martes, 21 de mayo de 2019

La necesaria y urgente peatonalización de la Ronda Histórica (de Sevilla)

Escribo esta entrada en colaboración con mi compañero y amigo José Antonio García Cebrián.
 

Cuando Paseamos por la Ronda Histórica de Sevilla, el tramo de vía pública que rodea el Centro Histórico de la ciudad por el este, siguiendo el trazado de la antigua muralla almohade, entre el Puente de La Barqueta y la Puerta de la Carne, resulta difícil encontrar algún establecimiento público, comercio o espacio estancial relevante de la ciudad. Es mucho mas fácil, en cambio, encontrar zonas altamente congestionadas donde el transporte motorizado ocupa la mayor parte del espacio público, produciendo altos niveles de contaminación del aire y acústica, mientras que peatones y ciclistas se amontonan en unas aceras y unos carriles bici de anchura manifiestamente insuficiente (*). Solo a la altura de los Jardines de Murillo el espacio público se esponja y empieza a hacerse mínimamente amable para el ciudadano.


La situación contrasta con la de la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando, que tras su peatonalización se han convertido en una de las principales arterias comerciales de la ciudad y en uno de los espacios estanciales mas importantes de la misma. En cuanto a la contaminación del aire, de sus valores insoportables antes de la peatonalización y de su drástica disminución tras la misma, es testigo la fotografía adjunta (tomada recientemente) que muestra en forma de cuadrado dejado intencionalmente tras la limpieza de la fachada de la Catedral, el estado de la misma antes de la peatonalización y de su contemporánea limpieza.


 El cuadrado oscuro de la foto, dejado intendionalmente, muestra el estado en que se encontraba la fachada de la Catedral de Sevilla, en la Avenida de la Constitución, antes de la peatonalización de su entorno.

No creemos que sea necesario ilustrar la disminución de la contaminación acústica, pues esto va de suyo como consecuencia de la desaparición del tráfico motorizado. En todo caso, lo mas importante es como el eje formado por la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando se ha convertido en uno de los espacios mas concurridos y vibrantes de la ciudad, también desde el punto de vista de su importancia comercial y económica, desmintiendo de un modo radical, como viene siendo habitual en estos casos, las agoreras predicciones sobre su hundimiento económico a consecuencia de la mencionada peatonalización.


La transformación de la Avenida de la Constitución en Sevilla. ¿Veremos una transformación similar en la Ronda Histórica?


De convertir  la Ronda Histórica en un "boulevard" ya se hablaba en el antiguo PGOU de 1987, y en el vigente PGOU de 2006 ya se habla de "las necesarias restricciones al uso del vehículo privado en las Rondas del Centro Histórico" con el objetivo de  "recuperar funcional y ambientalmente los tramos más deteriorados por el uso intensivo del automóvil, Resolana, Maria Auxiliadora, Recaredo, posibilitando la función de paseo, hoy perdida por falta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del intenso trafico en circulación." Y de "recuperar para el peatón espacios urbanos centrales donde el automóvil ha suprimido el valor ambiental e histórico, y se encuentran desaparecidos para el disfrute urbano, como es el puente histórico de la Puerta de la Carne para peatones, ciclistas y transporte público, el cruce de José Laguillo con la Ronda y el entorno de la puerta de Carmona-La Florida."

Para hacer posible todo ello se construyeron, desde 1992, una serie de rondas exteriores (Ronda de La Buhayra, San Francisco Javier, Tamarguillo, SE-30...) que se ofrecieron y se justificaron como alternativas al paso de los automóviles por la Ronda Histórica, que se suman a la única alternativa existente en 1987, la Carretera de Su Eminencia.

