miércoles, 8 de octubre de 2014

¿Por qué seremos los ciclistas tan poco "respetuosos" con los peatones?


Me devora un miedo devorador
a ser devorado 
por tu miedo devorador
a que te devore

Kiko Veneno
 

ESTA ENTRADA VIENE MOTIVADA POR LA DELIRANTE CAMPAÑA ANTI-CICLISTA DEL AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA

Ya se sabe, los andaluces somos vagos, los catalanes tacaños, los vascos terroristas, los ingleses estirados, los franceses lujuriosos, los italianos fulleros, los alemanes cabezas cuadradas, los judíos usureros ... y los ciclistas no respetamos a los peatones.

Da igual que haya andaluces laboriosos, catalanes generosos, vascos pacifistas, ingleses campechanos, franceses castos, italianos de fiar, alemanes ingeniosos, judíos dadivosos y ciclistas respetuosos con los peatones. Porque los tópicos operan sobre colectivos tan numerosos y conceptos tan amplios que siempre es posible encontrar a algún andaluz, catalán .... o ciclista que justifique el tópico.

El tópico no es un concepto estadístico: ¿que porcentaje de vagos es necesario para que cierta población sea declarada oficialmente “vaga”?. De hecho, no está ni siquiera bien definido que nivel de “vagancia” es necesario para que una persona sea declarada oficialmente “vaga”. Decía Lichnerowitz que a veces no es posible distinguir entre un matemático durmiendo y un matemático trabajando ¿Son los matemáticos vagos, o es que los vagos son, en realidad, matemáticos?

Pero que un tópico sea casi siempre imposible de demostrar no quiere decir que no tenga consecuencias, especialmente cuando se aplica a una minoría del tipo que sea: étnico, social, ideológico...En Sevilla tuvimos un ejemplo "de libro" con el cierre del carril-bici de la calle Asunción. A finales de la década pasada el Ayuntamiento reurbanizó la calle, eliminado la circulación de coches y poniendo un carril-bici, una actuación que pareció satisfacer a los vecinos y comerciantes. Pero a principios de la presente década la circulación por el carril-bici fue prohibida durante la mayor parte del día. El cierre se produjo a petición de la misma plataforma de comerciantes que se había caracterizado por su oposición a la peatonalización de la calle. La "razón" era que la calle se había llenado de peatones, incluyendo niños y ancianos, y la convivencia con la bicicleta resultaba "peligrosa". A nadie se le ocurrió pensar que, a lo mejor, si había tantos niños y ancianos era precisamente porque las bicicletas no suponían un peligro. Por supuesto a nadie se le ocurrió tampoco hacer un análisis riguroso de la accidentalidad en la calle, ni presentar datos concretos de accidentalidad para justificar la decisión. No hacía falta porque el tópico actúa a modo de premisa que no necesita ser demostrada: las bicicletas son peligrosas ergo hay que eliminarlas.

Por eso es importante investigar cual es el origen de los tópicos, pues una vez conocido será mas fácil luchar contra ellos.

En el caso de los ciclistas, lo primero que llama la atención es que no hay razones objetivas para el tópico. El número y la gravedad de los accidentes que los ciclistas causan a los peatones es muy inferior los que causan automóviles y motocicletas. Podría pensarse que, pese a ello, los ciclistas tienden a circular por las zonas reservadas a los peatones, que los ven como invasores de su espacio natural y que ahí está el origen del tópico. Sin embargo eso tampoco es cierto. Basta con darse un paseo por cualquier ciudad española para ver que sus zonas peatonales están invadidas por automóviles y motocicletas, no solo aparcados, sino también circulando. Circulando para aparcar o para acceder a los numerosos garajes, talleres, aparcamientos etc, que se ubican en los edificios, etc... Y eso en condiciones normales. Quien quiera ver coches y motos circulando y aparcando en zonas peatonales hasta el sonrojo solo tiene que darse un paseo por los aledaños de un campo de fútbol un día de partido (por poner solo un ejemplo). ¿Por qué entonces el tópico se ha generado solamente en torno a los ciclistas?

