jueves, 24 de septiembre de 2015

Bicicleta y transporte público, una asignatura pendiente en España

Acabo de participar en las Jornadas que, con motivo de la Semana de la Movilidad, organiza el Ayuntamiento de Sevilla, exponiendo un tema que en los últimos años ha centrado mi actividad investigadora: los vínculos entre la bicicleta y el transporte público y como mejorarlos.

Lo que viene a continuación es un resumen de mi intervención, en la que expuse un breve resumen del proyecto de investigación en el que una serie de compañeros hemos estado involucrados en los último años, cuyo primer "output" ya ha salido en forma de Manual Metodólogico para el Fomento de la Intermodalidad Bicicleta-TP

La figura adjunta muestra hasta que punto la combinación entre bicicletas y transporte público puede llegar a ser importante.


 En buena parte, ello se debe a la capacidad de la bicicleta para aumentar el radio de acción de las estaciones de transporte público, desde 300 metros (autobús) o 500 metros (transporte ferroviario) hasta 3 km, tal y como se esquematiza en la siguiente figura para el caso del autobús:

 Como se ve, en este caso, el radio del área de influencia se multiplica por 10 y la superficie por 100 (sic). Si trasladamos este concepto al Área Metropolitana de Sevilla, vemos como el área de influencia de las estaciones del transporte público metropolitano crece hasta ocupar prácticamente toda la superficie habitada, como puede verse en la siguiente figura, en la que se muestran en amarillo las áreas de influencia peatonal y en verde las ciclistas (aproximadas como un círculo de 3 km en torno a cada estación).


La intermodalidad bicicleta-TP puede hacerse en tres modalidades básicas:

- Llevar la bicicleta en el transporte público ("bike on board")
- Aparcar la bici en la estación y recogerla al final del viaje ("bike and ride")
- Tomar prestada una bici en la estación ("ride and bike)

(o una combinación de ellas). En nuestro trabajo nos centramos en las dos últimas modalidades, pues son las que permiten un uso masivo. En ambos casos, necesitaremos superficie para aparcar las bicicletas. ¿Cuanta?. La figura siguiente nos ilustra sobre ello: 

Como se puede ver, con el modelo de parking mas compacto, la superficie necesaria por bicicleta apenas supera los 0,5 m² (sic), de modo que para aparcar 100 bicicletas solo necesitaremos algo mas de 50 m² (típicamente unos 60 m² incluyendo accesos y cerramientos, un rectángulo de 6x10 metros por ejemplo). Por comparación, para aparcar 100 coches necesitaríamos, según normativa, 2.500 m² (sic).

Para aplicar esta filosofía a un caso práctico, por ejemplo el Área Metropolitana de Sevilla, lo primero sería seleccionar las estaciones sobre las que operar (con una cobertura razonable del territorio) y adscribir a cada estación o grupo de estaciones un área de influencia ciclistas. En general, no podrá ser un círculo perfecto, porque hay que considerar la presencia de obstáculos y pendientes. En cuanto a las estaciones a seleccionar, generalmente las del transporte de gran capacidad (metro, tranvía, cercanías) son las mas adecuadas porque ya disponen de cierto espacio e instalaciones. En la siguiente figura se muestra el resultado de este proceso para el Área Metropolitana de Sevilla, que hemos dividido en 14 áreas de influencia ciclista. 

A partir de ahí se inicia un proceso complejo para determinar la demanda en cada área de influencia, que se describe con detalle en el citado Manual Metodólogico para el Fomento de la Intermodalidad Bicicleta-TP y se esquematiza en la figura siguiente: 

para, a continuación, volver a las estaciones seleccionadas y hacer las propuestas correspondientes, que todavía no están disponibles pero que en cuanto lo estén las subiremos a la web del SIBUS, como el Manual. De todos modos, la tabla siguiente muestra un resumen de las mismas.


Una propuesta como esta, que implica crear cientos de plazas de parking para bicicletas en algunas estaciones podría parecer una utopía en España. Pero ni las superficies implicadas son tan grandes (como ya hemos visto) ni la idea es mas "descabellada" de lo que lo fue crear 120 km de vías ciclistas en apenas dos años en la misma ciudad. Ni el éxito será menor.

Como botón de muestra, describimos el proyecto de biciestación en San Bernardo, el principal intercambiador de transporte metropolitano de la ciudad. Una biciestación es una instalación que incorpora multitud de servicios a la bicicleta: parking, préstamo, taller, tiendas, aseos, etc... Un ejemplo muy conocido es la biciestación de Münster, que se muestra en la siguiente foto, con capacidad para 3.000 bicicletas.


En nuestro caso se propone una biciestación con 700 plazas de parking de bicicletas y 500 bicicletas de préstamo, al estilo del servicio Bus+Bici de la Estación Plaza de Armas. La propuesta es ubicarla en un edificio de dos plantas de diseño transparente y liviano, de modo que la planta baja albergue los servicios de préstamo, taller, tiendas, cafetería, etc... Y la segunda el parking y un taller de autoreparación de bicicletas.


Aunque el edificio se ubique en una zona ahora peatonal, hemos calculado las plazas de parking liberadas por el incremento de uso del transporte público y superan con creces la superficie de la biciestación (700 m²), por lo que este espacio se podría recuperar en otro lugar de la ciudad. Los cálculos de rentabilidad social indican una ratio beneficio/coste (B/C) de 16,72 en un horizonte de 20 años y para las hipótesis mas probables de ocupación.

La propuesta descrita es solo un ejemplo de lo que puede hacerse para mejorar la intermodalidad bicicleta-TP en nuestro país. Personalmente estoy convencido que esta intermodalidad es la mejor solución al viejo problema de dotar de un transporte público eficaz a las zonas suburbanas de baja densidad de población. Y la única manera de ofrecer cadenas intermodales sostenibles en todos sus tramos a la sociedad en su conjunto.