Pese a ello, la oferta de dichas alternativas no ha servido para reducir significativamente el tráfico a través de la Ronda Histórica, en lo que constituye una contundente confirmación de la tesis defendida en la penúltima entrada de este blog: que la oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción del espacio dedicado a su circulación, "tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo". En efecto, según datos del Centro de Control de Tráfico de Sevilla, la Ronda Histórica soportó un tráfico medio en 2017 (último dato disponible) de 18.846 vehículos/día, una cifra sensiblemente superior a las de sus "alternativas" en la misma dirección (norte-sur) como La Buhayra (7.580 veh./día), San Francisco Javier (15.111 veh./día) o la Ronda del Tamarguillo (15.887 veh./día). Así pues, tanto teóricamente como en la práctica, queda claro que el objetivo de reducir el tráfico tanto en la Ronda Histórica como en el resto de la ciudad no se va a conseguir solo a base de ofrecer nuevas "alternativas" de circulación: Podemos abrir todas las nuevas rondas que queramos, pero solo conseguiremos reducir el tráfico en la Ronda Histórica mediante medidas directas de restricción del mismo. Y que nadie nos diga que antes hay que hacer otra ronda mas, porque creemos que con las 4 nuevas rondas construidas desde 1992 hay ya más que suficiente en una ciudad cuya población no crece desde hace décadas.

Recientemente, la candidatura municipal de Adelante Sevilla ha manifestado su compromiso con la recuperación del Plan Centro, la iniciativa que en los últimos años del mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín logró reducir el tráfico en el Centro Histórico de Sevilla en un 48% y que fue abortada por el gobierno municipal de José Ignacio Zoido, sin que nadie se atreviera luego a revivirla. Esta propuesta de Adelante Sevilla es un primer paso importante para avanzar en la dirección correcta, que no es otra que la marcada por el propio PGOU vigente, que para el Centro Histórico propone (cita textual): "Respecto a la implantación progresiva de restricciones al vehículo privado, el Plan propone la prohibición de entrada y circulación de vehículos no autorizados en el Centro. Los vehículos autorizados serían los de los residentes y podrían ser también los de los comerciantes y aquellos producidos por los hoteles ubicados en el interior del Centro, además de aquellos relacionados con la carga y descarga de las actividades, y por supuesto taxis, transporte colectivo y vehículos
especiales".

Sabemos que la realización de esa propuesta será difícil dada la tibieza o incluso la tajante oposición de las demás candidaturas a cualquier medida efectiva de restricción del tráfico en la ciudad, pero no perdemos las esperanzas, sobre todo si tenemos en cuenta que hay vientos que soplan a favor en el resto del país, como la próxima Ley de Cambio Climático que obligara a las ciudades de más de 50.000 habitantes a establecer restricciones efectivas de tráfico en sus áreas centrales a partir de 2023. ¿Cómo reaccionarán los demás grupos municipales ante esta nueva ley?

Si, como consecuencia del propio debate interno en el seno del Ayuntamiento de Sevilla, o como consecuencia de la necesidad de cumplir con el mandato legislativo tanto externo (Ley de Cambio Climático) como interno (PGOU vigente), avanzamos finalmente hacia el establecimiento de restricciones efectivas de tráfico en el Centro Histórico de Sevilla, habrá que plantearse qué hacer con la "fachada" de ese Centro, es decir con la Ronda Histórica. ¿Queremos que la fachada uno de los Centros Históricos mayores y mas valiosos de Europa siga estando formada por las calles mas degradadas de la ciudad desde todos los puntos de vista: medioambiental, convivencial y comercial? O, por el contrario, ¿Debemos apostar por una actuación coherente con la liberación progresiva del Casco Histórico de todos los tráficos no esenciales para su funcionamiento (como dispone el PGOU vigente), transformando la Ronda Histórica en una fachada digna de lo que encierra y recuperándola como espacio para la estancia y el disfrute de los ciudadanos?