Hay una importante razón para ello: la mayoría de la gente, o conduce habitualmente un coche o una moto, o lo ha hecho en algún momento de su vida, o tiene algún familiar cercano que lo hace. De modo que decir que los conductores actúan, con carácter general, de un modo irrespetuoso hacia los peatones, es tanto como decir que uno mismo o alguno de sus familiares cercanos actúa de ese modo reprobable. En cambio, los ciclistas urbanos son una minoría (todavía) sobre la que es fácil lanzar reproches sin mancharse uno mismo. Este mecanismo no es, por supuesto, privativo de los ciclistas, sino que vale para cualquier minoría: si un payo roba es un ladrón, si lo hace un gitano es que los gitanos son unos ladrones. Hay un argumento a favor de esta interpretación: en aquellos países como Holanda o Dinamarca en los que la mayoría de la gente usa regularmente la bicicleta, esa misma gente no piensa que los ciclistas sean, como norma general, “irrespetuosos” con los peatones. Es lógico.

Pero esta no es la única razón, sino que también juega un importante papel el desconocimiento del ciclismo urbano y de la forma de comportarse de los ciclistas en la ciudad. En una sociedad de conductores todo el mundo sabe, mas o menos, como se comportan los coches, la distancia de seguridad que se debe guardar con ellos y sus maniobras mas comunes. Las bicicletas, en cambio,
son “imprevisibles”, no porque lo sean en realidad, sino porque la gente no conoce los códigos de comportamiento de los ciclistas como conoce los códigos de comportamiento de automovilistas y motoristas. Y este comportamiento supuestamente imprevisible y "anárquico" se interpreta como un comportamiento agresivo e irrespetuoso, sin que la mayoría de las veces lo sea.

De ahí que las mismas personas que aplauden los “woonerfs” holandeses (en España “calles residenciales”) donde coches y peatones conviven sin necesidad de establecer aceras ni espacios exclusivos para ninguno de ellos pero bajo la premisa de la prioridad de los peatones, ven con desconfianza las propuestas de creación de zonas de convivencia entre peatones y ciclistas, aunque se hagan bajo la misma premisa de prioridad de los peatones. Y ello pese a que el peligro potencial que para un peatón representa una bicicleta es mucho menor que el que representa un coche o una moto. Como ejemplo de este tipo de prejuicios valga esta muestra: el Ayuntamiento de Sevilla ha restringido la velocidad a laque los ciclistas pueden circular por las vías ciclistas a 15 km/h. Lo ha hecho para “proteger a los peatones”. Cuando, desde los colectivos ciclistas, se les hizo ver que por las calles de prioridad peatonal a los coches y las motos (e incluso a los ciclistas) se les permite circular a 20 km/h, respondieron sugiriendo que la distancia de frenada es mayor para las bicicletas que para “cualquier otro vehículo” (?!).

Hay también un punto de envidia en estas acusaciones de conducción "anárquica y peligrosa" por parte de los ciclistas. Con frecuencia oigo, como ciclista, reproches por parte de los conductores en el sentido de que los ciclistas “hacemos lo que queremos” y “nos metemos por cualquier parte”. Y es cierto que la bicicleta es un vehículo cuya flexibilidad a la hora de ser conducido en un entorno urbano supera con creces a la del resto de vehículos. Esta flexibilidad, que en principio podría ser vista como una ventaja, se puede también interpretar como una actitud irresponsable e irrespetuosa cuando se juzga desde el punto de vista de una sociedad de conductores de vehículos a motor: Si los conductores hicieran lo mismo que los ciclistas, los resultados serían sin duda catastróficos, ergo los ciclistas son unos irresponsables. Claro que si los camioneros condujeran como los automovilistas los resultados serían también catastróficos ergo los automovilistas son también unos irresponsables, etc... 

Hay otros aspectos que, en principio, serían ventajas de la bicicleta pero que, al ser reinterpretados desde la perspectiva de la sociedad motorizada, alimentan el tópico. Un ejemplo de ello es el silencio. La bicicleta es un vehículo silencioso, lo que en principio se debería considerar una ventaja. Pero en el seno de una sociedad motorizada, en la que los peatones están acostumbrados a oír acercarse a los vehículos, este silencio se interpreta como ausencia de advertencia y se percibe como “peligro”. El ciclista urbano queda así atrapado en un círculo perverso: si no toca el timbre se le critica por no avisar de su presencia, pero si lo hace parece actuar con prepotencia.

