La asociación "A Contramano" de Sevilla (mi asociación) ha propuesto 5 medidas para reubicar a la bicicleta en las ciudades tras el coronavirus. Aunque las medidas están redactadas para Sevilla, creo que pueden servir como guía a escala de todo el país:
1.- Potenciar Sevici (el sistema municipal de bicicletas públicas) como modo de transporte público de uso individual alternativo al transporte colectivo. Sevici, tras su reapertura, debe convertirse en una alternativa masiva de transporte público individual ante la pérdida de eficacia del transporte público colectivo por las necesidades de distanciamiento impuestas por el coronavirus. Es un sistema público, al alcance de toda la ciudadanía que debería ser potenciado. Saludamos su reapertura, así coomo la reducción en el coste de los abonos anuales a 20 euros, pero dicha oferta debería publicitarse convenientemente, pues apareció en el twiter de Sevici pero no en su web. Por otro lado, el servició ha arrancado con graves deficiencias en su mantenimiento y el teléfono de atención al cliente está inactivo o con graves lagunas. Desde A Contramano pedimos que se solucionen cuanto antes esas lagunas y que el Ayuntamiento apueste decididamente por potenciar Sevici, promoviendo su uso y estudiando su gratuidad como ya ocurre en algunas ciudades europeas, como París y españolas como Logroño.
2) Habilitar masivamente calles residenciales para que niños y mayores puedan jugar y pasear respetando las distancias de seguridad. La figura de "Calle residencial", definida en el Reglamento de Circulación como:
Calle residencial. Indica las zonas de circulación especialmente acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peatones y en las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos.
Nos parece que sería la figura legal idónea para garantizar la habitabilidad de la ciudad durante la desescalada. Aplaudimos las medidas anunciadas por el Ayuntamiento en ese sentido, pero son demasiado tímidas (otras ciudades, como Barcelona, han ido más lejos). El Ayuntamiento debería estudiar la conversión en calle residencial de la mayoría del viario urbano a nivel de barrio, para garantizar el derecho al esparcimiento y el paseo de la ciudadanía, respetando al mismo tiempo lasdistancias de seguridad.
3) Transformar en carriles para bicicletas rápidas, bicicletas eléctricas y VMPs al menos uno de los carriles por cada sentido de las grandes avenidas, para ofrecer una alternativa que evite retorno masivo al coche privado ante la reducción de plazas en el transporte público colectivo. Todos sabemos que, si no se ofrecen alternativas al transporte público colectivo, el "retorno a la normalidad" va a suponer un crecimiento inasumible de la movilidad en "vehículo privado", es decir en coche. Por eso son cada vez más las ciudades y países que están promoviendo la conversión de carriles de circulación en carriles para bicicletas. Sevilla cuenta con una buena red de vías ciclistas, que es perciso conservar y mejorar, pero su ancho es insuficiente para albergar el crecimiento del tráfico ciclista esperado y, además, el límite de velocidad impuesto en los actuales carriles-bici (15 km/h), si bien obligado por la proximidad entre ciclistas y peatones, es insuficiente para ciclistas rápidos, bicicletas eléctricas y VMPs. Por eso proponemos la conversión en vías ciclistas rápidas, de anchura suficiente (3-3,5 metros por sentido) y capaces de albergar también e-bikes y e-patinetes con seguridad, de buena parte de los actuales carriles de circulación de las grandes avenidas.
4) Crear vías rápidas para ciclistas, bicicletas eléctricas y VMPs de conexión metropolitana entre Sevilla y las poblaciones de su emtprno. Si los problemas asociados a la movilidad en transporte colectivo son graves y acuciantes en la ciudad de Sevilla, todavía lo son más a escala metropolitana. Afortunadamente en Sevilla contamos ya con algunas infraestructuras que permitirían crear en poco tiempo una red de ciclo-vías rápidas de conexión metropolitana (pasarela de San Juán, puente del antiguo ferrocarril de Camas, vía ciclista en el Viaducto del Alamillo, arcén-bici Sevilla - La Algaba, carríl-bici Sevilla - La Rinconada, pasarela y paso bajo la SE-30 de conexión con la UPO, pasarelas ciclistas "de Abengoa" y "de Lagoh", etc..., mediante su conexión con el viario de Sevilla y de las poblaciones de su entorno. Sobre la base esa infraestructura ya existente, proponemos la creación, en un tiempo record, de un sistema de ciclo-vías rápidas de conexión metropolitana, a imagen de las bicycle highways de Copenhage y otras ciudades europeas.
Red de bicycle highways de Copenhague. Fuente: http://www.transportgooru.com/
1.- Potenciar Sevici (el sistema municipal de bicicletas públicas) como modo de transporte público de uso individual alternativo al transporte colectivo. Sevici, tras su reapertura, debe convertirse en una alternativa masiva de transporte público individual ante la pérdida de eficacia del transporte público colectivo por las necesidades de distanciamiento impuestas por el coronavirus. Es un sistema público, al alcance de toda la ciudadanía que debería ser potenciado. Saludamos su reapertura, así coomo la reducción en el coste de los abonos anuales a 20 euros, pero dicha oferta debería publicitarse convenientemente, pues apareció en el twiter de Sevici pero no en su web. Por otro lado, el servició ha arrancado con graves deficiencias en su mantenimiento y el teléfono de atención al cliente está inactivo o con graves lagunas. Desde A Contramano pedimos que se solucionen cuanto antes esas lagunas y que el Ayuntamiento apueste decididamente por potenciar Sevici, promoviendo su uso y estudiando su gratuidad como ya ocurre en algunas ciudades europeas, como París y españolas como Logroño.