Para ello solo hay un camino, una actuación de restricción del tráfico privado inspirada en la actuación previa y exitosa en el eje San Fernando - Avenida de la Constitución. Obviamente, dicha actuación debe contemplar la pervivencia del transporte público y del tráfico de bicicletas, así como la necesaria carga y descarga. También debe contemplar el mantenimiento de entradas y salidas para el tráfico, principalmente de residentes, del propio Casco Histórico. No es este el momento de entrar en detalles técnicos, aunque soluciones hay, algunas de las cuales "duermen" en algún cajón de la Junta de Andalucía o del Ayuntamiento. Esta entrada solo pretende abrir (o mejor re-abrir, pues no somos los primeros, ni lo pretendemos) el debate ciudadano en torno a la NECESARIA Y URGENTE PEATONALIZACIÓN DE LA RONDA HISTÓRICA DE SEVILLA.

------------------------------------------

(*) Es importante señalar que ello se produce pese al cuidado que se tuvo durante el diseño del carril-bici para no ocupar espacios peatonales, como se describe en detalle y con profusión de fotografías del "antes" y el "después" AQUI. Y pese a que esta labor de ampliación de espacios peatonales ha continuado desde entonces. Lamentablemente se trata, sin embargo, de un problema estructural que ninguna actuación puntual podrá solucionar.

miércoles, 15 de mayo de 2019

El coche privado y sus "alternativas" (en Sevilla)

Vuelvo a escribir en este blog tras un largo paréntesis en el que me he dedicado a otros menesteres, con motivo de la celebración (hace un par de días) en Sevilla de un debate acerca de las alternativas a la movilidad en la ciudad por parte de las diferentes candidaturas municipales, organizada por la red de entidades por el clima, a la que tuve ocasión de asistir. Normalmente no espero mucho de tales iniciativas, pues los candidatos están siempre mas preocupados de no perder votos que de exponer sus verdaderas ideas y me temo que esta vez tampoco fue una excepción, aún así tuve la ocasión de comprobar dos cosas: parece haber un notable acuerdo entre todas las candidaturas acerca de la necesidad de reducir el uso del automóvil privado en la ciudad y un igualmente notable acuerdo en basar las políticas de movilidad tendentes a ello en ofrecer "alternativas" al automóvil: nuevas líneas de metro, BRTs, nuevas líneas de cercanías, mas carriles-bici, etc., pero sin establecer restricciones al uso del automóvil privado, ni siquiera en el centro de la ciudad.

En efecto, de establecer restricciones al tráfico privado ni se habló durante la presentación y luego, durante el debate, a preguntas mías (en concreto pregunté acerca de la posibilidad de imponer restricciones al tráfico en el Casco Histórico), solo el representante de "Adelante Sevilla" mostró cierto interés en el asunto, mientras que el representante del PSOE miró para otro lado y los representantes de Ciudadanos y PP llegaron incluso a proclamar su tajante oposición a cualquier tipo de restricción de tráfico en la ciudad. Para ellos, la reducción en el uso del automóvil privado vendría exclusivamente como consecuencia de la oferta de mejores alternativas de movilidad: metro, BRT, cercanías, mas carriles-bici, etc.

https://external-mad1-1.xx.fbcdn.net/safe_image.php?d=AQABQcwzxGOKYBTY&w=540&h=282&url=https%3A%2F%2Fwww.ecologistasenaccion.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2019%2F05%2Fcartel-14-Mayo-2019-Respuestas-Sevilla-Habitable.jpg&cfs=1&upscale=1&fallback=news_d_placeholder_publisher&_nc_hash=AQBtQqMuJVGIcRZE 

Detalle del cartel de la convocatoria. Los asistentes no fueron, como era de esperar, los cabezas de lista que aparecen en el cartel, sino otras personas.

