La movilidad eléctrica en la UE: no es oro todo lo que reluce

 Cuando el sabio señala la Luna, el necio mira el dedo

Confucio

Acaba de aparecer un interesante informe, editado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, titulado Electric Vehicles in Europe. En total son más de 70 apretadas páginas que analizan el estado y las perspectivas de la movilidad eléctrica autónoma(*) en Europa, de las cuales la mayoría se dedican al análisis de los automóviles eléctricos (tanto híbridos como puramente eléctricos) y solo una a las bicicletas eléctricas. Una desproporción que no deja de ser sorprendente por cuanto el propio estudio nos informa de que las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades, pese a las abundantes ayudas públicas, tanto directas como indirectas(**), de las que se han venido beneficiando y de las que el propio estudio nos informa.

En líneas generales el informe viene a corroborar, con cifras reales, las conclusiones que, sobre la base de estimaciones, alcancé en mis dos entradas previas sobre este asunto: El futuro de la movilidad eléctrica (I) ¿Electrolineras o electro-establos? y El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilogramos? En especial en lo referente a la imposibilidad práctica de sustituir los vehículos convencionales por vehículos eléctricos alimentados por baterías para largos desplazamientos. A este respecto resulta sumamente ilustrativa esta tabla, extraída del informe, en la que se listan las especificaciones técnicas de los diferentes tipos de puntos de carga previstos para vehículos eléctricos alimentados por baterías (BEVs):

De la tabla se deduce que, para obtener prestaciones mínimamente comparables a las de los vehículos convencionales en desplazamientos de larga distancia con vehículos eléctricos alimentados mediante baterías (BEVs), haría falta disponer de puntos de recarga cada 100 km con una potencia de 120 kw en cantidad suficiente como para satisfacer, sin colas excesivas, las necesidades de la flota de BEVs. Bastan un par de pequeñas operaciones aritméticas para darse cuenta de que, en la hipótesis de la sustitución de los actuales tráficos de larga distancia por vehículos eléctricos, ello implicaría la puesta en operación de inmensas electrolineras con una potencia global de muchos megawatios cada una a lo largo de las principales autovías del país cada 100 km aproximadamente, en las que necesariamente deberían repostar todos los vehículos que transitasen por dichas autovías.  De las carreteras de segundo orden mejor no hablamos.

Por otra parte, tales "electrolineras" apenas generarían dividendos a sus propietarios que les compensasen de la inversión realizada, dado el coste comercial del kw-h (12 céntimos de euro en la actualidad). Solo un inmenso esfuerzo de inversión y subvención públicas, que probablemente sería mejor dedicar a otros menesteres mas urgentes, podría solucionar el problema. Todo ello sin tener en cuenta que, en la actualidad, la mayoría de los BEVs carecen de sistemas de carga rápida adaptados a este tipo de carga y que, como el propio informe reconoce, las cargas rápidas acortan de un modo apreciable la vida de las baterías que actualmente alimentan a los BEVs.

La solución a los desplazamientos de larga distancia en vehículo eléctrico sigue siendo la de siempre: utilizar un coche híbrido, enchufable o no, que en carretera utilice básicamente un motor convencional. Dicha alternativa, sin embargo, no es sino una manera de reconocer que la movilidad eléctrica de larga distancia dista de ser, hoy por hoy, una solución a escala global.

Es cierto, por otro lado, que en Europa hay ya más de 92.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos. Sin embargo, la mayoría de tales puntos de carga son de carga lenta (inferiores a 22 kw en la tabla superior). Asimismo, la Directiva Europea sobre Combustibles Alternativos establece como objetivo que hayan disponibles en Europa al menos 1 punto de recarga público por cada 10 vehículos eléctricos enchufables, pero nada dice acerca de si tales puntos deben ser de carga rápida o no. Así, una de las conclusiones del informe es que "En la mayoría de los escenarios es posible asegurar la movilidad diaria usando exclusivamente vehículos eléctricos que se recarguen por la noche en los hogares(***)". Habría que aclarar, no obstante, que ello supone la existencia de puntos de carga en todos los hogares, lo que habitualmente exigiría la disponibilidad de un garage para guardar el vehículo por la noche. No está tan claro que ello sea posible, sin una fuerte inversión pública, cuando el coche se aparca por la noche en la vía pública, como es común en Europa.

