miércoles, 25 de febrero de 2015

El absurdo debate de las "aceras bici"

En las últimas semanas el absurdo debate acerca de la pertinencia o no de hacer aceras-bici no ha hecho mas que arreciar, al calor de algunas declaraciones por parte de instituciones y colectivos que demuestran tener - como por otra parte es habitual en nuestro país - un total desconocimiento de las características de la movilidad ciclista. El reciente comunicado de CERMI, en el que se rechazan los "carriles-bici en las aceras" es una buena muestra de ello.

Buena parte de la confusión creada la tiene el propio término de "acera-bici", que sugiere que se está usando para hacer vías ciclistas un espacio - la acera - que el Reglamento General de Circulación define como específico de los peatones. El término no puede ser mas desafortunado y hay que decir que solo se utiliza en España. En el resto del mundo, no es que no haya "aceras-bici", es que no se las denomina así. Se las denomina "cycle-tracks" (término anglosajón) o simplemente vías ciclistas. Como muestra, inserto una imagen de Berlín, donde aparece una vía ciclista que discurre al mismo nivel del acerado, lo que aquí llamaríamos una "acera-bici":


Otra buena parte de la culpa - si no la mayor parte - la tiene la desvergüenza de algunos municipios que abusan del concepto hasta extremos inconcebibles, como puede verse en esta fotografía tomada en Cádiz,


que obviamente constituye una barbaridad y un abuso del concepto de "acera-bici". 

Desde el punto de vista jurídico, la polémica la zanjó hace ya años el Tribunal Supremo, en su sentencia sobre la Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla, al dictaminar que una "acera-bici" - pese a su desafortunado nombre - no es parte de la "acera", sino una modalidad de vía ciclista, como establece el anexo correspondiente del RGC. 

Pero que jurídicamente esté claro que una acera-bici no es parte de la acera, no elimina el debate, sino que lo traslada al terreno del diseño urbano (para algunos, incluso de la ética): ¿Es aconsejable (o incluso, lícito) arrebatar espacio al peatón para hacer una vía ciclista sobre la acera? La respuesta a esta pregunta es para la mayoría de las asociaciones ciclistas (entre ellas la coordinadora ConBici) un rotundo NO, que personalmente comparto como norma general, ya que el diseño urbano es una disciplina enormemente compleja donde abundan las situaciones excepcionales. 

Ahora bien, una cosa es tomar como norma no hacer vías ciclistas arrebatando espacio a los peatones y otra muy distinta no hacer vías ciclistas al mismo nivel de la acera, es decir aceras-bici, algo que a veces resulta ser la mejor solución.

Un ejemplo en el que el uso del diseño tipo "acera-bici" sería el adecuado es el de una calle en la que se hace una vía ciclista y simultáneamente se quiere que haya también una banda de aparcamiento. Está claro que la vía ciclista debe hacerse entre la banda de aparcamiento y la acera, ya que si no cada vez que un coche aparcara o saliera de su aparcamiento invadiría la vía ciclista, con el consiguiente peligro para los ciclistas. Por no hablar de la doble fila, que como puede verse en la foto tampoco es un invento español:


Pero si hacemos la vía ciclista entre la banda de aparcamiento y la acera pero al nivel de la calzada, estamos introduciendo dos bordillos entre la acera y los coches aparcados, lo que perjudica a las personas de movilidad reducida y dificulta la limpieza de la vía ciclista. Un buen ejemplo de ello lo tenemos en la siguiente foto, que muestra una vía ciclista segregada en Melbourne. ¿Os imagináis a un discapacitado en silla de ruedas tratando de acceder a su automóvil al otro lado del carril-bici?: 


Por tanto:

1.- Es verdad que en calles sin banda de aparcamiento lo mejor es hacer la vía ciclista a nivel de la calzada, separada del tráfico por bolardos discontinuos (para facilitar la limpieza de la vía), como se muestra en la foto adjunta tomada en el Paseo de las Delicias, de Sevilla:


2.- Sin embargo, en calles con banda de aparcamiento, lo mejor es hacer vías ciclistas a nivel del acerado con una banda de 0,5 metros mínimo entre el bordillo y la vía ciclista para evitar el dooring. Esto podemos verlo en la siguiente foto de una acera bici en la Avenida de Reina Mercedes de Sevilla. La línea de arbolado marca el antiguo límite de la acera, de modo que no se ha quitado espacio al peatón para hacer la vía ciclista. Los coches aparcados son accesibles para las personas de movilidad reducida, la limpieza de la vía ciclista es muy fácil y los ciclistas, circulando como mucho a 20 km/h (velocidad máxima típica de un ciclista urbano), no son un peligro para los peatones que inadvertidamente ocupen la "acera bici"  (al menos no mas del que pueda significar un coche o una moto circulando por una calle residencial).


