sábado, 5 de agosto de 2017

Londres: ciclismo en transición

Estoy en Londres para unas cortas vacaciones con mi familia y aprovecho para echar un vistazo a la evolución del ciclismo urbano en la ciudad.

El primer comentario que he de hacer acerca del ciclismo urbano de Londres es que he visto muchos mas ciclistas que durante mi anterior visita, hasta el punto de que en zonas céntricas, como Oxford Street, pueden ya verse grupos de ciclistas esperando en los semáforos en hora punta, como en la fotografía adjunta.


Londres es una ciudad cuya política hacia la bicicleta ha estado históricamente muy condicionada, como en la mayor parte del mundo anglosajón, por los conceptos del "ciclismo vehicular", una filosofía del ciclismo urbano que promueve la convivencia de los ciclistas con el tráfico motorizado y se opone de manera radical a la implantación de vías ciclistas segregadas de éste. A lo sumo acepta la implantación de carriles-bici mono-direccionales en sentido estricto, es decir pequeños carriles laterales dedicados de modo preferente al tráfico ciclista y "playas de espera adelantadas" o "bike-boxes" en las intersecciones, cuya principal utilidad es hacer a los ciclistas mas visibles para el resto de los conductores, facilitándoles los giros a la izquierda entre otras maniobras. En la foto siguiente un ejemplo de dichas bike boxes, que son muy comunes en Londres.


Mientras que las bike boxes parecen ser respetadas por los conductores de vehículos motorizados y su utilidad para los ciclistas resulta evidente, los carriles-bici mono-direccionales citados mas arriba, son sistemáticamente ignorados por los conductores, de modo que aparcar sobre ellos parece haberse convertido en un "deporte nacional" socialmente tan aceptado como el criket o el golf, tal y como puede verse en la foto


Esta actitud crea de continuo situaciones de peligro para los ciclistas, al obligarles a rodear los vehículos aparcados e invadir los carriles de circulación ordinarios, algo que los conductores no siempre parecen inclinados a aceptar, tal y como se observa en la foto siguiente, tomada en una céntrica calle donde pude observar varios conflictos generados por un autobús que permaneció mas de una hora aparcado sobre el carril-bici.


Así pues Londres no es todavía, como puede comprobar personalmente circulando en bici por ella, una ciudad especialmente amable hacia la bicicleta, al menos desde los parámetros habituales de otras ciudades icónicas al respecto, como Amsterdam o Copenhage. Las grandes avenidas (con las excepciones que cito mas abajo) no cuentan con ningún tipo de facilidad para los ciclistas (éstas suelen concentrarse en las calles secundarias), por lo que circular por ellas exige habilidades que no todos los ciclistas potenciales poseen. Por otro lado, la mayoría de las calles del centro son de dirección única, lo que favorece sin duda el tráfico motorizado, pero obliga a los ciclistas a dar rodeos a veces excesivos (aunque esta última percepción quizás sea en parte consecuencia de mi desconocimiento del tráfico londinense).

Pese a ello he podido comprobar también que hay en Londres una numerosa y aguerrida comunidad ciclista, capaz de sobrevivir en las duras condiciones imperantes en su ciudad. El ciclista londinense típico (al menos el de su zona central, que es la que he visitado mas asiduamente) es, como se ilustra en la primera fotografía de esta entrada, un joven adulto de mediana edad que usa ropa semi-deportiva, suele llevar casco y usa una bicicleta de carretera o de montaña, con la que  circula a gran velocidad entre el denso tráfico motorizado, compitiendo con éste a base de agilidad y reflejos. En la siguiente foto, tomada en un parking callejero cerca de Trafalgar Square, se puede apreciar la tipología de las bicicletas comúnmente usadas en Londres. 

