jueves, 29 de junio de 2017

Las cuentas del Sr. Consejero

El Consejero de Fomento de la Junta de Andalucía Felipe López, el mismo que recortó de 400 a 40 millones de euros la financiación del Plan Andaluz de la Bicicleta, acaba de anunciar una inversión de 2.600 millones de euros (sin contar gastos financieros, supongo) en metros y tranvías, para "sacar de las calles de la comunidad (andaluza) unos 15.000 vehículos en el horizonte del año 2020." Cabe suponer que se refiere a vehículos automóviles, o sea coches, y no a bicicletas, autobuses o tranvías, que también son vehículos.

Es sin duda un propósito loable, pero alguien debería recordarle que la construcción del carril-bici de Sevilla logró un objetivo análogo (*) con una inversión de algo más de 30 millones de euros, y con unos gastos de mantenimiento en torno a los 300.000 euros al año. Y que el Plan Andaluz de la Bicicleta, cuya financiación recortó de manera tan espectacular, hubiera supuesto alcanzar unos resultados parecidos en las principales áreas metropolitanas andaluza. Dicho de otro modo, con los casi 400 millones de euros "ahorrados" en el PAB podría haber conseguido un objetivo mucho mas ambicioso que esos 15.000 "vehículos eliminados" en toda Andalucía.





Por la red de vías ciclistas de Sevilla circulan diariamente mas viajeros 
que por el Metro de Sevilla

Claro que la ambición no es la principal característica del Consejero, al menos en lo que a movilidad sostenible se refiere. Si tenemos en cuenta que solamente en el Área Metropolitana de Sevilla se realizan diariamente un millón de desplazamientos en automóvil privado y que en Málaga ocurre otro tanto, así como en el resto de las ciudades andaluzas, la reducción de 15.000 desplazamientos diarios en automóvil supone reducir la movilidad motorizada en toda Andalucía en aproximadamente un 0,5%, lo que no parece un resultado espectacular.

Y todo ello a un coste de 2.600.000.000/15.000 = 170.000 euros por desplazamiento evitado, lo que tampoco supone un uso muy eficiente de los recursos públicos (**). Sobre todo si tenemos en cuenta que los metros urbanos que se han estado construyendo en Andalucía no son tampoco un dechado de eficiencia en el uso de los recursos públicos. Así, el metro de Sevilla, como reconoce la propia revisión del PISTA (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía), supone un desembolso anual en torno a 50 millones de euros por parte de la Junta de Andalucía, solo para paliar el déficit de explotación comercial. No soy de los que claman que el transporte público debe ser "rentable", pero un déficit semejante no deja de ser escandaloso y una clara prueba de planificación errónea.

¿Tan difíciles de sustituir son los desplazamientos en coche en Andalucía que hemos de gastarnos, entre todos los andaluces, 170.000 euros por cada desplazamiento sustituido, sin contar los gastos de mantenimiento y explotación de la alternativa? Desde luego, ante tal perspectiva, solo puede cundir el pesimismo. Y que encima la persona encargada de dirigir la gestión de la movilidad en Andalucía saque pecho ante tamaño desastre resulta ya absolutamente deprimente. Y que, para colmo, todo ello se realice en cumplimiento de un plan que ostenta el pomposo nombre de plan para "la Sostenibilidad del Transporte", entra ya en la categoría de broma macabra.


 El BRT es un alternativa mas eficiente y económica a metros y tranvías. 
En la foto el "Transmilenio" de Bogotá

Las cifras que acabo de glosar no son sino un ejemplo más de la inconsistencia de la política de movilidad de nuestra comunidad autónoma, caracterizada por la enorme distancia entre los objetivos enunciados y la realidad, así como por la inadecuación entre aquellos y los medios que se proponen para alcanzarlos. Es evidente que los nuevos metros y tranvías son el buque insignia de la política de movilidad de la Junta de Andalucía. Pero como acabamos de ver se trata de una política manifiestamente inútil para alcanzar los objetivos de sostenibilidad enunciados a un coste mínimamente razonable. En cambio, políticas que podrían contribuir de manera eficaz y a un coste razonable a la "sostenibilidad del transporte en Andalucía", como el Plan Andaluz de la Bicicleta, son abandonadas sin motivo aparente, más allá de una cierta e irracional inquina política.

Una pena.

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(*) Ver el Informe del SIBUS, al respecto: En 2011 se realizaban en Sevilla unos 70.000 desplazamientos diarios en bicicleta, de los cuales una tercera parte aproximadamente provenían del automóvil privado.

(**) La misma cuenta da para los desplazamientos evitados en Sevilla con la construcción del carril-bici en torno a 1.700 euros por desplazamiento evitado, unas 100 veces menos. 

viernes, 23 de junio de 2017

"La Importancia de la Bicicleta" ya está a la venta

¡Uf! Han sido casi dos años de espera, pero por fin el parto ha terminado con éxito y el libro ya está en la calle, editado por la Universidad de Sevilla con la foto de mi amiga Rocío y su hijo Nico en la portada (gracias por prestarme vuestras imágenes).


