¿Como puede ayudar la bici al transporte colectivo metropolitano?

En mi anterior entrada analizaba la propuesta de red de metro de Sevilla y su validez como proyecto de movilidad metropolitana, llegando a la conclusión de que era necesaria una revisión a fondo de dicha propuesta para darle un ámbito a la vez metropolitano y sostenible desde todos los puntos de vista: social, ecológico y financiero. Recientemente han aparecido otros artículos que apuntan en la misma dirección: la necesidad de un nuevo proyecto de movilidad para Sevilla de ámbito metropolitano. Ello me anima a seguir reflexionando sobre este asunto. En concreto, esta entrada está dedicada al posible papel que la movilidad activa en general y en bicicleta en particular puede llegar a jugar en dicha propuesta de movilidad metropolitana y, mas específicamente, en el papel combinado de la bicicleta y el transporte público.

Uno de los errores mas comunes que se cometen al analizar la movilidad metropolitana es pensar que todo se reduce a un problema de transporte público frente a transporte privado, ambos motorizados. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la evolución de la movilidad metropolitana de Sevilla para darse cuenta de que ello no es así. En 1990 la movilidad activa o no motorizada alcanzaba el 50% de la movilidad total en el Área Metropolitana de Sevilla, mientras que en 2007 este valor se había reducido al 32%, a razón de casi un punto porcentual por año.

Así pues, la característica fundamental de la evolución de la movilidad metropolitana entre 1990 y la actualidad no ha sido la disminución de los desplazamientos en transporte público, como a veces se dice, sino el trasvase de desplazamientos hacia los modos motorizados desde los modos no motorizados, que han descendido de manera mas acusada aún que los desplazamientos en transporte público, tanto en términos relativos como absolutos. Por tanto, el gran problema desde el punto de vista de la sostenibilidad es como frenar esa continua disminución de los desplazamientos en modos no motorizados.

La causa principal de esta disminución progresiva de la movilidad activa (es decir, no motorizada) es sin duda la progresiva suburbanización del Área de Sevilla, que ha aumentado las distancias entre orígenes y destinos hasta hacerlas inabordables para el paseo o la caminata, el principal modo de transporte no motorizado en Sevilla. Revertir esta tendencia exige revertir, en la medida de lo posible, este proceso de suburbanización, avanzando hacia un modelo de ciudad mas compacto, como se establece, entre otros documentos, en el propio Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla.

Pero mientras tanto y en la medida en que el mencionado proceso de suburbanización ha provocado ya situaciones en gran medida irreversibles ¿Qué cabe hacer? Dadas las dimensiones del Área Metropolitana de Sevilla, la bicicleta aparece como la principal alternativa de movilidad activa en la periferia metropolitana. La promoción de la movilidad en bicicleta puede llevarse a cabo de dos maneras fundamentalmente:

1.- Mediante la promoción de la movilidad en bicicleta por si misma, lo que exigiría dotar a la periferia metropoliana de una red de vías ciclistas comparable en calidad y densidad a la que ya hay en el municipio de Sevilla y

2.- Promoviendo la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público, de modo que la bicicleta se utilice como modo de acceso y egreso a la infraestructura de transporte público existente.

Es a esta segunda opción a la que dedico esta entrada, sin que ello signifique que la primera deba ser ignorada.

Durante los años 2014 y 2015, junto con Manuel Calvo, Vicente Hernández, Javier Herrera y Manuel López Peña desarrollamos un proyecto para evaluar el potencial de la intermodalidad bicicleta - transporte público en el Área Metropolitana de Sevilla, que en estos momentos debe estar cogiendo polvo en alguna estantería de la Consejería de Fomento, pero que gracias a Internet puede consultarse también aquí o aquí. Lo que viene a continuación es en gran medida un resumen de los resultados de ese proyecto.

La imagen que sigue muestra todas las paradas y estaciones del sistema de transporte público de ámbito metropolitano (*) con sus áreas de captación de viajeros (en amarillo) calculadas según los estándares habituales: 300 metros para las paradas de autobús y 500 metros para las de metro y cercanías.

Como puede verse, el transporte público metropolitano está lejos de cubrir todo el Área Metropolitana. La pregunta ahora sería ¿Tendría sentido seguir generando nuevas líneas, paradas y estaciones hasta cubrir el total del territorio, o al menos la totalidad del territorio urbanizado? Probablemente no, y no solamente por una cuestión de coste económico, sino sobre todo porque un transporte público de esas características no sería competitivo, debido al gran número de trasbordos, ni ecológicamente sostenible, debido a la baja ocupación de los vehículos, lo que elevaría el consumo de combustible por viajero hasta cotas insostenibles. 

Ahora bien, si sustituimos los 300-500 metros mencionados por 3 km, que es el radio de captación para accesos/egresos en bicicleta mas comúnmente aceptado, el resultado es el de la gráfica de abajo, que muestra como prácticamente se cubre todo el territorio metropolitano sin necesidad de añadir nuevas líneas:

Para hacer factible esta posibilidad es necesario primero dotar a las estaciones del transporte público de accesos seguros en bicicleta, mediante una red apropiada de vías ciclistas, algo que en principio estaría desarrollándose en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta, aunque a un ritmo bastante inferior al programado inicialmente. En segundo lugar, haría falta adecuar las estaciones, mediante la provisión de aparcamientos seguros para bicicletas, siguiendo, por ejemplo, el modelo Holandés que ya he descrito en otro lugar (**). 

Como no es posible ni probablemente tendría sentido realizar esa infraestructura en todas las estaciones y paradas del transporte público, en el proyecto mencionado nos limitamos a considerar las estaciones de metro y cercanías, mas las estaciones de autobuses de Plaza de Armas y de Los Palacios. Además, a la hora de evaluar la posible demanda, no consideramos aquella fracción de la población que habría de superar pendientes superiores al 3% en sus desplazamientos entre su domicilio y la estación considerada (***), una hipótesis por los demás bastante pesimista. Tras todas estas operaciones, el área de captación conjunta para todas las estaciones consideradas en el proyecto se redujo a las zonas sombreadas mostradas mas abajo: 

Aún así, la población servida dentro de esas áreas de captación ciclista supera el millón de personas, alcanzando el 68% del total de la población metropolitana, mientras que el total de la población incluida en las áreas de captación peatonales de tales estaciones no llega al 15% del total de la población metropolitana. 

El proyecto finalizaba con una propuesta detallada de infraestructuras a realizar que no voy a detallar aquí. Sí que quiero insistir que tales propuestas están ahí, junto con el detalle de las demandas esperadas, por si algún día alguien quiere llevarlas acabo. El coste total estimado de la inversión para la realización de tales infraestructuras era de 3,3 millones de euros, una bagatela en comparación con los costes habituales de otras infraestructuras de transporte público. 

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(*) Excluyendo por tanto TUSSAM y otros transportes urbanos.

(**) La otra posibilidad, transportar las bicicletas en los vehículos del transporte público, resulta mucho mas costosa tanto en términos económicos como de ocupación de espacio en los vehículos del transporte público, sobre todo en horas punta, aunque siempre se podría implementar sin gran dificultad fuera de esas horas. 

(***) Es evidente que un uso extensivo por parte de la población de bicicletas eléctricas de pedaleo asistido o "pedelecs" eliminaría esta restricción.