Podría continuar dando ejemplos de como las ventajas objetivas de la bicicleta como vehículo urbano dan lugar a comportamentos totalmente inocentes por parte de los ciclistas que, sin embargo, cuando se interpretan desde el punto de vista de una sociedad motorizada, se ven como muestras de irresponsabilidad y/o de actitudes poco respetuosas: su habilidad para sortear obstáculos en la vía pública, su mayor capacidad de reacción ante estímulos externos, su facilidad para detenerse o cambiar de dirección, etc...

Pero creo que es mejor analizar otro aspecto, también interesante, de la génesis del tópico: las actitudes interesadas. El Profesor Castillo-Manzano, de la Universidad de Sevilla, ha publicado un interesante artículo en el que analiza el perfil sociológico de los que mas críticos se mostraron en Sevilla con las molestias causadas por las bicicletas a los peatones (y al patrimonio histórico). El nada sorprendente resultado es que dicho perfil incorpora grandes dosis de ideología política “anticomunista” (IU fue la formación que mas activamente se comprometió con la promoción de la bicicleta en Sevilla) y – paradójicamente ¿O no? – de oposición a las peatonalizaciones: quienes mas críticos se mostraban ante los el comportamiento supuestamente irrespetuoso de los ciclistas en las zonas peatonales, eran precisamente los que mas se oponían a las peatonalizaciones.

No debería sorprender este resultado si tenemos en cuenta que la mitad de las 12 querellas que hubo de superar la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas de Sevilla en relación a las normas de convivencia entre ciclistas y peatones provenían de empresas que gestionaban parkings rotatorios de automóviles en la Ciudad.

Con los peatones pasa justo lo contrario que con los ciclistas. Si los ciclistas somos (todavía) una minoría en España, "peatones somos todos". Ello incluye al señor que acaba de aparcar su 4x4 sobre la acera: una vez descendido de su vehículo se convierte de modo inmediato en peatón. Lo mismo ocurre con el ciclista menos respetuoso, o con el político mas amante de las autovías. Todos se creen con derecho a representar a los peatones en la medida en que todos son, inevitablemente, peatones. Por otro lado, criticar a los ciclistas desde la perspectiva de los peatones tiene la ventaja de que se hace desde la posición del mas débil. De ese modo, asumir la defensa de los peatones ante las actitudes supuestamente irrespetuosas de los ciclistas se convierte la manera políticamente correcta de oponerse a la promoción de la bicicleta como modo sostenible en las ciudades. 

Por supuesto que ello nunca se hace explícitamente desde posiciones contrarias al fomento de dicho vehículo, sino todo lo contrario. Mas bien se trata de controlar los "excesos" en el uso de la bicicleta (como si dicho uso pudiera considerarse excesivo en alguna ciudad española). Los ciclistas urbanos deben ser valientes para circular entre el tráfico motorizado sin molestar a los peatones y, al mismo tiempo y llegado el caso, apoyar las peatonalizaciones, pese a que ello signifique su expulsión de dichas zonas. Unos auténticos y abnegado héroes de la movilidad sostenible, fuerzas de choque de la peatonalización, aunque ello implique su expulsión de las zonas peatonales. Auténticos kamikazes del medio ambiente urbano. Como me dijo una vez una periodista: "lo importante no es la cantidad sino la calidad de los ciclistas".

Mientras escribo esta entrada el Ayuntamiento de Zaragoza, haciendo una interpretacion restrictiva de una sentencia del TSJA, lleva a cabo una auténtica cruzada contra los ciclistas de su ciudad, que justifica por la necesidad de proteger a los peatones en cumplimiento de la citada sentencia. No sé si el Ayuntamiento de Zaragoza conseguirá aumentar la calidad de sus ciclistas, lo que está claro que la cantidad de sus ciclistas disminuye a ojos vista.

Como ciclista puedo comprender perfectamente que si un peatón circula por "mi" carril-bici, es probablemente porque "su" acera le resulta insuficiente.

- ¿Por qué es tan difícil de comprender que si un ciclista circula por la acera es muy probablemente porque la calzada no le ofrece seguridad suficiente?

