Buena parte de la confusión creada la tiene el propio término de "acera-bici", que sugiere que se está usando para hacer vías ciclistas un espacio - la acera - que el Reglamento General de Circulación define como específico de los peatones. El término no puede ser mas desafortunado y hay que decir que solo se utiliza en España. En el resto del mundo, no es que no haya "aceras-bici", es que no se las denomina así. Se las denomina "cycle-tracks" (término anglosajón) o simplemente vías ciclistas. Como muestra, inserto una imagen de Berlín, donde aparece una vía ciclista que discurre al mismo nivel del acerado, lo que aquí llamaríamos una "acera-bici":
Otra buena parte de la culpa - si no la mayor parte - la tiene la desvergüenza de algunos municipios que abusan del concepto hasta extremos inconcebibles, como puede verse en esta fotografía tomada en Cádiz,
que obviamente constituye una barbaridad y un abuso del concepto de "acera-bici".
Desde el punto de vista jurídico, la polémica la zanjó hace ya años el Tribunal Supremo, en su sentencia sobre la Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla, al dictaminar que una "acera-bici" - pese a su desafortunado nombre - no es parte de la "acera", sino una modalidad de vía ciclista, como establece el anexo correspondiente del RGC.
Pero que jurídicamente esté claro que una acera-bici no es parte de la acera, no elimina el debate, sino que lo traslada al terreno del diseño urbano (para algunos, incluso de la ética): ¿Es aconsejable (o incluso, lícito) arrebatar espacio al peatón para hacer una vía ciclista sobre la acera? La respuesta a esta pregunta es para la mayoría de las asociaciones ciclistas (entre ellas la coordinadora ConBici) un rotundo NO, que personalmente comparto como norma general, ya que el diseño urbano es una disciplina enormemente compleja donde abundan las situaciones excepcionales.
Ahora bien, una cosa es tomar como norma no hacer vías ciclistas arrebatando espacio a los peatones y otra muy distinta no hacer vías ciclistas al mismo nivel de la acera, es decir aceras-bici, algo que a veces resulta ser la mejor solución.
Un ejemplo en el que el uso del diseño tipo "acera-bici" sería el
adecuado es el de una calle en la que se hace una vía ciclista y
simultáneamente se quiere que haya también una banda de
aparcamiento. Está claro que la vía ciclista debe hacerse entre la
banda de aparcamiento y la acera, ya que si no cada vez que un coche
aparcara o saliera de su aparcamiento invadiría la vía ciclista, con
el consiguiente peligro para los ciclistas. Por no hablar de la doble fila, que como puede verse en la foto tampoco es un invento español:
Pero si hacemos
la vía ciclista entre la banda de aparcamiento y la acera pero al nivel de la calzada, estamos introduciendo dos
bordillos entre la acera y los coches aparcados, lo que perjudica a
las personas de movilidad reducida y dificulta la limpieza de la vía
ciclista. Un buen ejemplo de ello lo tenemos en la siguiente foto, que muestra una vía ciclista segregada en Melbourne. ¿Os imagináis a un discapacitado en silla de ruedas tratando de acceder a su automóvil al otro lado del carril-bici?:
Por tanto:
1.- Es verdad que en calles sin banda de aparcamiento lo mejor es hacer la vía ciclista a nivel de la calzada, separada del tráfico por bolardos discontinuos (para facilitar la limpieza de la vía), como se muestra en la foto adjunta tomada en el Paseo de las Delicias, de Sevilla:
2.- Sin embargo, en calles con banda de aparcamiento, lo mejor es hacer vías
ciclistas a nivel del acerado con una banda de 0,5 metros mínimo
entre el bordillo y la vía ciclista para evitar el dooring. Esto podemos verlo en la siguiente foto de una acera bici en la Avenida de Reina Mercedes de Sevilla. La línea de arbolado marca el antiguo límite de la
acera, de modo que no se ha quitado espacio al peatón para hacer la
vía ciclista. Los coches aparcados son accesibles para las personas
de movilidad reducida, la limpieza de la vía ciclista es muy fácil y
los ciclistas, circulando como mucho a 20 km/h (velocidad máxima típica de un
ciclista urbano), no son un peligro para los peatones que
inadvertidamente ocupen la "acera bici" (al menos no mas del que
pueda significar un coche o una moto circulando por una calle
residencial).
Por tanto, la cuestión no es si se hacen o no "aceras-bici", sino si se hacen como y cuando se deben hacer. Y no deja de sorprender que una asociación que dice preocuparse por los discapacitados como CERMI confunda ambos postulados hasta tal punto.
Dicho sea de paso, la red de vías ciclistas de Sevilla, como puede verse en la foto anterior, puede ser también utilizada por las sillas de ruedas. Algo que ha sido muy bien recibido por la Federación de Discapacitados de Sevilla.
Si el debate está mal planteado cuando hablamos de aceras-bici, peor aún lo está cuando hablamos de vías ciclistas en calles peatonales, o de zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones. De nuevo no se trata de establecer un absoluto acerca de si dicho tráfico compartido es o no posible siempre y en todo lugar, sino de cuando y como hacerlo en cada caso.
Llama la atención en este último debate el que, desde hace tiempo, el tráfico compartido entre vehículos a motor (coches y motos) está perfectamente regulado en nuestro país, sin que nadie parezca rasgarse las vestiduras por ello. Me refiero al concepto de "calle residencial", traducción del término holandés "woonerf", que empezó a ponerse de moda en Holanda en los años 70. La "calle residencial", señalizada mediante la señal S-28 del vigente RGC, que muestro a continuación:
Esta señal, cada vez mas popular en las ciudades españolas, indica un espacio donde los peatones conviven con coches, motos y bicicletas (que deben, no obstante, respetar la prioridad de los peatones y circular a menos de 20 km/h). Incluso los juegos de niños están permitidos, con prioridad también sobre el tráfico.
Si las "calles residenciales" se suelen aceptar por las asociaciones de peatones y de discapacitados como una buena solución en muchos casos ¿Por qué levanta tanta suspicacia las zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones? Es mas ¿Por qué se acepta sin problemas el tráfico compartido entre ciclistas y peatones cuando además hay coches (caso de la calle residencial), pero en cambio se recela de él cuando los coches desaparecen?.
De nuevo se trata de la vieja costumbre española de convertir todo debate en un debate metafísico, casi religioso, entre dos conceptos excluyentes: blanco o negro, moros o cristianos, Betis o Sevilla...
A continuación muestro como se aborda este problema en Holanda. La imagen siguiente es una traducción de una tabla del manual holandés de tráfico ciclista y muestra unas indicaciones acerca de cuando y como combinar los tráficos ciclistas y peatonales, en función de las densidades de este último (medidas en número de peatones por hora y metro lineal de la calle):
Como se ve, no se aborda el debate como la oposición metafísica entre dos absolutos (trafico compartido si o no), sino como una transacción entre modos compatibles hasta cierto punto. Hay que decir que, incluso cuando la densidad de tráfico peatonal supera los 200 peatones/hora/metro, al ciclista siempre le queda la opción de desmontar de su bici y arrastrarla consigo, convirtiéndose él mismo, en otro peatón.
En definitiva, que es necesario replantear el debate sobre bases mas racionales y menos simplistas, considerando que ciclistas y peatones son especies compatibles, a proteger ambas en el ámbito de la movilidad urbana.