 
Pese a ser minoritario, el ciclismo urbano es claramente visible en Londres, sobre todo en la zona central de la ciudad, donde se concentran los destinos de la movilidad diaria. Además está en continuo crecimiento. Según Transport for London, diariamente se realizan en Londres medio millón de desplazamientos en bicicleta, lo que supone aproximadamente el 1,7% de la movilidad total, siendo el objetivo del Ayuntamiento llegar al 5% (1,5 millones de desplazamientos) de aquí a 2026. Por el contrario, en el año 2000 apenas si se superaban los 200.000 desplazamientos diarios en bicicleta. Esta participación de la bicicleta en el reparto modal no es homogénea, siendo sustancialmente mayor en algunos barrios como Hackney, el barrio "alternativo" de Londres, donde el uso de la bicicleta llega a superar el 5% de la movilidad total.

Una de las medidas "estrella" de la actual política municipal de fomento del ciclismo urbano son las bicicletas públicas o "Santander bikes", cuyo nombre proviene del Patrocinio del Banco de Santander, sucesoras de las conocidas como "Boris bikes" (patrocinadas a su vez por el Barclays Bank). Las otras dos medidas estrella son las Quietways (Q) y las Cycling Superhighways (CS).

El sistema de bicicletas públicas de Londres cuenta aproximadamente con 11.000 bicicletas en 750 estaciones, distribuidas sobre todo en la parte central de la ciudad y cuenta con más de 250.000 asociados permanentes. Además, las bicis se pueden alquilar también por cortos periodos de tiempo, de hasta un solo día. Según Transport for London los picos de uso del sistema coinciden con los meses de verano, julio y agosto, lo que quizás indique un uso muy intensivo por turistas y visitantes, así como un uso recreativo en parques y jardines, algo que resulta evidente a simple vista, como puede observar personalmente durante mi visita a Hyde Park durante el fin de semana: todas las estaciones estaban vacías y se apreciaba un uso masivo de las bicicletas para pasear por el parque, como puede verse en la fotografía siguiente


Esta impresión personal se ve reforzada por el hecho de que, durante esos meses, la mitad aproximadamente de los alquileres son realizados por no asociados. En invierno, en cambio, los usos totales descienden a poco más de la mitad y una clara mayoría corresponden a asociados de larga duración. No obstante, según se puede deducir de otras publicaciones de la misma fuente, los picos de uso (que ocurren durante los meses de julio y agosto como ya hemos mencionado) superan los 40.000 usos diarios, casi siempre en días laborables, siendo los usos en días festivos sistemáticamente inferiores, lo que parece indicar que, pese al indudable peso de los usos turísticos y recreativos, el uso mayoritario de las bicicletas públicas es un uso de transporte cotidiano y no recreativo, incluso en los meses de verano. Los aproximadamente 40.000 usos diarios citados suponen entre 3 y 4 usos diarios por bicicleta, lo que indica que el sistema está todavía lejos de haber desarrollado todo su potencial (*). Por otro lado, el usuario cotidiano de las bicicletas públicas londinenses presenta a simple vista características sustancialmente diferentes del usuario de la bicicleta privada. Dicho usuario suele presentar rasgos mas "convencionales" en lo que la vestimenta se refiere, como puede observarse en la fotografía de mas abajo. Es muy posible pues que las bicicletas publicas londinenses estén jugando un papel esencial a la hora de promover el acceso al ciclismo urbano de nuevos tipos de usuarios, como ya sucediera en algunas ciudades españolas como Sevilla o Valencia.


Cabe añadir que junto con las "Santander Bikes" han hecho su aparición en Londres las bicicletas de alquiler chinas, unas bicicletas localizables por GPS que no tienen estaciones y se pueden coger y dejar en cualquier punto de la ciudad. Basta con descargarse una aplicación en el móvil. Las bicicletas se bloquean y desbloquean usando el propio móvil. He visto algunas (pocas de todos modos) aunque no sabemos como evolucionará este servicio en el futuro. En la foto una de ellas bloqueada cerca del Parlamento.