¿Por qué la "importancia" de la bicicleta? Porque como describo en el libro, la bicicleta (convencional o eléctrica) es una pieza clave de cualquier proyecto urbano de movilidad sostenible. No es casualidad que la movilidad, y en especial la movilidad urbana, se haya convertido en el "talón de Aquiles" de la lucha contra el cambio climático (ver sección 2.3 del libro). Por otro lado, las que podríamos llamar "soluciones dentro del sistema", como el coche eléctrico o los biocombustibles son manifiestamente insuficientes (ver sección 2.6). Es preciso pues un cambio de mentalidad (*) hacia el desarrollo de "cadenas intermodales sostenibles" (ver sección 4.4 y ss.) en las que la bicicleta puede y debe jugar un papel esencial. 
 
Por otro lado, más allá de la mera eficiencia energética, las ciudades post-industriales se enfrentan a un verdadero problema de habitabilidad. Como escribo en el prefacio: 

Cuando uno se desplaza en bicicleta por su ciudad establece una relación con ella muy diferente a la que establece el usuario de cualquier modo de transporte motorizado. Un ciclista, en su deambular por la ciudad, puede olerla, escucharla, percibirla y, en último extremo, puede bajarse de la bicicleta y continuar su paseo andando junto a su bici. Así, el ciclista puede pararse a conversar con un amigo, a comprar un periódico o una fruta, o un pastel atraído por la fragancia de la pastelería. En definitiva, el ciclista se sumerge en su ciudad de un modo muy parecido a como lo hace un paseante, aunque gozando de un mayor recorrido. Es por ello que a medida que los ciudadanos de todo el mundo empiezan a plantearse no ya cómo sobrevivir, sino cómo vivir en sus ciudades, vuelven la vista hacia la bicicleta como el modo ideal para abarcar de nuevo toda su ciudad, sin perder calidad de vida ni transformarse en meros espectadores de la vida de los demás a través de las ventanillas de sus automóviles. Así, la bicicleta - que es también hija de la revolución industrial - se convierte en el vehículo ideal para devolver a las ciudades la escala humana que la propia revolución industrial les arrebató al convertirlas en metrópolis.
 
Pero volver a implantar la bicicleta en la ciudad no es una tarea trivial. Como escribo también en el prefacio y desarrollo en el capítulo 4: 

Para que el uso masivo de la bicicleta pueda ayudar a devolver su escala humana a la ciudad post-industrial es preciso devolver a su vez la ciudad a la bicicleta, lo que no es tarea fácil porque, si bien las bicicletas fueron el vehículo predominante en casi todo el mundo industrializado durante las décadas de los años 30, 40 y 50, el "boom" del automóvil la ha eclipsado hasta reducirla a porcentajes insignificantes del reparto modal en casi todo el mundo, a excepción de unas pocas ciudades que todos conocemos y admiramos. Es fácil comprender por qué: la bicicleta es una máquina y como tal tiene difícil acomodo en la acera, junto a los peatones. Pero tampoco goza de la potencia y la velocidad de un vehículo a motor, por lo que su acomodo en la calzada junto a dichos vehículos tampoco es fácil ni mucho menos... El resultado es que la bicicleta se ha quedado sin sitio en las ciudades. Y ya se sabe que el espacio es el bien más preciado en una ciudad.
 
Por otro lado: 

Cuando hablo de que la bicicleta necesita recuperar su sitio en la ciudad no me refiero solo a la vía pública, sino en general a toda la ciudad (parques, comunidades de vecinos, empresas, lugares de estudio, de ocio, transportes públicos...) incluyendo las mentes de sus habitantes. De hecho, esto último es quizás lo más importante porque, aunque hoy en día hay cierto consenso acerca de las bondades de la bicicleta como modo de transporte, ésta sigue siendo vista como un vehículo más bien accesorio a la hora de elaborar las políticas de movilidad. Es preciso que desde los políticos y los planificadores hasta los ciudadanos de a pie, todos tomemos conciencia de la importancia de la bicicleta (de ahí el título de este libro) como componente imprescindible de cualquier modelo de movilidad urbana sostenible. Personalmente estoy convencido de que, sin un uso masivo de la bicicleta, no es posible avanzar en la práctica hacia dicho objetivo. Y eso es lo que espero haber demostrado a lo largo de este libro.  

El libro se completa con un capítulo introductorio dedicado a la historia y la física de la bicicleta y otro final dedicado a analizar la reciente experiencia ciclista de Sevilla. Personalmente estoy convencido de que sin conocer, aunque sea mínimamente, la historia y las leyes que rigen el funcionamiento de cualquier artilugio producto del ingenio humano, no es posible juzgar con verdadero conocimiento de causa el alcance de sus potencialidades. En cuanto al último capítulo, dedicado a la experiencia de Sevilla, considero que hubiera sido imperdonable no incluirlo en la obra, dado el interés de dicha experiencia y mi participación en la misma.