Admitamos de todos modos que, tal y como parece afirmar el informe, fuera posible a corto/medio plazo la sustitución de la movilidad diaria en automóvil convencional, mayormente urbana y/o metropolitana, por una movilidad análoga en vehículo eléctrico alimentado por baterías (BEV). Esta parece ser la situación actual a nivel tecnológico y este parece ser el objetivo de las políticas de promoción de la movilidad eléctrica de la UE en estos momentos de acuerdo con los datos del informe. De sustituir la movilidad de larga distancia en automóvil convencional estaríamos bastante mas lejos, si no se trata de un objetivo imposible como ya he explicado en otro lugar.

¿Cuales serían las ventajas ambientales y para la salud de la sustitución del actual parque de vehículos convencionales por vehículos eléctricos en las ciudades europeas? Queda claro en primer lugar que hay una serie de efectos ambientales del tráfico urbano como la congestión, los accidentes de tráfico, la ocupación excesiva de espacio urbano para satisfacer las necesidades de movilidad, el modo de vida sedentario y la incomunicación social que no se verían apenas afectados por esta sustitución. Las ventajas ambientales de esta sustitución quedarían limitadas a la reducción de la contaminación acústica y a la reducción de emisiones de gases contaminantes

Examinemos mas de cerca ambas ventajas. En el caso de la contaminación acústica, es innegable que el motor eléctrico produce menos ruido que su análogo de combustión interna, pero hay que tener en cuenta también que a velocidades superiores a 50 km/h la principal fuente de ruido no es el motor sino la fricción de los neumáticos sobre el piso, por lo que esta ventaja quedaría circunscrita sobre todo a las calles de tráfico calmado.

Respecto de las emisiones de gases contaminantes es evidente que la sustitución de los automóviles convencionales por automóviles eléctricos supondría una drástica disminución de estas emisiones a escala local. No está tan clara, sin embargo, esta disminución a escala global, pues no solo tal reducción depende de un modo crucial del origen de la electricidad utilizada para propulsar el vehículo, sino que los costes ambientales de la producción y el reciclaje y/o la eliminación de los vehículos eléctricos superan a los de los vehículos convencionales. Esta situación, en relación a las emisiones de CO2 se sumariza en la figura que sigue, también extraída del informe:

La figura muestra las emisiones asociadas al propio funcionamiento del vehículo (azul oscuro) a la producción del combustible (azul claro) y a la producción y eliminación del vehículo (naranja) para diversos tipos de automóviles eléctricos y convencionales; y para diferentes hipótesis acerca del origen de la electricidad utilizada.

Una primera conclusión evidente de la figura es que, para el actual "mix" de producción de energía eléctrica de la UE, la sustitución de un automóvil convencional por otro "todo eléctrico" no supone un ahorro sustancial de emisiones. Va de suyo, por simple extrapolación, que la sustitución de un automóvil convencional por uno híbrido (enchufable o no) tampoco supone ningún ahorro, mas bien cabe suponer que todo lo contrario.

Sería preciso ir hacia un escenario de producción de electricidad totalmente renovable para encontrar un ahorro sustancial de emisiones como resultado de la sustitución de un vehículo convencional por otro eléctrico de baterías. Curiosamente, incluso en ese escenario de producción eléctrica 100% renovable, tampoco se produce ningún ahorro cuando, en lugar de por un vehículo puramente eléctrico, se sustituye el coche convencional por un coche híbrido enchufable (posiblemente para evitar los inconvenientes derivados de usar un coche puramente eléctrico para los desplazamientos largos).

Por cierto que, de acuerdo con el informe (p. 43), una hipotética sustitución del 80% del actual parque automovilístico por vehículos puramente eléctricos alimentados por electricidad renovable implicaría incrementar la capacidad del actual parque de generación renovable en 150 Gw, lo que, en números redondos, supondría duplicar la capacidad de producción de electricidad renovable en Europa(****). El informe no calcula el impacto ambiental de esta duplicación.

