Todo aquel que tenga un amigo partidario de la teoría del "ciclismo vehicular" conoce el Informe Pasanen, ya sea por su nombre "The risks of cycling", ya sea como "el informe que demuestra que las vías ciclistas son mas peligrosas que la calzada". El Informe Pasanen fue elaborado en 2001 por Eero Pasanen, ingeniero del departamento de transporte de Helsinki y escritor de novela negra. Su principal tesis es que "es mas seguro (para los ciclistas) circular por la calzada, entre los coches, que por nuestras (se refiere a Helsinki) vías ciclistas bidireccionales". Tras lamentarse de que la red de vías ciclistas bidireccionales de Helsinki no puede ser rehecha, añade "... Pero en los países y ciudades que están empezando a construir infraestructuras ciclistas, las vías ciclistas bidireccionales deberían ser evitadas"
No es de extrañar que los partidarios del ciclismo vehicular, la teoría que establece que, con carácter general, las vías ciclistas son mas peligrosas que la calzada ordinaria y que, por tanto, deben ser desechadas, hayan hecho del Informe Pasanen uno de sus textos de referencia.
Pero ¿Resiste el mencionado informe un análisis crítico? El grueso de su argumentación se resume en la figura adjunta, en la que se comparan los accidentes ciclistas ocurridos en diversos escenarios:
La figura compara la longitud total de los recorridos ciclistas sobre diferentes viarios (en azul) con el número de accidentes registrados en dichos viarios (en amarillo), todo ello en porcentajes. Aparentemente, la imagen demuestra que el porcentaje de accidentes ciclistas en las vías ciclistas a lo largo de las calles de Helsinki es superior a su participación en el total de los recorridos ciclistas. De donde Pasanen deduce que es mas probable sufrir un accidente cuando se circula por una vía ciclista que cuando se circula por la calzada ordinaria.
Una primera crítica metodológica al Informe Pasanen y a sus conclusiones es que se trata de lo que en ciencias sociales se denomina un "estudio transversal", es decir un estudio que compara sucesos en un mismo instante de tiempo, lo que no es lo mas apropiado para este análisis. En efecto, cabe suponer que las vías ciclistas se hicieron en las avenidas mas peligrosas, con el objeto de aminorar su peligrosidad para los ciclistas. De modo que no sabemos si la supuesta mayor peligrosidad de las vías ciclistas se debe, simplemente, a la mayor peligrosidad de la propia vía. Hubiera sido mucho mejor hacer un "estudio longitudinal", comparando la accidentalidad en una determinada vía antes y después de construir la vía ciclista. De ese modo se sabría con certeza su efecto en la accidentalidad ciclista con independencia de factores incontrolables, como la peligrosidad de la propia calle (debida, por ejemplo, a una mayor o menor densidad del tráfico).
Pero la crítica principal se refiere a la propia clasificación del viario y, en concreto, a la distinción entre vías ciclistas "separadas" y "no separadas". Si consideramos todas las vías ciclistas conjuntamente, veremos que la longitud total de los recorridos ciclistas sobre éstas es del 45+26=71%, mientras que el número total de accidentes es del 56+8=64% y la comparación resulta favorable. Las vías ciclistas "separadas" suponen el 26% de los desplazamientos y sobre ellas solo se producen el 8% de los accidentes, así que "rehacer" la red ciclista de Helsinki, mejorando su seguridad, no parece tan difícil como Pasanen dice al principio de su informe: bastaría con separar las vías ciclistas de la calzada mediante algún elemento físico, como bolardos o bordillos.
Eero Pasanen parace además preocupado en su informe por la competencia que la bicicleta hace al transporte público, una competencia que en Helsinki es además estacional (hay muchos mas ciclistas en verano que en invierno). Es un problema específico de ciudades con un clima extremo, como la propia Helsinki. Pero nada tiene que ver con la tesis de la peligrosidad de las vías ciclistas relativa a la calzada, que Pasanen esgrime como el núcleo de su argumentación.
El Informe Pasanen data de 2001 y no parece haber tenido demasiada influencia en la política de movilidad de la ciudad. Helsinki se prepara para organizar el Congreso Velocity en 2019 y planea llegar al 17% de movilidad ciclista para 2025.
Una primera crítica metodológica al Informe Pasanen y a sus conclusiones es que se trata de lo que en ciencias sociales se denomina un "estudio transversal", es decir un estudio que compara sucesos en un mismo instante de tiempo, lo que no es lo mas apropiado para este análisis. En efecto, cabe suponer que las vías ciclistas se hicieron en las avenidas mas peligrosas, con el objeto de aminorar su peligrosidad para los ciclistas. De modo que no sabemos si la supuesta mayor peligrosidad de las vías ciclistas se debe, simplemente, a la mayor peligrosidad de la propia vía. Hubiera sido mucho mejor hacer un "estudio longitudinal", comparando la accidentalidad en una determinada vía antes y después de construir la vía ciclista. De ese modo se sabría con certeza su efecto en la accidentalidad ciclista con independencia de factores incontrolables, como la peligrosidad de la propia calle (debida, por ejemplo, a una mayor o menor densidad del tráfico).
Pero la crítica principal se refiere a la propia clasificación del viario y, en concreto, a la distinción entre vías ciclistas "separadas" y "no separadas". Si consideramos todas las vías ciclistas conjuntamente, veremos que la longitud total de los recorridos ciclistas sobre éstas es del 45+26=71%, mientras que el número total de accidentes es del 56+8=64% y la comparación resulta favorable. Las vías ciclistas "separadas" suponen el 26% de los desplazamientos y sobre ellas solo se producen el 8% de los accidentes, así que "rehacer" la red ciclista de Helsinki, mejorando su seguridad, no parece tan difícil como Pasanen dice al principio de su informe: bastaría con separar las vías ciclistas de la calzada mediante algún elemento físico, como bolardos o bordillos.
Eero Pasanen parace además preocupado en su informe por la competencia que la bicicleta hace al transporte público, una competencia que en Helsinki es además estacional (hay muchos mas ciclistas en verano que en invierno). Es un problema específico de ciudades con un clima extremo, como la propia Helsinki. Pero nada tiene que ver con la tesis de la peligrosidad de las vías ciclistas relativa a la calzada, que Pasanen esgrime como el núcleo de su argumentación.
El Informe Pasanen data de 2001 y no parece haber tenido demasiada influencia en la política de movilidad de la ciudad. Helsinki se prepara para organizar el Congreso Velocity en 2019 y planea llegar al 17% de movilidad ciclista para 2025.
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