miércoles, 25 de febrero de 2015

El absurdo debate de las "aceras bici"

En las últimas semanas el absurdo debate acerca de la pertinencia o no de hacer aceras-bici no ha hecho mas que arreciar, al calor de algunas declaraciones por parte de instituciones y colectivos que demuestran tener - como por otra parte es habitual en nuestro país - un total desconocimiento de las características de la movilidad ciclista. El reciente comunicado de CERMI, en el que se rechazan los "carriles-bici en las aceras" es una buena muestra de ello.

Buena parte de la confusión creada la tiene el propio término de "acera-bici", que sugiere que se está usando para hacer vías ciclistas un espacio - la acera - que el Reglamento General de Circulación define como específico de los peatones. El término no puede ser mas desafortunado y hay que decir que solo se utiliza en España. En el resto del mundo, no es que no haya "aceras-bici", es que no se las denomina así. Se las denomina "cycle-tracks" (término anglosajón) o simplemente vías ciclistas. Como muestra, inserto una imagen de Berlín, donde aparece una vía ciclista que discurre al mismo nivel del acerado, lo que aquí llamaríamos una "acera-bici":


Otra buena parte de la culpa - si no la mayor parte - la tiene la desvergüenza de algunos municipios que abusan del concepto hasta extremos inconcebibles, como puede verse en esta fotografía tomada en Cádiz,


que obviamente constituye una barbaridad y un abuso del concepto de "acera-bici". 

Desde el punto de vista jurídico, la polémica la zanjó hace ya años el Tribunal Supremo, en su sentencia sobre la Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla, al dictaminar que una "acera-bici" - pese a su desafortunado nombre - no es parte de la "acera", sino una modalidad de vía ciclista, como establece el anexo correspondiente del RGC. 

Pero que jurídicamente esté claro que una acera-bici no es parte de la acera, no elimina el debate, sino que lo traslada al terreno del diseño urbano (para algunos, incluso de la ética): ¿Es aconsejable (o incluso, lícito) arrebatar espacio al peatón para hacer una vía ciclista sobre la acera? La respuesta a esta pregunta es para la mayoría de las asociaciones ciclistas (entre ellas la coordinadora ConBici) un rotundo NO, que personalmente comparto como norma general, ya que el diseño urbano es una disciplina enormemente compleja donde abundan las situaciones excepcionales. 

Ahora bien, una cosa es tomar como norma no hacer vías ciclistas arrebatando espacio a los peatones y otra muy distinta no hacer vías ciclistas al mismo nivel de la acera, es decir aceras-bici, algo que a veces resulta ser la mejor solución.

Un ejemplo en el que el uso del diseño tipo "acera-bici" sería el adecuado es el de una calle en la que se hace una vía ciclista y simultáneamente se quiere que haya también una banda de aparcamiento. Está claro que la vía ciclista debe hacerse entre la banda de aparcamiento y la acera, ya que si no cada vez que un coche aparcara o saliera de su aparcamiento invadiría la vía ciclista, con el consiguiente peligro para los ciclistas. Por no hablar de la doble fila, que como puede verse en la foto tampoco es un invento español:


Pero si hacemos la vía ciclista entre la banda de aparcamiento y la acera pero al nivel de la calzada, estamos introduciendo dos bordillos entre la acera y los coches aparcados, lo que perjudica a las personas de movilidad reducida y dificulta la limpieza de la vía ciclista. Un buen ejemplo de ello lo tenemos en la siguiente foto, que muestra una vía ciclista segregada en Melbourne. ¿Os imagináis a un discapacitado en silla de ruedas tratando de acceder a su automóvil al otro lado del carril-bici?: 


Por tanto:

1.- Es verdad que en calles sin banda de aparcamiento lo mejor es hacer la vía ciclista a nivel de la calzada, separada del tráfico por bolardos discontinuos (para facilitar la limpieza de la vía), como se muestra en la foto adjunta tomada en el Paseo de las Delicias, de Sevilla:


2.- Sin embargo, en calles con banda de aparcamiento, lo mejor es hacer vías ciclistas a nivel del acerado con una banda de 0,5 metros mínimo entre el bordillo y la vía ciclista para evitar el dooring. Esto podemos verlo en la siguiente foto de una acera bici en la Avenida de Reina Mercedes de Sevilla. La línea de arbolado marca el antiguo límite de la acera, de modo que no se ha quitado espacio al peatón para hacer la vía ciclista. Los coches aparcados son accesibles para las personas de movilidad reducida, la limpieza de la vía ciclista es muy fácil y los ciclistas, circulando como mucho a 20 km/h (velocidad máxima típica de un ciclista urbano), no son un peligro para los peatones que inadvertidamente ocupen la "acera bici"  (al menos no mas del que pueda significar un coche o una moto circulando por una calle residencial).


