sábado, 28 de mayo de 2016

¿Qué le ocurre al PSOE con las bicicletas?

Durante la pasada reunión de la Mesa de la Movilidad de Sevilla, el Gobierno Municipal presentó una Memoria explicativa del desarrollo de los trabajos de elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Sevilla, presupuestado en 300.000 euros, en la que, entre otras cuestiones, se establecían los objetivos generales de dicho Plan. El primer objetivo de la lista era: 

Potenciación de los modos de movilidad activa para aquellos trayectos comprendidos dentro de unas determinadas distancias como principal objetivo. Definición de actuaciones en materia de itinerarios y dotación ciclista (mejoras de la red, señalización, aparcamientos, sistemas de bicicleta pública, actuaciones para el fomento de la intermodalidad bicileta-transporte público, propuestas de modificación de las ordenanzas de circulación), peatonalizaciones y otras intervenciones en la red peatonal, etc. (cita textual). 

Así que todo parecía indicar un cambio sustancial en las políticas de movilidad en general y de promoción de la bicicleta en particular, prácticamente olvidadas durante los anteriores cuatro años de mandato del Partido Popular. 

En la misma reunión, sin embargo, se rechazó una propuesta de "A Contramano", encaminada a facilitar el tráfico ciclista en el Casco Histórico de la ciudad, permitiendo a los ciclistas urbanos circular en doble sentido por las calles de plataforma única como la que se muestra en la fotografía adjunta, calles que ya cuentan con limitación de velocidad a 20 km/h y definidas como de "prioridad ciclista y peatonal" en la Ordenanza de Tráfico de la Ciudad, en las que la única razón para la señal de dirección prohibida parece ser que resulta imposible el cruce de dos automóviles (pero no, obviamente, el de dos ciclistas): 


La propuesta estaba contenida en un documento general sobre la ordenación del tráfico ciclista en el Casco Histórico de Sevilla, que puede consultarse aquí. El documento incluía también otras propuestas como la necesidad de hacer "transparente" dicha zona de la ciudad para las bicicletas, mediante la definición y señalización de itinerarios de paso este-oeste y norte-sur, que ni siquiera fueron respondidas. Se sugirió, en cambio, por parte del Gobierno Municipal, que dichas propuestas podrían ser tratadas en unas "Jornadas" (?!) en la perspectiva de su eventual inclusión en el citado Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo que en práctica supondría aplazar la decisión unos dos años. Teniendo en cuenta que llevamos ya mas de un año de mandato (las elecciones municipales fueron en mayo del año pasado), ello supondría en la práctica dejar la realización de la propuesta para después de las elecciones, con la incertidumbre correspondiente. 

Hace apenas un mes, en respuesta a una pregunta del Grupo Municipal de IU, la Delegación de Urbanismo anunció que posponía de nuevo la constitución de la Oficina de la Bicicleta, un organismo de planificación que constituyó una se sus promesas electorales, si bien anunciaba que se estaban redactando los pliegos de condiciones para la elaboración un "documento técnico", valorado en 60.000 euros, con el objetivo de dar "un nuevo impulso a la movilidad ciclista en la ciudad". El plazo de ejecución serían 5 meses, por lo que teniendo en cuenta los plazos para su adjudicación y para el inicio de la obras, la ejecución de dicho "documento técnico" quedaría, con suerte, para el final de este mandato.

Hay que decir que tanta prudencia y tantos estudios previos a cualquier decisión en torno a la bicicleta, contrastan con decisiones bastante mas rápidas en otros terrenos de la movilidad urbana, como la implantación de cambios en los sentidos de circulación que favorecen la entrada de aún mas automóviles en el Casco Histórico de la Ciudad. 

A nivel autonómico, también llevamos mas de un año de gobierno en solitario del PSOE y, desde entonces, la noticia mas destacada en relación al tema que nos ocupa es la paralización del Plan Andaluz de la Bicicleta, que ha sido denunciada por "A Contramano" en una queja al Defensor del Pueblo Andaluz que puede consultarse aquí. Esta paralización no es meramente retórica, sino que está afectando ya de un modo drástico a la ejecución de dicho Plan. Por no hablar del interminable asunto de la Pasarela sobre la SE-30 entre Sevilla y San Juan.

Todo ello no es obstáculo para que se efectúen continuas declaraciones acerca de los compromisos de los gobiernos, tanto municipal como autonómico, con la promoción de la bicicleta, anunciando la firma inminente de convenios que casi un año después de tales declaraciones siguen sin firmar. 