Ocurre, sin embargo, que el automóvil privado es, desde un punto de vista estrictamente individual o, si se prefiere, egoísta, el modo de transporte mas eficiente para distancias urbanas. Hablo, por supuesto, en términos de tiempo teórico de tránsito entre dos puntos A y B en la ciudad  (no de eficiencia energética ni medioambiental, ni de ocupación de espacio ni, por supuesto, de su comportamiento en condiciones de congestión del tráfico). Dicho de otro modo, si en la ciudad solo hubiera dos coches, el suyo y el mio, tanto Ud. como yo llegaríamos mas rápido de A a B en coche que en cualquier otro modo de transporte. El problema aparece cuando el número de coches aumenta, es decir cuando en las sociedades ricas el coste del automóvil deja de ser el factor limitante para su expansión y, como se dice vulgarmente "todo el mundo tiene coche" (*). Aparece entonces la congestión del tráfico y el coche privado empieza a dejar de ser eficiente (en tiempo de viaje) como consecuencia de la citada congestión y de las dificultades de aparcamiento, que son a su vez consecuencia de la gran cantidad de espacio que el automóvil necesita para circular y para aparcar, respectivamente. 

Ocurre así que, en tales sociedades, el factor que limita el número de coches en circulación no es su coste económico, sino el espacio disponible en las ciudades para su circulación y aparcamiento. En función de dicho espacio la circulación tarde o temprano se congestiona y el coche deja de ser eficiente en términos de tiempo de tránsito, que es el principal criterio que usan los ciudadanos para elegir su modo de transporte. Solo entonces se produce el cambio modal.

En consecuencia, durante muchos años los ingenieros de tráfico han tratado denodadamente de aumentar los espacios dedicados a la circulación y aparcamiento de automóviles en las ciudades, así como de gestionar del modo mas eficiente posible (en términos de flujos circulatorios) esos espacios. Solo recientemente, ante la evidencia de los efectos negativos del abuso del automóvil en las ciudades en términos de contaminación del aire y acústica, ocupación excesiva del espacio urbano, incremento de la obesidad y las enfermedades coronarias ligadas a la falta de ejercicio físico, siniestralidad vial, etc., los ingenieros de tráfico y los urbanistas han comenzado a ocuparse de diseñar ofertas de movilidad alternativas al automóvil, con el objetivo de reducir de algún modo el uso del coche privado en las ciudades. Y Sevilla no ha sido ajena a ello, de ahí el consenso referido al principio de esta entrada (**).

Sin embargo, por si solas, dichas ofertas de movilidad alternativa, incluso cuando tienen éxito, solo sirven para reducir momentáneamente la congestión hasta que ésta se hace de nuevo soportable y el número de automóviles en circulación retorna a los niveles anteriores. Esta es la gran paradoja que ha sido ya señalada por numerosos urbanistas y estudiosos de la movilidad: En las ciudades modernas el factor limitante del número de automóviles en circulación no es ni el coste económico de los mismos ni la calidad y cantidad de alternativas de movilidad, sino el espacio disponible en las calles para su circulación y aparcamiento. La oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción de dicho espacio, tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo. 

Eso es algo que se comprueba diariamente en todas las ciudades del mundo, incluida Sevilla: Las alternativas de movilidad que se han puesto en práctica en la ciudad (metro, carriles-bici, etc.), pese a su indudable éxito, no han frenado la tendencia al crecimiento de la movilidad en automóvil privado como se ha puesto de manifiesto en el último informe de movilidad en nuestra ciudad. Este aumento del uso del automóvil privado ha sido probablemente consecuencia de que no se ha reducido sino mas bien se ha aumentado el espacio disponible en la ciudad para la circulación y el aparcamiento, así como de los avances en su gestión cada vez mas eficiente desde el punto de vista circulatorio, complementado todo ello con una creciente tolerancia hacia las infracciones de tráfico y la permisividad en cuanto al aparcamiento en la vía pública.