- Pues porque lo que pasa es que los ciclistas no respetan a los peatones, lo dice el tópico.

Y así es como el tópico impide que se solucionen los problemas del único modo sensato: haciendo mas y mejores vías ciclistas y ordenando la convivencia entre ciclistas y peatones cuando ello sea la opción mas razonable.




domingo, 15 de junio de 2014

Las economías de la bicicleta y del automóvil en España

¿Tiene sentido comparar los sectores del automóvil y de la bicicleta de la economía española? El sector del automóvil es un gigante que contribuye con entre el 6 y el 7% al PIB español, y con el 18% a las exportaciones. Comparado con él, el sector de la bicicleta es un enano cuya aportación al PIB es 60 veces inferior y que, además, en vez de exportar importa bicicletas. Hasta hace poco era también un sector cuyas grandes cifras se desconocían. La situación ha cambiado gracias al reciente informe de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE). Tenga o no sentido la comparación, al menos podemos hacerla. Y eso es lo que me propongo hacer sucintamente en las líneas que siguen.

El sector del automóvil facturó en 2011 (entre facturación de vehículos, componentes y accesorios) en torno a 65.000 millones de euros. Por su parte el sector de la bicicleta facturó el año pasado 1.050 millones de euros, según el citado informe de AMBE.

El sector del automóvil produce anualmente mas de 2 millones de vehículos, la mayoría para la exportación. En cambio el sector de las bicicletas produce anualmente en torno a 375.000 bicicletas, un tercio aproximadamente de las bicicletas que se venden en España. Como ya dijimos, el sector del automóvil es un sector exportador, mientras que el de la bicicleta es importador. Esto puede verse como un signo de debilidad del sector de la fabricación de bicicletas, o como un signo de que dicho sector posee todavía un gran potencial de crecimiento si es capaz de generar productos adaptados a las peculiaridades del mercado español.

En el terreno de las ventas, es conocido que las ventas en el sector del automóvil en España han caído en picado desde el periodo 2004-2007 donde se superaron los 1,6 millones de unidades al año, hasta las algo mas de 700.000 actuales. Y la caída de las ventas hubiera sido aún mayor de no ser por las generosas subvenciones asociadas a los planes PIVE y PIMA, de casi 200 millones de euros al año, Las ventas de bicicletas, en cambio, se han mantenido estables, en torno al millón de unidades al año, pese a carecer de subvenciones.

En el terreno del empleo, el sector del automóvil genera, según CCOO, unos 400.000 empleos (incluyendo venta y reparación), con una disminución de 75.000 empleos respecto de 2008. En el sector de la bicicleta trabajaban en 2013 unas 14.000 personas entre empresas fabricantes y distribuidoras. El número de empleos generados por millón de euros facturado es por tanto de 6 para el sector del automóvil y de 14 para el de la bicicleta. Así pues, el sector de la bicicleta genera mas del doble de puestos de trabajo por euro facturado que el del automóvil, dato a tener en cuenta en un país con las cifras de paro de España.

Los portavoces del sector del automóvil suelen achacar la mencionada caída en las ventas a la crisis económica. Ahora bien, existen otras causas mas profundas que posiblemente contribuyan también a ello. Un reciente informe realizado por la conocida consultora KPGM para la industria del automóvil detecta cambios sustanciales en la actitud de los jóvenes hacia los productos de consumo tradicionales, entre ellos el automóvil: "los jóvenes parecen menos interesado en las compras tradicionales como casas y coches (prefieren otras alternativas como los móviles, dispositivos electrónicos o ropa)" [pag.21]. Por otro lado, unas ventas crecientes de automóviles convencionales chocarían frontalmente con las políticas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero por parte de la UE y otros países. 

Por su parte, la bicicleta es un producto que se adapta como un guante a dichas políticas de fomento de la movilidad sostenible, especialmente en los ámbitos urbanos. De hecho, el informe de AMBE llama la atención acerca de las ventas crecientes en España de bicicletas urbanas, pese a que todavía representan una fracción pequeña (7%) de un mercado aún dominado por las bicicletas de montaña (63%). También recalca el creciente potencial de ventas de las bicicletas eléctricas (10.000 unidades en 2013) y el potencial de los sistemas de bicicletas públicas, sectores ambos que generan un gran valor añadido.