Podría pensarse que estamos ante los típicos retrasos en las actuaciones de las administraciones públicas, ocasionados por la compleja burocracia que suele acompañar a la toma de decisiones políticas. Ya se sabe que "las cosas de palacio van despacio". Sin embargo, como ya hemos indicado, la maquinaria de la administración pública no se detiene en otros aspectos también relacionados con la movilidad. 

Cabe pues preguntarse si no estaríamos mas bien ante una sucesión de maniobras dilatorias para ir aplazando cualquier decisión relevante en relación con la promoción de la movilidad ciclista a una fecha tal que la toma de dicha decisión sea ya imposible o irrelevante ante la proximidad de las próximas elecciones. De hecho, es lo que los usuarios y usuarias de la bicicleta empiezan ya a preguntarse. Y esta pregunta se hará cada vez más insistente a medida que avancen tanto la presente legislatura andaluza, como el vigente mandato municipal de Sevilla. 

También los grupos políticos que han apoyado los gobiernos del PSOE, tanto a nivel autonómico como municipal, podrían empezar a preguntarse que valor tienen unos acuerdos alcanzados al respecto cuya realización práctica se aplaza una y otra vez. 
 






lunes, 9 de mayo de 2016

Si quieres calmar el tráfico haz vías ciclistas segregadas

En los últimos tiempos se está extendiendo la idea de que hacer vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado es sólo una especie de "ultimo recurso" al que únicamente se debe recurrir cuando no sea posible implementar ninguna otra medida de "calmado de tráfico" que implique la "integración" de la bicicleta en la calzada. Esta es una línea de pensamiento que, quizás por la crisis económica, está tomando fuerza en muchos ayuntamientos y, para mi sorpresa, también entre las propias asociaciones ciclistas, en lo podríamos describir como un "Síndrome de Estocolmo" a pedales. 

En el país de los AVEs ruinosos, los aeropuertos sin aviones y las autopistas sin tráfico, no deja de resultar irónico que las vías ciclistas segregadas sean acusadas de ser un "despilfarro" que sólo está justificado "cometer" cuando sea "estrictamente necesario". Y, para algunos ayuntamientos, esa "estricta necesidad" parece contemplarse como algo realmente lejano, a juzgar por algunas actuaciones como la que puede apreciarse en la fotografía adjunta (Imágen 1), tomada del blog En bici por Madrid y que habla por si sola:

Imagen 1

Personalmente tengo serias dudas acerca de que actuaciones como la de la imagen sirvan para la promoción de la bicicleta. Es mas, en el caso improbable de que un número apreciable de ciclistas llegaran a aventurarse algún día por ese tipo de ciclo-carriles "pacificados", dudo mucho de que el resultado fuera otro que un incremento de la accidentalidad ciclista, provocado por los conflictos que inevitablemente se generarían entre unos conductores circulando por un carril marcado con un límite de velocidad de 30 km/h y unos ciclistas circulando a, como mucho, 20 km/h por el mismo carril*.

En todo caso, lo mas probable es que los ciclistas se nieguen simplemente a usar ese tipo de carril "pacificado", con lo cual, al final, sí que estaríamos ante un auténtico despilfarro de dinero público, pues no hay mayor despilfarro que gastar dinero en cosas inútiles.

Si realmente se pretendía promover el uso de la bicicleta ¿No hubiera sido mucho mejor crear una vía ciclista segregada eliminando la banda de aparcamiento que aparece al fondo-derecha de la imagen, que no parece demasiado necesaria toda vez que discurre junto a una zona ajardinada (posiblemente una mediana). Esta posibilidad se muestra esquemáticamente en la Imagen 2, en la que se reproduce en la parte superior la situación actual y en la parte inferior la alternativa propuesta.

Imagen 2

Nótese que en la alternativa propuesta se ha incluido una vía ciclista bi-direccional, mientras que la situación actual solo permite la circulación de bicicletas en un sentido. Esto no hace sino expresar la mayor eficiencia de la bicicleta sobre el automóvil a la hora de ocupar espacio circulatorio y el absurdo de reservar todo un "carril-coche" de 3,5 metros de ancho para la circulación de bicicletas en un solo sentido. Otro despilfarro, esta vez de espacio.