Pero supongamos que, pese a todos los inconvenientes citados, los consumidores de la UE optan por comprar masivamente coches puramente eléctricos para realizar su movilidad cotidiana, preparándose así para un futuro ahorro en las emisiones asociadas a la movilidad urbana en el caso hipotético de que se alcance un horizonte de producción eléctrica 100% renovable ¿Qué cabe esperar que harán entonces con sus viejos coches convencionales? dado que sus flamantes nuevos coches eléctricos no les sirven para los desplazamientos de larga distancia, lo mas probable es que los conserven, convirtiéndose así en propietarios de dos coches: uno eléctrico para sus desplazamientos urbanos y otro convencional para los desplazamientos de larga distancia (vacacionales, por ejemplo).

Resumiendo: las políticas de promoción de la movilidad eléctrica en Europa no parece que vayan a solucionar los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia en automóvil. En las ciudades, tampoco van a contribuir a solucionar los problemas de congestión, accidentalidad, ocupación excesiva del espacio urbano, modo de vida excesivamente sedentario e incomunicación social ligados al tráfico. Sí que podrían contribuir a paliar las emisiones locales de gases contaminantes y, parcialmente, la contaminación acústica. Pero no contribuirán a corto plazo a disminuir las emisiones globales, para lo que haría falta un escenario de electricidad 100% renovable, que no es el caso actualmente.

Dos efectos adicionales de dichas políticas a tener en cuenta tienen que ver con el mercado del automóvil y con la producción eléctrica. Al dejar sin resolver los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia, las vigentes políticas de promoción del coche eléctrico muy probablemente provocarían una duplicación del mercado del automóvil, generando, en lugar de una sustitución masiva de automóviles convencionales por automóviles eléctricos, una demanda adicional de automóviles eléctricos, que se superpondría a la demanda de automóviles convencionales, cuya utilidad para largos desplazamientos permanecería incólume. Un bonito escenario para la industria del automóvil, pero no tan deseable para el medio ambiente.

En cuanto a la producción de electricidad, en la medida en que el objetivo de duplicar la capacidad del sector renovable (para absorber la nueva demanda de los automóviles eléctricos) sea tomado en serio, no cabe duda de que este objetivo va a suponer una dificultad adicional en el largo camino hacia un sistema de producción eléctrica 100% renovable, retrasando el cierre de las viejas centrales nucleares o de carbón que ahora serían compatibles con la construcción de nuevas centrales renovables. De nuevo un bonito escenario para las eléctricas, pero no tan deseable para el medio ambiente.

Llegados aquí conviene volver al principio y preguntarse si no caben otras alternativas mas sencillas, deseables y eficaces para reducir los impactos ambientales de la movilidad urbana. Estamos hablando de las viejas políticas de fomento de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, y del transporte público, eventualmente eléctrico pero alimentado por cable, no por baterías: cercanías, metros, tranvías y trolebuses. Es cierto que este tipo de soluciones son típicamente de ámbito urbano y metropolitano y que no solucionan la movilidad de larga distancia en ausencia de un transporte público apropiado ¡Pero acabamos de ver que esa movilidad tampoco la soluciona el automóvil eléctrico!

A cambio, las soluciones intermodales basadas en el caminar, la bicicleta y el transporte público, como he expuesto en otro lugar, permiten solucionar en gran medida todos los problemas que el coche eléctrico deja sin resolver: la congestión, la accidentalidad, la ocupación excesiva del espacio urbano, el modo de vida excesivamente sedentario y la incomunicación social ligada al tráfico motorizado, devolviendo a las ciudades la escala humana que el abuso del automóvil privado les ha arrebatado.

Y no es que la movilidad eléctrica no juegue un papel en esta alternativa. Lo juega en primer lugar como transporte público eléctrico alimentado por cable: cercanías, metros, tranvías, trolebuses... Y también lo puede jugar en forma de bicicletas de pedaleo asistido o "pedelecs", capaces de hacer de la bicicleta un vehículo para tod@s en ciudades montañosas o incluso para distancias metropolitanas, del orden de 20 km o mas, como las recientes experiencias de las super-cyclehighways de Holanda, Alemania o Dinamarca demuestran.