Las cifras anteriores tienen lecturas diversas. Se puede pensar que, de todos modos, el sector de la bicicleta es y seguirá siendo un sector marginal de la economía española, al que no merece la pena prestar gran atención. Pero se puede pensar también que es un sector con gran proyección de futuro en el marco una política de fomento de la movilidad sostenible en las ciudades españolas, que posee además una gran capacidad de generación de empleo y cuyo fomento podría ofrecer alternativas viables de generación de riqueza y empleo en el marco del cambio de modelo productivo que todos parecen estar de acuerdo en que es necesario para salvar la actual crisis económica, pero que casi nadie parece todavía saber exactamente en que va a consistir.

miércoles, 21 de mayo de 2014

¿A quién sirve la DGT?




Leo con creciente indignación la entrevista a la directora de la DGT, María Seguí, que publica hoy (21/05/2014) El País en su suplemento dedicado al Salón del Automóvil de Madrid (ver entrevista completa mas abajo). El titular ya es significativo: "Un modelo recién salido de fábrica siempre es mas seguro", pero el contenido no desmerece del titular. He aquí algunas perlas extraídas de sus respuestas:

"... A la típica frase mi coche tiene 10 años pero solo lleva 4.000 kilómetros y lo tengo hecho un primor, la respuesta que les daría es que su vehículo estará muy bien, pero debe ser consciente de que uno recién salido de fábrica es infinitamente mas seguro." 

"... Tenemos un vehículo (en referencia a los nuevos vehículos) que no solo protege a sus ocupantes, sino también al peatón o ciclista contra el que colisionará porque es capaz de absorber mayores cantidades de energía y por tanto, reduce la lesividad de las personas involucradas..."

"... Todo lo que se fabrique en España para regenerar el parque (de automóviles) será bienvenido ... defendemos la idea de que una mayor producción estatal traiga consigo mejores oportunidades para el consumidor español y, por supuesto, para la regeneración de nuestros coches..."

"... el propio ministro de Hacienda ... aludió a la seguridad vial como una de las razones que sustentaban este plan." (en referencia al plan PIVE 5). 

"... Como DGT, todavía tengo ganas de poder comprobar que esos vehículos nuevos reemplacen a los mas antiguos. Esta idea tiene que calar entre la población..."

Vehículos "infinitamente mas seguros" que obran el milagro de proteger a los peatones y ciclistas contra los que "colisionará". La "regeneración de nuestros coches" como objetivo de primer orden de la DGT y, por si no había quedado claro, la afirmación de que semejantes ideas tienen que "calar entre la población".

¿Estamos escuchando a la Directora de la DGT o a la Jefa de Ventas de un concesionario de coches?

Pero lo peor no es lo que dice, sino lo que no dice.

Ni una sola mención al despilfarro energético y de recursos que supone renovar un coche cuando aún está en buen estado.   

Ni una sola recomendación a los fabricantes para que desarrollen modelos menos potentes y veloces.

Ni una sola recomendación a los publicistas para que no sigan bombardeando a los consumidores con campañas que los animan a ir cada vez mas rápido y mas lejos con sus nuevos coches.

Ni una sola recomendación a los conductores para que moderen su velocidad y sean mas respetuosos con peatones y ciclistas. Mas bien todo lo contrario: mentiras para tranquilizar sus conciencias con los supuestos efectos protectores de sus nuevos coches hacia los peatones y ciclistas que atropellen.

Ni una sola mención al hecho evidente de que cuantos mas coches haya en circulación (con independencia de que sean nuevos o viejos) mas accidentes habrá. 

Por supuesto ni una sola mención al fraude del Plan PIVE

Ni una sola mención al calmado del tráfico en las ciudades y a la necesidad de hacer una conducción mas segura y eficiente.

Y un único mensaje: la seguridad vial no es fruto de una conducción prudente y responsable, sino de la edad del coche que conduzcas.

Que el o la directora de la Dirección General de Tráfico acuda al Salón del Automóvil y conceda una entrevista entra dentro de lo razonable. Que convierta dicha entrevista en un publireportaje a favor de la industria del automóvil es escandaloso. ¿A quién sirve la DGT?