¿Ayudan los VMPs a una movilidad mas sostenible en las ciudades?

Como analizaba en otra entrada anterior, el futuro de la movilidad eléctrica no está en los automóviles eléctricos, sino en los vehículos eléctricos de pequeña potencia, que aprovechan mucho mejor las posibilidades de miniaturización de los motores eléctricos y se adaptan mucho mejor que los (por comparación) mastodónticos automóviles eléctricos a las dificultades de recarga que el uso de la electricidad como vector energético implica.

Pero, pese al cada vez mas evidente fracaso de los automóviles eléctricos como substitutos de los automoviles de gasolina o gasoil, que he analizado AQUÍ, la industria de la automoción y los poderes políticos dominantes (siempre sumisos ante los grandes lobbys económicos) siguen apostando por el coche eléctrico, como lo demuestran las ingentes inversiones (la mayoría públicas) en puntos de recarga y otra infraestructura de apoyo al coche eléctrico, que va camino de convertirse en el gran "elefante blanco" de la industria de la movilidad.

Pero mientras el coche eléctrico no consigue alcanzar cuotas de mercado mínimamente esperanzadoras, los ciclomotores y vehículos eléctricos ligeros, que en España han dado en llamarse "vehículos de movilidad personal" o VMPs, alcanzan crecientes cuotas del reparto modal en las ciudades de todo el mundo. Como comentaba en esta entrada anterior, ya citada, " las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades." Pero el verdadero país de los vehículos eléctricos ligeros es China, donde se fabrican y se venden por millones tanto bicicletas eléctricas (es decir vehículos de pedaleo asistido) como pequeños ciclomotores eléctricos (que son la mayoría en el mercado chino) que aquí llamamos VMPs y que allí llaman e-bikes: vehículos con un pequeño motor eléctrico de potencia en torno a 1.000 W o mas, un acelerador, un asiento para el conductor y poco más, aunque poco a poco se van sofisticando y pareciendo mas a un ciclomotor "de los de toda la vida".

El ascenso de este tipo de vehículos es imparable, por su conveniencia para los desplazamientos urbanos y su bajo coste. Nadie cuestiona, por otro lado, que su generalización podría contribuir en gran medida a una movilidad urbana mas sostenible, ya que su consumo energético es del orden de 10 veces inferior (o mas) al de una automóvil convencional, para la misma distancia recorrida.

Pero la pregunta es ¿Se está produciendo realmente esta sustitución de automóviles por e-bikes y VMPs? Si nos fijamos en China, el país donde la penetración de estas e-bikes (en la terminología china) es mayor, la repuesta es un rotundo NO. 

En la ciudad de Shangai, la capital económica de China y la ciudad que marca tendencia en dicho país, datos recientes (lamento no poder ofrecer la gráfica por cuestiones de prioridad científica: el trabajo aún no se ha publicado) muestran que, entre 1995 y 2014 las e-bikes subieron de menos de un 5% del reparto modal a cerca de un 20%. La cara oscura de este aumento fue que la movilidad en bicicleta tradicional descendió de más del 40% a menos del 10% de la movilidad global. De modo que la movilidad "sostenible" en dos ruedas (bicicletas tradicionales + e-bikes) descendió globalmente. Así pues, el auge de las e-bikes en China no ha llevado a un aumento de la movilidad sostenible, sino a un descenso de la movilidad activa (en bicicleta), sin que la sostenibilidad global haya aumentado. 

