciones rectas que no están tratadas adecuadamente y distan de ser "tranquilas"... con demasiada frecuencia el diseño propuesto es mas pintura y mas logotipos en la calzada.



jueves, 6 de julio de 2017

Aparcamientos de bicicleta en Holanda

La bicicleta, como cualquier vehículo, necesita aparcar. Este es un asunto que se suele pasar por alto en las políticas de promoción de la bicicleta, usualmente centradas en la creación de vías ciclistas y otra infraestructura viaria como ciclo-calles, etc. Sin embargo, cuando las anteriores políticas de promoción comienzan a tener éxito, el aparcamiento seguro de bicicletas, no solo en la vía pública, sino en origen (hogares y comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo y estudio, centros comerciales y de ocio, estaciones del transporte público, et.) empieza a aparecer como un problema acuciante y, en ocasiones, como el principal "cuello de botella" para seguir avanzando en la promoción de la bicicleta.

Empecemos por decir que el espacio necesario para aparcar una bicicleta puede llegar a ser muy reducido, en torno a 0,5 m2 por bicicleta en las infraestructuras más compactas, como se puede ver en el cuadro adjunto, procedente del Manual Metodológico para la Intermodalidad Bicicleta Transporte Público

donde se pone de manifiesto el notable ahorro de superficie que significa el aparcamiento de bicicletas por comparación con el de automóviles. Pero aún así, cuando se trata de aparcar un gran número de bicicletas, el espacio total puede llegar a ser significativo. Siendo Holanda el país mas avanzado en las políticas de fomento de la bicicleta, no está de más echar un vistazo a las soluciones que en dicho país se han venido desarrollando en los últimos años para paliar este problema. 

Probablemente donde el mencionado problema de aparcamiento de bicicletas sea más acuciante es en las estaciones del transporte público, especialmente del ferrocarril, posiblemente el modo de transporte público más utilizado en Holanda y el mas popular para desplazamientos superiores a los 5-8 km, que no se realizan habitualmente en bicicleta. Según los datos mas recientes, el 42% (sic) de los desplazamientos en tren que se realizan en Holanda empiezan por un traslado en bicicleta desde el punto de origen a la estación. Esta es la causa del "problema" (*). Por poner un ejemplo, la Estación Central de Utrecht (el nudo ferroviario más importante de los Países Bajos) acoge diariamente a más de 175.000 viajeros. Si el 50% son accesos y de este 50% el 42% acceden en bicicleta, la estación necesita plazas de aparcamiento para al menos 37.000 bicicletas que acuden diariamente a ella. Así, la estación acaba de crear un parking cerrado y vigilado de bicicletas con capacidad para 5.500 bicicletas y está construyendo otro con capacidad para 12.500 bicicletas. 

Interior del parking de bicicletas de la Estación Central de Utrecht, con capacidad para 5.500 bicicletas. El parking es semi-subterráneo (el techo inclinado corresponde a las escaleras que dan acceso a la plaza construida sobre el parking). 

Al parking de la foto superior se acede desde el exterior mediante unas escaleras dotadas de guías para poder subir y bajar las bicicletas sin necesidad de cargarlas (en algunos casos dichas guías están dotadas de mecanismos eléctricos de ayuda), lo que constituye una infraestructura muy común en Holanda. Además cuentan con accesos peatonales a los andenes de la estación mediante ascensores y escaleras convencionales.

Acceso exterior al parking de la Estación Central de Utrecht

Junto a estos sistema, prevalecen en la mayoría de las estaciones y en la propia de Utrecht, los antiguos aparcamientos libres en superficie, pues los parkings cerrados distan todavía de satisfacer toda la demanda, aunque ese sea el objetivo a medio plazo. Éstos aparcamientos libres disponen de amarres a dos niveles por razones de espacio, iluminación nocturna y, como puede apreciarse en la imagen adjunta, cámaras de vigilancia

Parking exterior en la Estación Central de Utrecht

cuyo cometido es, además de la vigilancia, identificar las plazas libres mediante un programa de reconocimiento de imagen. El cartel en primer plano es un cartel para advertir de la vigilancia y contra el robo; viene a decir algo así como "te estamos vigilando". 