Por tanto, la cuestión no es si se hacen o no "aceras-bici", sino si se hacen como y cuando se deben hacer. Y no deja de sorprender que una asociación que dice preocuparse por los discapacitados como CERMI confunda ambos postulados hasta tal punto. 

Dicho sea de paso, la red de vías ciclistas de Sevilla, como puede verse en la foto anterior, puede ser también utilizada por las sillas de ruedas. Algo que ha sido muy bien recibido por la Federación de Discapacitados de Sevilla. 

Si el debate está mal planteado cuando hablamos de aceras-bici, peor aún lo está cuando hablamos de vías ciclistas en calles peatonales, o de zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones. De nuevo no se trata de establecer un absoluto acerca de si dicho tráfico compartido es o no posible siempre y en todo lugar, sino de cuando y como hacerlo en cada caso. 

Llama la atención en este último debate el que, desde hace tiempo, el tráfico compartido entre vehículos a motor (coches y motos) está perfectamente regulado en nuestro país, sin que nadie parezca rasgarse las vestiduras por ello. Me refiero al concepto de "calle residencial", traducción del término holandés "woonerf", que empezó a ponerse de moda en Holanda en los años 70. La "calle residencial", señalizada mediante la señal S-28 del vigente RGC, que muestro a continuación: 
Esta señal, cada vez mas popular en las ciudades españolas, indica un espacio donde los peatones conviven con coches, motos y bicicletas (que deben, no obstante, respetar la prioridad de los peatones y circular a menos de 20 km/h). Incluso los juegos de niños están permitidos, con prioridad también sobre el tráfico. 

Si las "calles residenciales" se suelen aceptar por las asociaciones de peatones y de discapacitados como una buena solución en muchos casos ¿Por qué levanta tanta suspicacia las zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones? Es mas ¿Por qué se acepta sin problemas el tráfico compartido entre ciclistas y peatones cuando además hay coches (caso de la calle residencial), pero en cambio se recela de él cuando los coches desaparecen?. 

De nuevo se trata de la vieja costumbre española de convertir todo debate en un debate metafísico, casi religioso, entre dos conceptos excluyentes: blanco o negro, moros o cristianos, Betis o Sevilla...

A continuación muestro como se aborda este problema en Holanda. La imagen siguiente es una traducción de una tabla del manual holandés de tráfico ciclista y muestra unas indicaciones acerca de cuando y como combinar los tráficos ciclistas y peatonales, en función de las densidades de este último (medidas en número de peatones por hora y metro lineal de la calle): 


Como se ve, no se aborda el debate como la oposición metafísica entre dos absolutos (trafico compartido si o no), sino como una transacción entre modos compatibles hasta cierto punto. Hay que decir que, incluso cuando la densidad de tráfico peatonal supera los 200 peatones/hora/metro, al ciclista siempre le queda la opción de desmontar de su bici y arrastrarla consigo, convirtiéndose él mismo, en otro peatón. 

En definitiva, que es necesario replantear el debate sobre bases mas racionales y menos simplistas, considerando que ciclistas y peatones son especies compatibles, a proteger ambas en el ámbito de la movilidad urbana.






sábado, 7 de febrero de 2015

Vergonzosa campaña anticiclista auspiciada desde la DGT

"La Cátedra Española de Seguridad Vial y Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas ha advertido hoy de que la "permisividad" con las bicicletas genera "situaciones de riesgo" en ciudad, y ha propuesto que los ciclistas lleven matrícula y casco y que cuenten con un seguro obligatorio." Así empieza la noticia publicada recientemente en "Noticias de Navarra" y recogida por otros medios de comunicación como 20minutos o Telecinco .

El informe completo de la mencionada "Cátedra", que puede descargarse aquí,   (*) es la antítesis de lo que debe ser un informe científico, sin un solo dato objetivo y numerosos juicios de valor expuestos sin la mas mínima prueba o evidencia. Para colmo incluye recomendaciones como la exigencia de número de ciclista, que podría portar con visibilidad suficiente en el dorsal del chaleco obligatorio, casco, etc. (Hay ejemplos en el Derecho Comparado ... especialmente en la Alemania Nazi, cabría añadir) que atentan directamente contra derechos fundamentales de las personas.