Las razones que han llevado a esta evolución son fáciles de entender. La política hacia las e-bikes en China ha sido asimilarlas a las bicicletas y ubicarlas en las vías ciclistas (¿les suena?). Así que las vías ciclistas han ido perdiendo gradualmente su carácter de espacios no motorizados y seguros para las bicicletas. No es de extrañar pues que las e-bikes, mas potentes y veloces que las bicicletas tradicionales, haya acabado por expulsarlas del único espacio seguro que les quedaba, una vez que los automóviles se habían adueñado de las calzadas. Este vídeo grabado en Shangai muestra gráficamente la situación:

https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0

Pero ¿Era esto necesariamente así? Probablemente no. Si las políticas hacia las e-bikes hubieran sido diferentes y el carácter de espacio no motorizado de las vías ciclistas se hubiera mantenido, ubicándose las e-bikes en la calzada de alguna manera (ya discutiremos después como), a lo mejor el número de bicicletas no habría descendido (o no habría descendido tanto) y un mayor número entre los nuevos usuarios de las e-bikes provendrían del automóvil privado. A fin de cuentas, no deja de haber una contradicción entre pretender que las e-bikes les ganen usuarios a los coches, pero sin ganarles espacio urbano a éstos sino a las bicicletas. Lo que ha sucedido era lo mas lógico: las e-bikes han arrebatado espacio y usuarios a las bicicletas tradicionales. ¿Cabía esperar otra cosa?

Se me dirá que, dada su vulnerabilidad, no era "razonable" ubicar las e-bikes en la calzada en lugar de en las vías ciclistas (vistas las e-bikes del vídeo esto no parece tan irrazonable). Lo mismo que se dice en España de los VMPs. Pero quizás lo que no sea razonable es mantener un diseño de la calzada tan hostil, no ya para los vehículos de tracción humana, como las bicicletas, sino incluso para los vehículos a motor mas ligeros. Tanta prevalencia y tanto respecto hacia el automóvil en la calzada empieza a resultar sospechosa. Sobre todo cuando convive con continuas proclamas a favor del calmado de tráfico, de la "ciudad 30" y otras iniciativas para hacer de la calzada un lugar mas habitable y menos exclusivo para el automóvil.

Si la integración tanto de las e-bikes chinas como de los VMPs hispanos se plantease en el marco de una política de fomento de la "ciudad 30", declarando la limitación de velocidad a 30 km/h en todas las calles con un solo carril por sentido, como se ha reclamado tantas veces, y ubicando al menos un carril-30 en las calles con más carriles de circulación, como hace el Ayuntamiento de Madrid con sus ciclo-carriles (una medida de escaso éxito para las bicicletas normales, pero probablemente apropiada para los VMPs), a lo mejor ya no habría que ubicar a los VMPs en las vías ciclistas y el ansiado trasvase de usuarios del automóvil hacia los VMPs se produciría de un modo natural, en paralelo al trasvase de espacios. 

Pero es evidente que no van por ahí los tiros. La recientemente aprobada ordenanza de Barcelona, así como sus copias en Madrid, Valencia, etc..., no solo permiten a los VMPs circular por las vías ciclistas, sino que, como ya he explicado AQUI, les prohíben circular por la calzada ordinaria (en China, al menos, las e-bikes no tienen prohibido circular por la calzada). Así va a ser muy difícil que la irrupción de los VMPs realmente contribuya a una movilidad urbana mas sostenible, así en China como en España.

Las conclusiones de este artículo son pues estas tres:

CONCLUSIONES: 

1.- Los VMPs son una alternativa de movilidad urbana mucho mas sostenible que el automóvil privado. Potencialmente podrían pues ayudar a reducir la insostenibilidad del actual modelo de movilidad urbana y deben ser integrados en la misma de un modo seguro y saludable.

2.- Sin embargo, las políticas de integración de los VMPs en la movilidad urbana basadas en su circulación obligatoria por las vías ciclistas y en la prohibición de circular por la calzada ordinaria no solo no están produciendo el objetivo ¿deseado? de promover la sustitución de desplazamientos en automóvil privado por desplazamientos en VMPs, sino que están produciendo un notable descenso de la movilidad activa y saludable en bicicleta. Por tanto esas políticas no son ni sostenibles ni saludables. 

3.- Una política de integración de los VMPs en la movilidad urbana, a la vez sostenible y saludable, debe basarse en el concepto de "Ciudad 30" con el objetivo de hacer la calzada acogedora no solo para los automóviles de gran potencia, sino también para los VMPs (calles 30 y carriles 30 adaptados a la circulación de VMPs en todas las avenida)