Pero lo parkings en las estaciones de tren, con ser la infraestructura mas llamativa en Holanda, no es la única. En el centro de Utrecht hay una decena de parkings vigilados de menor tamaño, cuyo objetivo es dar servicio a la población que se desplaza al centro para trabajar, hacer compras o simplemente pasear. Estos parkings, junto con los de las estaciones de tren (hay más de una en Utrecht) están gestionados por una empresa municipal de unos 100 trabajadores que prestan vigilancia a los mismos. Estos parkings se ubican en locales como el de la fotografía adjunta y cuentan con servicios adicionales como son consignas, préstamo (gratuito) de carritos de bebé (para las personas que vengan en bici con sus niños pequeños) o alquiler de bicicletas de carga.

Exterior de un parking municipal en una calle de Utrecht. En primer plano los carritos de bebé y una bici de carga. 

Para que la vigilancia de todos estos parkings públicos de gestión municipal sea efectiva, es preciso disponer de un sistema que garantice que cada usuario sale con la misma bicicleta con la que entró. El sistema para ello es simple y eficaz. Cada usuario pega en su bicicleta una pegatina con un código de barras y tiene otro código de barras que puede llevar consigo o simplemente coger en el propio parking. Un lector de códigos de barras toma nota de ambos códigos a la entrada, de modo que solo si ambos códigos coinciden también a la salida al usuario se le deja salir con su bicicleta. En la foto se ilustra este sistema: 

 Códigos de barras para identificación del par bicicleta - usuario.

Un sistema que se ha instalado recientemente son postes indicadores de plazas libres en los diferentes aparcamientos de bicicletas. Estos indicadores utilizan la información que envían en tiempo real las cámaras de vigilancia instaladas en los diversos parkings municipales o, en su defecto, relés de bajo coste instalados en los propios amarres de bicicletas. En la imagen uno de estos postes indicadores en una plaza de la ciudad. 

Poste indicador de plazas libres en los parkings de bicicletas de Utrecht.

Otro aspecto interesante de la política de aparcamiento de bicicletas en Holanda son los parkings provisionales para eventos en la calle como conciertos, teatro al aire libre, etc. Para ello se utilizan parkings provisionales muy fáciles de montar y desmontar, así como de plegar y transportar. En la foto uno de estos parkings que permiten colgar las bicicletas por el manillar y que se pliegan de manera compacta para su transporte (observar al fondo de la foto las secciones del parking plegadas y cargadas par su transporte). 

Parking provisional desmontable en una plaza de Utecht. Al fondo los elementos del parking desmontados y preparados para su transporte.

Finalmente, el municipio instala en locales vacíos en los barrios y a petición de los vecinos, aparcamientos de bicicletas que son alquilados por éstos por un módico precio. Los vecinos disponen de la llave de estos locales y guardan en ellos sus bicicletas en un régimen autogestionado. Complementariamente, el Ayuntamiento también instala mini-hangares metálicos para bicicletas en la calle, con un régimen de gestión similar. 

Parking y hangar para bicicletas en un barrio residencial de Utrecht


Junto a estos ejemplos de parkings públicos gestionados por el ayuntamiento, hay numerosos ejemplos de parkings privados. Prácticamente todos los centros educativos, centros de trabajo, comercios, etc. cuentan con algún tipo de facilidad de aparcamiento para sus estudiantes, trabajadores y/o clientes. Valga como ejemplo este aparcamiento en un sótano de una Facultad de la Uiversidad de Utrecht



O este otro aparcamiento en el patio de una escuela de enseñanza primaria:




Pese a todo este esfuerzo por dotar a las ciudades de una infraestructura segura para aparcar las bicicletas, la verdad es que la mayoría de los holandeses aparcan su bicicleta simplemente en la calle. Y hay que decir también que pese a la abundante oferta de aparcamientos en la vía pública, con un diseño bastante compacto además, falta espacio y a veces la acumulación de bicicletas en las calles llega a ser un problema. Para paliar en parte este problema algunas ciudades han dispuesto zonas acotadas y vigiladas en la vía pública para aparcar las bicicletas, como este parking al aire libre en Nijmegen, a escasos kilómetros del Utrech



En general el coste de todas estas infraestructuras públicas, incluyendo las vigiladas, es gratuito para los usuarios durante las primeras 24 horas, empezando a cobrarse a partir de ahí. 