La noticia no tendría mayor trascendencia si no fuera porque la Presidenta de la autodenominada "Cátedra" no es sino la Directora de la DGT, María Seguí, máxima responsable de la redacción del próximo Reglamento General de Circulación, como puede comprobarse en el folleto explicativo de la misma. (*) Y que otros "profesores" de la misma son los Directores Generales de tráfico de Cataluña y el País Vasco, el General Jefe de la Guardia Civil de Tráfico, el Inspector Jefe de la Policía Municipal de Madrid, la Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, el Subdirector General de Gestión de Tráfico y Movilidad de la DGT y el Subdirector General de Normativa y Recursos de la Dirección General de Tráfico. Además de  Don Jesús Gasanz, Director General de “Audi” España y otras personalidades, entre las que destacan los portavoces en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados de todos los grupos parlamentarios (PP, PSOE, IU, PNV, CiU, Esquerra y mixto), así como prestigiosos juristas, como todo un Sr.  Magistrado del Tribunal Supremo y ex-Fiscal General del Estado, o todo un Sr.  Magistrado del Tribunal Constitucional.

Estamos pues ante un organismo que, al menos sobre el papel, representa a todas las "fuerzas vivas" de la política de seguridad vial de Gobierno, así como a los portavoces sobre este tema de todo el arco parlamentario (algunos de ellos con posiciones públicamente contrarias al casco ciclista obligatorio, lo que introduce dudas acerca de la metodología de la "Cátedra" a la hora de elaborar sus comunicados) y destacados juristas.

No voy a entrar en el fondo del absurdo de las propuestas de la mencionada "Cátedra". En lo relativo al casco ciclista obligatorio me remitiré a otras entradas de este blog, por ejemplo ¿Cuantas vidas salva el casco obligatorio? o Desmontando a Mapfre: Ciclistas y casco obligatorio en España o Accidentalidad y casco ciclista en España. En lo referente a la matrícula y al seguro obligatorio, baste decir que seríamos el único país del mundo donde se exigieran semejantes trámites a los Reyes Magos que regalan bicicletas por Navidad a los niños que se han portado bien durante el año. Por no hablar de la peregrina idea de marcar a los ciclistas con un "número de ciclista" que debería "portar con visibilidad suficiente en el dorsal del chaleco obligatorio", algo que atenta directamente contra el derecho a la intimidad de las personas.

Me interesa mucho mas ahora resaltar algunos asuntos legislativos que los prestigiosos juristas que ejercen de "profesores" en dicha "Cátedra" deberían saber. Baste decir al respecto que la introducción en el próximo Reglamento de Circulación de sus propuestas implicaría modificar la recién aprobada Ley de Tráfico y el consenso generado en el Congreso durante su tramitación en lo referente al casco y a la matriculación de vehículos. Implicaría también modificar la vigente "Ley sobre responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor" que, desde su mismo título, excluye a las bicicletas en lo referente al seguro obligatorio.

Estamos pues ante una maniobra preocupante, si no exactamente por su contenido (las posibilidades reales de que dichas propuestas prosperen son, a medio plazo, bastante escasas) sí por lo que podría significar.

Ya sea porque signifique que existe un enorme consenso entre las "fuerzas vivas" del país para imponer medidas legislativas que convertirían a España en una excepción a escala mundial en lo referente a la bicicleta y significarían cortar de raíz el creciente uso de la bicicleta como modo de desplazamiento cotidiano. en nuestras ciudadades.

Ya sea porque estamos ante una nueva maniobra del equipo dirigente de la DGT, encabezado por María Seguí, para torcer la voluntad del Parlamento al respecto y seguir con su campaña anticiclista utilizando para ello cualquier herramienta a su alcance.

Sería pues de agradecer que las instituciones y formaciones políticas implicadas al mas alto nivel en la mencionada "Cátedra Española de Seguridad Vial y Movilidad" aclarasen hasta que punto el arriba mencionado comunicado de dicha "Cátedra" recoge las opiniones de las mencionadas instituciones y partidos. A los usuarios y usuarias de la bicicleta de toda España, dichas aclaraciones nos ayudarían, por ejemplo, a la hora de depositar nuestro voto en las próximas elecciones municipales, autonómicas y generales.

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(*) Repasando esta entrada me he encontrado con que los enlaces citados han desaparecido de la web. Me alegro de ello.


que no se habiliten las zonas peatonales para el tráfico rodado, salvo casos excepcionales.

Ver más en: http://www.20minutos.es/deportes/noticia/catedra-seguridad-vial-movilidad-piden-ciclistas-ciudad-lleven-matricula-casco-seguro-2368977/0/#xtor=AD-15&xts=467263