De hecho, ambas son las modalidades que hoy por hoy dominan la movilidad eléctrica en las ciudades europeas. Sin embargo están excluidas casi por completo del informe que estamos analizando: los tranvías solo se nombran para enfatizar que "necesitan mantenimiento" (¿los demás vehículos eléctricos no?) y los trolebuses ni siquiera se nombran. En cambio se nos informa puntualmente de que en Europa hay actualmente 500 autobuses alimentados por baterías (que, al parecer, no necesitan mantenimiento).

En cuanto a las bicicletas eléctricas, el informe les dedica una escueta página, en la que al menos nos informa de que hoy por hoy son también, dentro del apartado de vehículos eléctricos alimentados por baterías, la movilidad eléctrica dominante en Europa, con unas ventas anuales 35 veces superiores a los coches puramente eléctricos. Las razones que pueden explicar esta gran diferencia las he expuesto en otro lugar y se resumen en la gráfica inferior, que expresa la autonomía típica de los pedelecs en función de la capacidad de la batería utilizada y del nivel de apoyo al pedaleo (stand).

Comparando con la primera tabla de esta entrada (y haciendo un poco de aritmética) podemos ver que mientras que un coche eléctrico típico necesita una batería con una capacidad de 30 kw-h (y varios cientos de kg de peso) para alcanzar una autonomía de 100 km, una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido solo necesita un batería de apenas medio kw-h (60 veces menos), que se puede recargar en cualquier enchufe, para obtener la misma autonomía. Y ambos vehículos pueden solucionar la movilidad cotidiana de cualquier persona, siempre y cuando la ciudad en cuestión cuente con la infraestructura ciclista apropiada.

¿Cómo es posible que un informe acerca de los vehículos eléctricos en Europa pase por alto la rica herencia europea de transportes públicos eléctricos alimentados por cable, aunque solo sea a efectos comparativos? Y ¿Como es posible que despache en una sola página el fenómeno de movilidad eléctrica alimentada por baterías mas espectácular de los últimos años: el boom de las bicicletas eléctricas - públicas y privadas - en toda Europa y en todo el mundo?.

Sobre todo cuando las desventajas comparativas del coche eléctrico son evidentes, sin que ofrezca a cambio ninguna ventaja comparativa como alternativa a los desplazamientos de larga distancia en automóvil convencional.

Solo el deseo de contentar tanto a la industria del automóvil como a la industria de generación eléctrica puede explicar tamaño despropósito. En el primer caso se trata de presentar como opción medioambientalmente deseable lo que no es sino la duplicación de la actual demanda de automóviles (*****). En el segundo, una bonita manera de construir nuevas centrales renovables pero sin cerrar las viejas centrales nucleares y/o de carbón.

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(*) Es decir, alimentada por baterías o algún otro sistema de almacenamiento de energía ubicado en el propio vehículo, como células de combustible o generadores de gasóil, lo que excluye de inicio los vehículos eléctricos alimentados por cable como trenes, tranvías o trolebuses.

(**) Entre las ayudas directas incluyo las subvenciones propiamente dichas a su compra y las exenciones fiscales. Entre las indirectas, la provisión de puntos públicos de recarga y/o las subvenciones a la instalación de puntos privados de recarga, las exenciones de tasas de parking, las ventajas a la hora de circular por las ciudades, como la posibilidad de circular por los carriles-bus o la exención de la prohibición de circular por centros históricos, etc.

(***) In most scenarios, it is possible to ensure everyday mobility using only common electric vehicles charging overnight at home.

(****) Descontando la energía hidráulica convencional que, como es natural, tiene una escasa capacidad de incremento.

(*****) U, opcionalmente, la sustitución de automóviles convencionales por automóviles híbridos enchufables que ya hemos visto (ver la segunda tabla arriba) que no suponen un ahorro sustancial de emisiones, incluso en un hipotético escenario de electricidad 100% renovable.