Para evitar el aparcamiento indiscriminado de bicicletas en las calles, algunas ciudades han puesto en marcha programas de recogida de bicicletas mal aparcadas o abandonadas, este es el caso también de Nijmegen. El procedimiento es simple: los agentes encargados del servicio llevan a cabo cada cierto tiempo batidas para identificar estas bicicletas mal aparcadas (por ejemplo a la puerta de un comercio). Si la infracción no es grave, simplemente dejan una pequeña banda de papel atada a la bicicleta para avisar al usuario de que su bicicleta está en un lugar no adecuado para ello. Tras un periodo prudencial (alrededor de una hora) vuelven a pasar y si la bicicleta está en el mismo lugar la retiran y la llevan a un almacén. Este procedimiento es amable para el usuario (en el ejemplo anterior, si el ciclista simplemente ha entrado en al comercio para comprar algo, solo tiene que quitar la señal de la bici a salir y llevarla a otro sitio, sin mayor sanción) porque el objetivo no es sancionar sino simplemente evitar la acumulación de bicicletas sin motivo. 

Una vez retirada, la bicicleta es fotografiada y la foto subida a una página web donde se indica el almacén al que el usuario debe ir para recuperar su bici. Esta devolución tiene un coste que depende de la gravedad de la infracción. En la imagen una bicicleta recién recogida y con la banda de papel (amarilla) aún colocada en el portaequipajes, preparada para ser fotografiada en uno de estos almacenes:



Un sistema similar, que incluye la colocación de una banda de papel en la bici, se utiliza para identificar las bicicletas abandonadas en los parkings públicos, que se retiran una o dos semanas después de su colocación. Estas bicicletas son también enviadas a los almacenes citados. Tras unos meses sin ser recogidas, se reciclan de alguna manera a través de ONGs o se convierten en chatarra. 

Este reportaje sobre la política de aparcamientos de bicicletas en los Países Bajos no estaría completo sin referirnos brevemente a las OV fiets: La OV fiets son bicicletas de préstamo que se ofrecen a los asociados al sistema en las estaciones de ferrocarril holandesas, mediante un sistema muy similar al del servicio Bus+Bici que los Consorcios de Transporte ofrecen en algunas ciudades andaluzas, solo que a una mucho mayor escala y con un cierto coste para los usuarios. El servicio fué una propuesta de la asociación de ciclistas holandeses Fietsersbond y consiste en el préstamo de una bicicleta a los usuarios del transporte público que llegan a la estación para sus desplazamientos por la ciudad de destino. Como la bicicleta ha de devolverse en la propia estación, el sistema es muy económico al no tener gastos de redistribución. En 2014 se realizaron más de 1,5 millones de préstamos de OV fiets en todos los Países Bajos. En la fotografía, OV fiets preparadas para ser prestadas en la estación de Nijmegen. Como se puede apreciar en la foto, el servicio de préstamo de las OV fiets está a menudo asociado a otros servicios, como taller o tienda de accesorios para bicicletas. 



Hasta aquí esta breve reseña de las diferentes medidas que se han ido desarrollando en Holanda para solucionar el problema del aparcamiento de las bicicletas, un problema que no es baladí cuando de verdad se apuesta por promover la movilidad en bici. En España es posible que la mayoría de las ciudades consideren que están todavía muy lejos de enfrentarse a tales problemas, pero ello no es así. De hecho, en algunas ciudades españolas, como Sevilla, las asociaciones ciclistas consideran el aparcamiento seguro de las bicicletas como uno de los problemas más importantes a resolver, si no el más importante, para seguir avanzando en la promoción de la bicicleta. Por eso, conocer como se resuelve este problema en el país más avanzado del mundo en políticas de promoción de la bicicleta puede ser de enorme utilidad, también en España. 



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(*) Entre comillas, pues gracias a ello el radio de acción de las estaciones de tren holandesas se multiplica por un factor de 10 (y el área total por un factor de 100) respecto del radio de captación peatonal, lo que contribuye a hacer del sistema ferroviario holandés el más eficaz del mundo en cuanto a relación entre población servida y longitud de la red.