2) Habilitar masivamente calles residenciales para que niños y mayores puedan jugar y pasear respetando las distancias de seguridad. La figura de "Calle residencial", definida en el Reglamento de Circulación como:
Calle residencial. Indica las zonas de circulación especialmente acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peatones y en las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos.
Nos parece que sería la figura legal idónea para garantizar la habitabilidad de la ciudad durante la desescalada. Aplaudimos las medidas anunciadas por el Ayuntamiento en ese sentido, pero son demasiado tímidas (otras ciudades, como Barcelona, han ido más lejos). El Ayuntamiento debería estudiar la conversión en calle residencial de la mayoría del viario urbano a nivel de barrio, para garantizar el derecho al esparcimiento y el paseo de la ciudadanía, respetando al mismo tiempo lasdistancias de seguridad.
Señal de calle residencial (S-28)
3) Transformar en carriles para bicicletas rápidas, bicicletas eléctricas y VMPs al menos uno de los carriles por cada sentido de las grandes avenidas, para ofrecer una alternativa que evite retorno masivo al coche privado ante la reducción de plazas en el transporte público colectivo. Todos sabemos que, si no se ofrecen alternativas al transporte público colectivo, el "retorno a la normalidad" va a suponer un crecimiento inasumible de la movilidad en "vehículo privado", es decir en coche. Por eso son cada vez más las ciudades y países que están promoviendo la conversión de carriles de circulación en carriles para bicicletas. Sevilla cuenta con una buena red de vías ciclistas, que es perciso conservar y mejorar, pero su ancho es insuficiente para albergar el crecimiento del tráfico ciclista esperado y, además, el límite de velocidad impuesto en los actuales carriles-bici (15 km/h), si bien obligado por la proximidad entre ciclistas y peatones, es insuficiente para ciclistas rápidos, bicicletas eléctricas y VMPs. Por eso proponemos la conversión en vías ciclistas rápidas, de anchura suficiente (3-3,5 metros por sentido) y capaces de albergar también e-bikes y e-patinetes con seguridad, de buena parte de los actuales carriles de circulación de las grandes avenidas.
Carril-bici en Bogotá creado para paliar las consecuencias del confinamiento: Fuente: https://www.iberobike.com
4) Crear vías rápidas para ciclistas, bicicletas eléctricas y VMPs de conexión metropolitana entre Sevilla y las poblaciones de su emtprno. Si los problemas asociados a la movilidad en transporte colectivo son graves y acuciantes en la ciudad de Sevilla, todavía lo son más a escala metropolitana. Afortunadamente en Sevilla contamos ya con algunas infraestructuras que permitirían crear en poco tiempo una red de ciclo-vías rápidas de conexión metropolitana (pasarela de San Juán, puente del antiguo ferrocarril de Camas, vía ciclista en el Viaducto del Alamillo, arcén-bici Sevilla - La Algaba, carríl-bici Sevilla - La Rinconada, pasarela y paso bajo la SE-30 de conexión con la UPO, pasarelas ciclistas "de Abengoa" y "de Lagoh", etc..., mediante su conexión con el viario de Sevilla y de las poblaciones de su entorno. Sobre la base esa infraestructura ya existente, proponemos la creación, en un tiempo record, de un sistema de ciclo-vías rápidas de conexión metropolitana, a imagen de las bicycle highways de Copenhage y otras ciudades europeas.
5)
Potenciar las economías locales de la bicicleta: tiendas y talleres de
bicicletas, empresas de alquiler turístico, ciclologística
ciclomensajería y riders, industrias locales, etc., para que todo lo
anterior se realice y tenga un impacto dinamizador de la economía local y
el empleo. El sector de la bicicleta en
Sevilla está formado mayoritariamente por PYMEs locales, con una
facturación global anual de casi 10 millones de euros y un impacto en el
empleo cercano a los 400 empleos entre directos e indirectos. Es un
sector en franco crecimiento, que ha sido sin embargo duramente golpeado
por la crisis de coronavirus, que ha supuesto su casi total
paralización, con medidas tan injustas como el cierre de los talleres de
bicicletas mientras los talleres de coches permanecían abiertos. Para
que todas las medidas anteriores se realicen efectivamente y tengan un
impacto positivo en la economía local es necesario apoyar a las PYMEs
del sector, mediante medidas de promoción de la movilidad ciclista, el
turismo sostenible en bicicleta, de la ciclologística y la
ciclo-mensajería, etc... La movilidad en bicicleta, apoyada en la economía local, debe convertirse en uno de los ejes del nuevo urbanismo, de los nuevos planes de turismo sostenible, de la adaptación del reparto de mercancías al "Plan Respira", de los servicios municipales etc...