Las quietways son definidas por Transport for London como una red de rutas tranquilas para los ciclistas que unen puntos clave de la ciudad a través de parques, caminos a lo largo de canales (que en Londres son muy numerosos) y calles arboladas y/o de escaso tráfico, de modo que ir en bicicleta entre esos destinos sea lo mas agradable posible para los ciclistas, lo que se supone que va a atraer a nuevos ciclistas al uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Hay un total de 7 rutas previstas, cuya finalización se prevé para este año y en su diseño han participado ONGs ciclistas como Sustrans, que las apoya decididamente. En cambio, otras ONGs como la London Cycling Campaign considera que no están cumpliendo su función de atraer nuevos ciclistas al uso de la bici como transporte cotidiano (**). Durante mi estancia realicé una breve excursión por parte de la Q-3, de Regent's Park to Gladstone Park (la elección fue simplemente porque era la mas cercana a mi alojamiento) y pude observar que, como señala la London Cycling Campaign, la mayor parte del diseño consistía en siluetas de bicicletas pintadas en la calzada como se muestra en la foto:


salvo en algunas intersecciones, donde se habían diseñado soluciones para adaptarlas a su uso por los ciclistas, como se muestra en la foto siguiente


Por otro lado, el diseño de las quietways a base de utilizar calles de poco tráfico (en verdad el tráfico motorizado era escaso, quizás por la hora) tiene la contrapartida de obligar a realizar itinerarios tortuosos y difíciles de seguir, al menos para quien no conoce la ciudad en detalle (debo confesar que me perdí un par de veces), lo que podría ser una desventaja importante de las quietways. He de decir, para terminar, que en mi recorrido no me crucé con ningún ciclista, si bien he de decir también que no era hora punta.

Por supuesto que mi corta experiencia con las quietways no puede ser generalizada sin mas, pero tras considerar mi experiencia personal, ver la información ya citada de Sustrans y las críticas ya citadas de la London Cycling Campaign, mi impresión es que las quietways son una especie de "cajón de sastre" donde tienen cabida todo tipo de soluciones, desde simples siluetas de bicicletas pintadas en la calzada hasta vías completamente segregadas del tráfico motorizado, como las que se ven en el vídeo de Sustrans. Es evidente que una infraestructura tan desigual debe provocar una respuesta también desigual entre la población.

De mucho mayor calado y mucha mayor homogeneidad también es la iniciativa de las super cyclehighways (CS). Según Transport for London, las cycle superhighways son vías ciclistas que van desde el exterior hacia y a través del centro de Londres, proporcionando a los ciclistas desplazamientos seguros, rápidos y directos al centro de Londres, donde se ubica la mayoría de los destinos. En la foto un tramo de la CS-3, cerca del Parlamento


Hay en la actualidad un total de 8 cycle superhigways que forman ya una incipiente red de vías ciclistas segregadas que en breve se completará con la creación de las CSs Este-Oeste y Norte-Sur, que atravesarán el centro de Londres en ambas direcciones. El diseño de las CSs es homogéneo: vías bi-direccionales de anchura superior a los 3 metros en todos los casos, a nivel de la calzada y separadas del tráfico motorizado por una amplia acera o zona peatonal, donde se ubican a menudo estaciones de bicicletas públicas, parkings de bicicletas y otras infraestructuras ciclistas, como se muestra en la foto siguiente que corresponde a la CS-6, cerca de la Tate Modern