Por una curiosa y feliz coincidencia, la publicación de este libro coincide con el 200 aniversario de la construcción del primer precedente de la bicicleta, la draisiana, inventada en 1817 por Karl Drais en la localidad alemana de Karlsruhe. Valga pues la coincidencia para rendir homenaje al Barón, a cuya inventiva debemos esa maravillosa idea de impulsarnos sobre dos ruedas sin caernos.
 
Un saludo y espero que os guste la obra. 

Sevilla, 23 de junio de 2017. 

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(*) Por cierto que, eso es precisamente los que no se cansa de reclamar últimamente la industria del automóvil en relación al coche eléctrico. Pero, puestos a cambiar de "mentalidad" ¿Por qué no cambiar también de vehículo?

miércoles, 14 de junio de 2017

Siempre nos quedará Holanda

Estoy en Nijmegen, donde se celebra este año el congreso anual Velocity, organizado por la ECF. Hacía tiempo que no se organizaba un Velocity en Holanda y muchos lo echábamos de menos.


Holanda representa muchas cosas en el mundo del ciclismo urbano: Es el país donde se desarrollaron las primeras políticas de fomento de la bicicleta y el que marcó la pauta del diseño de infraestructuras ciclistas en todo el Mundo; por supuesto es el país con más km de vías ciclistas (35.000 km) y donde más se usa la bici (los holandeses recorren más de 15.000 millones de km en bici al año). Pero sobre todo Holanda representa una actitud ante la bicicleta. 

Y los holandeses son conscientes de ello. En el programa que nos han repartido hay una sección de consejos acerca de como ir en bici en Holanda, titulada "How to cycle like the dutch". Una de sus primeras frases es: "Cycling here is a faster form of walking" (Aquí ir en bici es una manera rápida de caminar). Pocas frases definen mejor la manera desenfadada en que los holandeses usan sus bicicletas. Un desenfado que a algunos les parecerá anarquía, pero que es el resultado de una larga y sabia relación con la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Pocos en el mundo saben sacarle tanto partido a un cuadro y dos ruedas como los holandeses. 

Recuerdo que en el Velocity celebrado en Sevilla propuse y coordiné un panel titulado "¿Qué es la bici, un coche sin motor o un peatón con ruedas?" y las reacciones, a veces airadas, que suscitó la segunda hipótesis, tanto durante el panel como sobre todo después, en las redes sociales. Recuerdo también que en el Velocity de Vancouver, antes de darnos nuestra bici (y nuestro casco, que en Vancouver es obligatorio) nos hacían firmar un papel en el que reconocíamos que "ir en bicicleta es algo potencialmente peligroso" y en el qué renunciábamos a exigir a la organización cualquier responsabilidad al respecto. Un holandés jamás te haría eso, le parecería tan absurdo como obligarte a firmar que "salir a la calle es peligroso" antes de darte unos zapatos. 


El Rey Guillermo de Holanda y su familia en bicicleta.

En la ceremonia de apertura del Congreso - que fue presidida por el propio Rey Guillermo de Holanda, que como es lógico también es usuario de la bicicleta, como toda su familia - nos pusieron este estupendo y divertido vídeo, que se puede ver en Internet junto con muchos otros similares y que es uno de mis vídeos favoritos desde hace tiempo: 

https://www.youtube.com/watch?v=BqkDiExIEiE

Aconsejo al lector o lectora que se entretenga contando cuantas de las escenas que aparecen en el vídeo son ilegales y/o desatarían el escándalo y la ira de las mentes bienpensantes en España y en muchos otros países del mundo: ir en bici con paraguas, pasear al perro mientras se va en bici, pedalear llevando otra bicicleta, llevar a un amigo/a en tu bici, circular en paralelo y otras muchas que no aparecen en la versión del vídeo que he encontrado en Internet, pero que sí aparecían en el vídeo que nos pusieron y que aparecen en otros vídeos del mismo canal (*) que son también muy comunes en Holanda, como hablar por el móvil mientras se pedalea o llevar en la bici objetos inverosímiles. 

Sin embargo, pensándolo bien, muchas de esas cosas eran también comunes en España cuando en este país todavía de usaba la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Al menos yo recuerdo haberlas hecho de niño y de adolescente. Claro que, dirán algunos, el mundo ha cambiado mucho desde entonces. Ahora educamos a los niños mejor. ¿O simplemente hemos hecho un mundo mucho más peligroso para los niños y nos sentimos mal por ello?

En una sociedad hiper-protectora, que siente una aversión patológica al riesgo al mismo tiempo que crea un mundo cada vez más peligroso, pedalear por ese maravilloso país de cronopios en bicicleta que es Holanda es una terapia que debería recetarse en las consultas de psiquiatría. Así que ya sabéis, cuando no podáis soportar más las admoniciones del Estado y sus representantes (oficiales y extra-oficiales) que os aconsejan "por vuestro bien" que llevéis siempre casco y chaleco reflectante, o que no llevéis a vuestros hijos a la escuela en bici "porque es una irresponsabilidad", etc., daos un paseo por Holanda para recuperaros.

A mí me funciona.

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(*) Por ejemplo aquí:  https://www.youtube.com/watch?v=g4jBpdTicRI