Otro ejemplo de despilfarro de espacio puede verse en la Imagen 3. tomada en la ciudad de Vitoria, una de las ciudades mas aclamadas por sus políticas de pacificación del tráfico e integración de la bicicleta.

Imagen3

En este caso no alcanzo a comprender por qué a los ciclistas se les obliga a circular, sin ninguna necesidad, entre la banda de coches aparcados y el carril de circulación de coches, con lo que cada vez que un coche entra o sale de su aparcamiento interrumpe el carril-bici, obligando al ciclista a parar o a desviarse de su trayectoria (por no hablar del riesgo que supone el mas que probable aparcamiento en doble fila). Lo mas curioso del caso es que, por el mismo precio y en menos espacio, se hubiera podida crear una vía ciclista bi-direccional totalmente segregada y mucho mas segura. Y aún se hubiera ganado espacio para un metro de acerado, tal y como se muestra en el esquema que adjunto mas abajo (Imagen 4), cuya parte superior reproduce la sección actual de la calle y cuya parte inferior muestra la alternativa mencionada.
Imagen 4

Los dos ejemplos anteriores sólo tratan de ilustrar los excesos a los que lleva la aplicación sistemática y a cualquier situación de una línea de pensamiento que, en otras situaciones, lleva a actuaciones interesantes, como la que se muestra en la Imagen 5, también de Vitoria.

Imagen 5

Pero es absurdo pensar que lo que funciona en calles de un solo carril, o a lo sumo de dos carriles (uno por sentido), ha de funcionar también en una avenida de varios carriles.


La construcción de vías ciclistas segregadas en grandes avenidas y en calles de mas de un carril por sentido, si se hace como debe hacerse; es decir ocupando espacio previamente dedicado a la circulación o el aparcamiento de los vehículos motorizados, contribuye a pacificar la ciudad. En primer lugar, aleja el tráfico motorizado de los peatones, contribuyendo a pacificar la vía pública y haciéndola mas amable para peatones y ciclistas. En segundo lugar, contribuye a ampliar los espacios dedicados a la movilidad activa, generando mas y mejores zonas estanciales.

Un ejemplo de ello lo tenemos es las Imágenes 6 y 7, que muestran una actuación en la Avenida de Reina Mercedes, en Sevilla. La Imagen 6 muestra el diseño de la transformación (arriba la situación actual y abajo la situación anterior) y la Imagen 7 muestra una fotografía del resultado final.

Imagen 6


Imagen 7

La transformación de una banda de aparcamiento en batería en otra en línea, junto con el estrechamiento de los carriles de circulación, ha permitido generar una vía ciclista bi-direccional separada de la zona peatonal por una hilera de arbolado y con un pavimento diferenciado, mas una franja anti-dooring de casi un metro de anchura. Todo ello aleja los vehículos a motor de los viandantes e incrementa en 3,40 metros la zona dedicada a la movilidad activa en la Avenida, incremento zonal que en la práctica es usado también por los peatones, como puede verse en la fotografía. La velocidad del tráfico se ha reducido como consecuencia del estrechamiento de los carriles-coche y de la presencia de la vía ciclista, que ha generado un tráfico lento (menos de 20 km/h) de más de 2.600 ciclistas al día (SIBUS, 2011). En definitiva, se ha logrado una notable pacificación de la Avenida.

Digamos, para terminar, que una idea clave a resaltar en relación a la creación de vías ciclistas segregadas y la pacificación del tráfico, es que la mayor eficiencia a la hora de ocupar espacio para la circulación y el aparcamiento de la bicicleta frente al automóvil, hace que un cambio modal hacia la bicicleta apoyado en vías ciclistas segregadas, permita transvasar una gran cantidad de espacio circulatorio hacia la creación de nuevas zonas estanciales y ajardinadas. Este concepto debería llevarnos a diseños en los que la introducción de vías ciclistas segregadas vaya acompañada de una reducción del número de carriles-coche sobre la vía pública en cuestión. Esta reducción será función de la reducción del tráfico motorizado que se espere como consecuencia del incremento del tráfico ciclista generado por el nuevo diseño. Esto nos debería llevar a proyectos mas avanzados que el descrito mas arriba (imágenes 6 y 7), acercándonos a diseños como el mostrado en la Imagen 8, correspondiente a una Avenida de reciente creación en Utrecht, en el que el número de carriles-coche se ha reducido al mínimo indispensable (uno por sentido).