Por tanto, la cuestión no es si se hacen o no "aceras-bici", sino si se hacen como y cuando se deben hacer. Y no deja de sorprender que una asociación que dice preocuparse por los discapacitados como CERMI confunda ambos postulados hasta tal punto. 

Dicho sea de paso, la red de vías ciclistas de Sevilla, como puede verse en la foto anterior, puede ser también utilizada por las sillas de ruedas. Algo que ha sido muy bien recibido por la Federación de Discapacitados de Sevilla. 

Si el debate está mal planteado cuando hablamos de aceras-bici, peor aún lo está cuando hablamos de vías ciclistas en calles peatonales, o de zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones. De nuevo no se trata de establecer un absoluto acerca de si dicho tráfico compartido es o no posible siempre y en todo lugar, sino de cuando y como hacerlo en cada caso. 

Llama la atención en este último debate el que, desde hace tiempo, el tráfico compartido entre vehículos a motor (coches y motos) está perfectamente regulado en nuestro país, sin que nadie parezca rasgarse las vestiduras por ello. Me refiero al concepto de "calle residencial", traducción del término holandés "woonerf", que empezó a ponerse de moda en Holanda en los años 70. La "calle residencial", señalizada mediante la señal S-28 del vigente RGC, que muestro a continuación: 
Esta señal, cada vez mas popular en las ciudades españolas, indica un espacio donde los peatones conviven con coches, motos y bicicletas (que deben, no obstante, respetar la prioridad de los peatones y circular a menos de 20 km/h). Incluso los juegos de niños están permitidos, con prioridad también sobre el tráfico. 

Si las "calles residenciales" se suelen aceptar por las asociaciones de peatones y de discapacitados como una buena solución en muchos casos ¿Por qué levanta tanta suspicacia las zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones? Es mas ¿Por qué se acepta sin problemas el tráfico compartido entre ciclistas y peatones cuando además hay coches (caso de la calle residencial), pero en cambio se recela de él cuando los coches desaparecen?. 

De nuevo se trata de la vieja costumbre española de convertir todo debate en un debate metafísico, casi religioso, entre dos conceptos excluyentes: blanco o negro, moros o cristianos, Betis o Sevilla...

A continuación muestro como se aborda este problema en Holanda. La imagen siguiente es una traducción de una tabla del manual holandés de tráfico ciclista y muestra unas indicaciones acerca de cuando y como combinar los tráficos ciclistas y peatonales, en función de las densidades de este último (medidas en número de peatones por hora y metro lineal de la calle): 


Como se ve, no se aborda el debate como la oposición metafísica entre dos absolutos (trafico compartido si o no), sino como una transacción entre modos compatibles hasta cierto punto. Hay que decir que, incluso cuando la densidad de tráfico peatonal supera los 200 peatones/hora/metro, al ciclista siempre le queda la opción de desmontar de su bici y arrastrarla consigo, convirtiéndose él mismo, en otro peatón. 

En definitiva, que es necesario replantear el debate sobre bases mas racionales y menos simplistas, considerando que ciclistas y peatones son especies compatibles, a proteger ambas en el ámbito de la movilidad urbana.






5 comentarios:

  1. Discrepo en varios puntos:
    1- Ni los aparcamientos de Melbourne ni los de la avenida Reina Mercedes son accesibles para una persona usuaria de silla de ruedas. La transferencia desde el coche a una silla de ruedas, debe hacerse de modo que los asientos estén alineados (a la misma altura), si no, es muy complejo e incluso peligroso. Por este motivo se reservan aparcamientos concretos con un diseño que incluya un espacio de transferencia para maniobrar.

    2- Personalmente interpreto que el CERMI no es que rechace los carriles-bicis en la acera rotundamente, lo que rechaza es dejar a criterio de los ayuntamientos esta cuestión, habida cuenta de los ejemplos ejecutados en algunas ciudades como mencionas (ver fotografía Cádiz). Lo que el CERMI solicita es una regulación de la normativa de tráfico especifica para hacer coexistir pacíficamente los intereses de todos, evitando los diseños incorrectos de estas vías.