 
Junto estas "políticas estrella", hay otras iniciativas interesantes a nivel de barrio, como las Mini Hollands. Todo ello se superpone a la red de carriles-bici mono-direccionales no segregados ya citada, y a las bike boxes ya citadas también. Además, es relativamente frecuente encontrarse en el centro de Londres con vías ciclistas segregadas mono-direccionales de anchura suficiente para permitir el adelantamiento entre ciclistas (unos dos metros) pero que distan de formar una red y cuya realización no parece responder a ningún plan concreto, sino a iniciativas puntuales, pero que en muchos casos tienen un considerable nivel de uso, como pude comprobar sobre el terreno. Un buen ejemplo de ello es Pancras Road, donde se ha ubicado la vía ciclista que se muestra en la foto siguiente, diseñada, según el modelo de Copenhague, a un nivel intermedio entre la calzada y la acera. Cuando pasé por allí, a las 11:00 de la mañana, el contador indicaba que habían pasado ya 700 ciclistas, lo que es una cifra bastante respetable para esa hora


Digamos para terminar que, aunque este es un aspecto que no he podido testear en detalle, las políticas de fomento de la bicicleta en Londres incluyen también la intermodalidad con el transporte público. No solo pueden verse ciclistas en el metro y en los trenes de cercanías de Londres, sino que todas las estaciones de la periferia parecen estar dotadas con aparcamientos para bicicletas, que son usados de manera general por la población. En la fotografía, parking de bicicletas a la entrada de una estación de cercanías en Hackney, un barrio de la primera periferia de Londres.

 
En resumidas cuentas, pese a que Londres sigue sin ser todavía una ciudad amable para la bicicleta, avanza a buen ritmo hacia dicho objetivo mediante una política ecléctica, que si bien está todavía inspirada en parte en los postulados del ciclismo vehicular, como es el caso de las quietways en sus diseños mas minimalistas, hace tiempo que abandonó el estrecho corsé que dichas teorías imponen a la promoción de la bicicleta, incluyendo iniciativas de mayor calado y mucho mas combativas a la hora de trasvasar espacio urbano del tráfico motorizado hacia la bicicleta, como las super cyclehighways.

Está por ver cual será el resultado de todo esto, pero es claro que Londres es un magnífico laboratorio para testar las diferentes políticas de promoción de la bicicleta que se proponen en la actualidad, desde las quietways a las super cyclehighways, pasando por las bicicletas públicas (incluyendo tanto el sistema clásico como el nuevo sin estaciones fijas). ¿Será Londres en breve un nuevo miembro del todavía selecto club de ciudades europeas amables para la bicicleta? Los esfuerzos que la municipalidad realiza al respecto así parecen indicarlo.

---------------------------

(*) Comparativamente, en el caso de Sevici, en Sevilla, se alcanzan con frecuencia los 6-7 usos diarios por bicicleta. En los años 2010-11, cuando el sistema estuvo al borde de la saturación se alcanzaban con frecuencia 10 o mas usos diariospor bicicleta.

(**) En el enlace mencionado puede leerse la siguiente crítica: las intersecciones mas congestionadas no se resuelven adecuadamente ... estas intersecciones siguen siendo hostiles para muchos ciclistas y no permiten su uso por ciclistas de todas las edades. Hay también demasiadas secciones rectas que no están tratadas adecuadamente y distan de ser "tranquilas"... con demasiada frecuencia el diseño propuesto es mas pintura y mas logotipos en la calzada.



4 comentarios:

  1. Gracias por esta labor informativa con tanto detalle, Ricardo. Parece que allí se está usando una especie de "mixing" en cuanto a infraestructuras. No tengo claro si esa falta de uniformidad, continuidad y homogeneidad juega en su contra. Y por supuesto, siempre de fondo la cuestión más importante: cuanto más se dificulte el uso del coche por el centro de la ciudad, más "saltos" habrá hacia otros medios más sostenibles.

    ResponderEliminar
  2. Excelente información, conocer lo que hacen otras ciudades ayudará a otras, es una especie de conocimiento colectivo pero finalmente cada ciudad adaptará su modelo en base a políticas y otras circunstancias. Saludos desde Madrid.

    ResponderEliminar
  3. Mil gracias por el monográfico, Ricardo, es muy completo y atinado. Toño Peña

    ResponderEliminar