 Imagen 8

Por desgracia, en España, la mayoría de los técnicos de movilidad de los ayuntamientos están todavía lejos de esa visión y suelen considerar la promoción de la bicicleta como algo desconectado de la gestión del tráfico motorizado. Por ello rara vez consideran que la creación de vías ciclistas pueda redundar en una reducción del tráfico de coches que reduzca las necesidades de habilitar carriles-coche. Lo que no quiere decir que ello no suceda en la práctica. Así, por ejemplo, en Sevilla, la intensidad del tráfico motorizado se ha reducido en un 25% en la última década, según una información que, curiosamente, no menciona el auge de la movilidad ciclista entre sus posible causas, lo que viene a confirmar la ceguera que suele afectar no solo a los técnicos de movilidad, sino a la sociedad española en su conjunto a la hora de valorar la capacidad de sustitución modal de la bicicleta. 

En todo caso, queda claro que pacificar el tráfico y humanizar una gran avenida no es cuestión de aplicar mecánicamente los conceptos de la pacificación del tráfico desarrollados para calles y zonas residenciales: ciclocalles, fondos de saco, ciclo-carriles, calles residenciales, itinerarios sinuosos, etc. Es preciso desarrollar nuevos conceptos que tienen que ver con la reducción de la anchura y/o el número de carriles-coche y con la introducción en el espacio así liberado de  nuevas zonas dedicadas a la movilidad activa, así como a la estancia y al esparcimiento de los ciudadanos y ciudadanas, entre las que las vías ciclistas segregadas están llamadas a jugar un papel muy importante.

Por todo ello es un tremendo error considerar las vías ciclistas como un "último recurso" llamado a desaparecer cuando la "pacificación del tráfico" permita a los ciclistas circular por la calzada con seguridad, como he llegado a escuchar en alguna ocasión. Por el contrario, las vías ciclistas segregadas a lo largo de las grandes avenidas de las ciudades son una parte esencial de la pacificación del tráfico y son los carriles-coche los que están llamados a desparecer o, al menos, a reducir notablemente su número a medida que la ciudad se vaya humanizando. 

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(*) Siempre me he preguntado por qué usualmente se considera suficiente para crear una ciclocalle o un ciclocarril "pacificado" como el de la foto limitar la velocidad a 30 km/h, si un ciclista urbano rara vez alcanza dicha velocidad. ¿No deberían al menos limitarla a 20 km/h?

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NOTA AÑADIDA EL 10/05/2016: He recibido algunos comentarios de ciclistas que afirman utilizar ciclocarriles como el de la Imagen 1 sin ningún tipo de problemas. Algunos afirman además que dichos ciclocarriles son usados diariamente por "miles de ciclistas". No es esa la opinión del autor del post de En Bici por Madrid que cito al principio y del que he sacado la imagen. Dicho autor escribe textualmente: "Estos días me he fijado en el ciclocarril de Recoletos tanto como peatón, como automovilista. Recorro a menudo ese tramo en bici y tengo que decir que, como ciclista urbano, no me ha aportado ningún beneficio... Como automovilista, no me he encontrado con ningún ciclista, lo cual me ha hecho muy difícil no superar la velocidad máxima del carril (30km/h) ... Como peatón, desde la acera, se ve el Paseo de Recoletos como una autopista a escala urbana, muchos coches circulando muy rápido y casi ninguna bici"

De todos modos me he hecho el firme propósito de, la próxima vez que vaya a Madrid, apostarme en Recoletos o en el Paseo del Prado en hora punta y contar cuantos ciclistas circulan por el ciclocarril, e informar aquí del resultado.


martes, 3 de mayo de 2016

Ciclismo y seguridad vial: PONLE FRENO a la demagogia

Ahora que parece que la campaña de culpabilización de los ciclistas acerca de su elevado nivel de siniestralidad vial arrecia de nuevo, con estudios como el recientemente presentado por el Centro de Estudios Ponle Freno de la  Fundación AXA, financiado por Atresmedia (descargar aquí)  y que ha tenido notable repercusión en los medios de comunicación de masas (ver reseña en El Mundo), resulta oportuno hacer algunas reflexiones acerca de la eficacia de las políticas de seguridad vial que se llevan a cabo en España en relación con los ciclistas.