    Creo que el comunicado del CERMI es un aliado para la circulación segura de bicicletas, y posicionarse en contra de este comité, es fomentar el desencuentro y las bases irracionales.

    https://www.youtube.com/watch?v=4mKBfrVuUyY

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    1. Estimados amigos de Arqcesible, en primer lugar agradeceros vuestro comentario, que contiene consideraciones bastante interesantes.

      En segundo lugar deciros que, en ningún caso ha sido mi intención posicionarme en contra de nadie en general ni de CERMI en particular. Simplemente he tratado de mostrar con algunos ejemplos bastante obvios que es necesario reconducir ciertos debates, de los que el comunicado de CERMI que cito al principio es simplemente un ejemplo, hacia terrenos mas racionales y menos descalificatorios de un tipo de infraestructura ciclista que es ampliamente usado a lo largo y ancho del Planeta, no solo en España.

      Dicho comunicado, alojado en la web oficial de CERMI, dice textualmente: "El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi) ha solicitado a la Dirección General de Tráfico (DGT) que retire del nuevo Reglamento General de Circulación la posibilidad de autorizar carriles bici en las aceras de las ciudades."

      Es este tipo de descalificaciones rotundas (si no es rotunda, "que venga Dios y lo vea"), que niegan incluso "la posibilidad" de crear cierto tipo de infraestructuras las que discuto en mi análisis.

      También pienso que, desde un punto de vista consecuentemente democrático, podría incluso ser preferible dejar este tipo de decisiones a los Ayuntamientos que representan mejor que nadie la voluntad de los vecinos, antes que entrar en una dinámica de despotismo ilustrado sobre la base (no demostrada ni demostrable) de que el poder central siempre tiene mas razón que los poderes locales.

      Respecto al asunto concreto de la acera-bici de Sevilla y el carril-bici de Melbourne, sin entrar en consideraciones acerca de posibles mejoras de ambos diseños, sigo pensando que "ceteris paribus" la configuración de Sevilla ofrece muchas mas posibilidades de accesibilidad que la de Melbourne. Otra cosa es que ambas configuraciones sean susceptibles de mejora

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  2. Sevilla, la capital mundial del ciclista despendolado con el beneplácito del Ayuntamiento.

    Es una vergüenza: circulan por aceras, jardines y zonas peatonales a la vista de los agentes sin que hagan nada. Van a su aire por las calles haya o no haya carriles bici (que han costado una millonada a la ciudad) y por calles peatonales (en Sevilla hay calles de menos de un metro de ancho). Cortan por donde les interesa, pasando de una acera a la calle (aunque sea dirección prohibida) y los pasos de peatones (en verde o rojo). Y todo ello a velocidades que claramente superan la máxima estipulada en ciudad, 50 km/hora. Doblan las esquinas en las aceras temerariamente: así me atropellaron a mí (63 años), con conmoción cerebral, nariz y gafas rotas... el ciclista asesino en potencia salió huyendo cobardemente sin prestarme auxilio. A una tía mía de más de 80 años la tiraron al suelo en unos jardines peatonales, el muy cobarde huyó también, resultado: cadera rota y el resto de su vida con andador.

    Y no le recrimines sus actos delictivos, te espera una sarta de insultos como mínimo y si el tarado mental es violento te agreden sin recato. A mi me ha pasado más de una vez y jóvenes gamberros delincuentes me han agredido a mis 63 años sin remordimiento alguno. ¿Sigo?

    CICLISTAS FUERA DE ACERAS Y ZONA PEATONALES ¡YA!
    Señor Zoido, alcalde de Sevilla, váyase a freír espárragos. Mi voto y los de mi familia y amigos los ha perdido.

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    1. He dejado a posta este domentario, como ejemplo palmario de la urgente necesidad de reconducir estos debates a terrenos mas racionales

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  3. Muy de acuerdo, es fundamental que el ciclista tenga un carril separado del trafico motorizado,no todo el que coge una bici tiene la habilidad,los reflejos o la potencia fisica necesaria para lidiar entre coches,camiones y autobuses,tomemos ejemplo de países donde la cultura ciclista es predominante desde hace decadas y funciona la convivencia peatón/ciclista y se a recuperado espacios al automovil para hacer una ciudad mas amable y saludable.

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