Todo ello sucede en una ciudad que fue, a comienzos de esta década, pionera en el establecimiento de restricciones al tráfico de automóviles, con un Plan Centro que en tan solo un año de funcionamiento cosechó un éxito notable, con un descenso del 48% en el tráfico de vehículos particulares en la zona centro de la ciudad (según informe del Director de Movilidad de 2011) y unas cotas de aprobación por la opinión pública que desmienten las teorías habituales acerca de la impopularidad de tales medidas. Pese a ello, dicha experiencia fue abortada prematuramente por el gobierno municipal de Juan Ignacio Zoido, y así hasta nuestros días. Nada hace suponer que esta experiencia vuelva a la vida, vistas las opiniones expresadas por los representantes de las diferentes candidaturas. De este modo en esta, como en otras cuestiones, Sevilla pasará de haber sido pionera a estar a la cola de las ciudades españolas, que a lo largo de esta década han venido desarrollando políticas de restricción del tráfico en sus áreas centrales. Y quedará descolocada a la hora de cumplir con lo previsto en el Plan Nacional de Calidad del Aire que prepara el Gobierno.

Resultados de la encuesta de opinión realizada en Junio de 2011 por el Centro Andaluz de Prospectiva sobre la posible eliminación del Plan Centro.

Otro aspecto que me llama la atención de las diversas alternativas de movilidad barajadas por las diferentes candidaturas es la casi unánime fascinación (aunque con grados) por las grandes inversiones: metro, BRTs, nuevas líneas de tranvía y cercanías e incluso, a un nivel más modesto, expansión de la red de carriles-bici. Personalmente no tengo nada en contra de tales inversiones, todo lo contrario (especialmente las líneas de BRT y, como no, las vías ciclistas me resultan atractivas), pero me llama la atención la ausencia de toda referencia a alternativas mas baratas a cada nivel y en mi opinión mucho mas eficaces.

En lo que respecta al transporte público, el metro es sin duda la alternativa mas cara de todas. El tranvía no le va muy a la zaga y los BRTs, aunque sustancialmente mas baratos, también implican un cierto nivel de inversión. Uno se pregunta si no sería mas barato y eficaz simplemente dotar a TUSSAM de una red de carriles-bus segregados físicamente del tráfico (***) y de un sistema de pago en autobús, similar al que ya se utiliza en el metrocentro y en muchas ciudades del mundo. En lo referente a la bicicleta, las asociaciones ciclistas llevan ya varios años proclamando que el verdadero cuello de botella que impide el crecimiento de la movilidad ciclista es la falta de infraestructuras de aparcamiento seguro en origen (comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo, estudios, comerciales... y en los intercambiadores con el transporte público), una infraestructura bastante mas barata de generar que la extensión de la red de carriles-bici, aun siendo ésta infinitamente mas barata que las infraestructuras de transporte público citadas mas arriba.

En definitiva que nuestros políticos parecen caer presa del pánico en cuanto se les plantea cualquier medida efectiva de restricción del tráfico, a la vez que parecen caer deslumbrados (aunque en diferente grado) ante cualquier gran inversión que implique alternativas de movilidad al automóvil, sin pararse a considerar si no existen soluciones mas eficaces y sencillas de aplicar. En estas condiciones corremos el riesgo de, en una época de austeridad económica, avanzar poco o nada en el anunciado objetivo de reducir el uso del automóvil privado en Sevilla, tanto por la ausencia de fuentes reales de financiación como, sobre todo, por la ausencia de políticas de restricción del tráfico que complementen y den sentido a las "alternativas" de movilidad propuestas.

-----------------------------

(*) Afirmación que de todos modos habría que matizar, pues incluso en las sociedades mas ricas hay importantes capas de población que no pueden comprar ni mantener un coche.

(**) Un consenso que, sin embargo, no se extiende al conjunto del Área Metropolitana, donde la propuesta dominante sigue siendo la oferta de nuevas autovías (SE-40, etc.).

(***) Los actuales carriles-bus, señalizados mediante una simple raya blanca en el asfalto, no tienen apenas eficacia, pues solo funcionan bien cuando no son necesarios. En situaciones de congestión, los coches los invaden y pierden toda su efectividad.