Pocos colectivos han sufrido en los últimos años mayor presión en lo que respecta a nuevas normas de seguridad. Concretamente, desde el año 2004, los ciclistas están obligados a portar casco en carretera, además de prendas reflectantes que se añaden a los timbres, catadióptricos, luces delanteras y traseras y demás accesorios de seguridad de las bicicletas. Mas recientemente, con la aprobación de la nueva Ley de Tráfico, la obligatoriedad del casco se ha extendido a los menores de 16 años en todas las vías públicas y, si por la DGT fuera, ahora mismo llevar casco sería obligación universal. En el mismo periodo, se han propuesto medidas como obligar a los ciclistas a obtener un permiso especial de circulación, matricula, seguro obligatorio, etc...

¿Cual ha sido el resultado de toda esa presión? Resulta ilustrativo comparar la evolución de los ciclistas fallecidos por accidente de tráfico (la mayoría de ellos en carretera) con la evolución de los automovilistas fallecidos por la misma causa. Esta comparación se muestra en la Figura siguiente, en la que, para facilitar la comparación, se muestra el porcentaje de muertos en relación a la cifra máxima del periodo (que se toma, por tanto, igual a 100). 


Si bien es cierto que hay un notable descenso de la siniestralidad ciclista, no lo es menos que, a partir de 2004, fecha en la que se inician las agresivas políticas de seguridad hacia los ciclistas mencionadas, el ritmo al que desciende el número de ciclistas fallecidos no ha experimentado ningún incremento adicional. En cambio, sí que se ha incrementado de manera sustancial el ritmo al que desciende el número de automovilistas fallecidos por accidente de tráfico. Ello ha sido, como es sabido, consecuencia de políticas de seguridad también agresivas: reducción de las cotas de alcoholemia permitidas, carnet por puntos, etc...

La conclusión que podemos sacar de estos y otros datos similares es que las políticas de seguridad vial diseñadas desde la DGT a partir de 2004 han resultado efectivas para los automovilistas, pero han sido en cambio un completo fracaso para los ciclistas. Fracaso que se trata de enmascarar con estudios de siniestralidad ciclista como el referido, que obvian la razón fundamental de la accidentalidad ciclista, que es el deficiente diseño de las vías públicas desde el punto de vista de la seguridad de los ciclistas. 

Medidas de seguridad agresivas que impliquen obligaciones y cargas adicionales para los conductores pueden resultar eficaces en un contexto en el que las vías públicas se diseñan adecuadamente para los vehículos en cuestión, y en el que el peligro para los conductores de los vehículos proviene fundamentalmente de su propio comportamiento al volante. 

Pero cuando, como en el caso de los ciclistas, éstos se ven obligados a circular por vías públicas diseñadas de un modo deficiente desde el punto de vista de su seguridad y, además, el peligro para ellos no proviene fundamentalmente de su comportamiento durante la conducción, sino del comportamiento de los demás vehículos presentes en la vía pública, entonces las medidas que solo inciden en el comportamiento de los afectados tienen una utilidad marginal, si no nula por completo. 

Esta es la razón por la que las políticas de seguridad vial dirigidas a los ciclistas en España, a diferencia de las políticas de seguridad vial dirigidas a los automovilistas, han resultado y siguen resultando un absoluto fracaso. Empeñarse en tales políticas, endureciendo aún mas las normas de circulación para los ciclistas, solo sirve para frenar el desarrollo de la movilidad en bicicleta en nuestro país, sin que de ello se deduzcan mejoras sustanciales para la seguridad vial de los ciclistas. 

Esto es algo que los usuarios de la bicicleta no solo sabemos por propia experiencia, sino que además reclamamos con insistencia. Así, el mismo estudio citado mas arriba, en su apartado titulado "así usamos la bicicleta", incluye una encuesta en la que los ciclistas reclaman "garantizar la seguridad de las vías" como primera medida para fomentar el uso de la bicicleta y para ello exigen, en primer lugar, la habilitación de mas vías ciclistas tanto fuera como dentro de la calzada. 

Pese a ello, la necesaria reforma de las vías públicas de nuestro país para dar cabida a un ciclismo mas seguro no se menciona entre  las recomendaciones del estudio que, como de costumbre, se centran en el desarrollo de campañas informativas para publicitar normas de circulación que, por si solas, hace tiempo que se han mostrado del todo ineficaces para garantizar la seguridad de los ciclistas. 

¿Hasta cuando la DGT, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España permanecerán sordos a las demandas de los ciclistas? ¿No somos los ciclistas los mejores expertos en lo que a nuestra seguridad vial respecta?