martes, 28 de abril de 2015

Transporte público: menos tecnología y mas redes

Las recientes declaraciones de Luis Garicano acerca de la necesidad de detener las inversiones en el AVE han levantado una saludable polémica en nuestro país, acerca de la política de infraestructuras que ha dominado la escena política durante las últimas décadas. No es que lo que dijo Garicano sea nuevo, Ecologistas en Acción e Izquierda Unida llevan mas de 20 años diciendo lo mismo(*) y con una argumentación mas completa. Pero que lo diga un economista liberal y de derechas, "uno de los nuestros" podríamos decir, no puede pasar desapercibido en un país donde las bondades de las infraestructuras de transporte se han convertido en un dogma oficial.

En Sevilla aún estamos esperando que alguien del stablishment haga una reflexión parecida en relación al Metro, cuya única línea en servicio es uno de los mayores despilfarros de dinero público que hayan tenido lugar en nuestra ciudad: 2.000 millones de euros de inversión (teniendo en cuenta costes financieros), traducidos en 50 millones de euros al año de coste para las arcas públicas. Lo que para algo menos de 14 millones de viajes al año, da un coste aproximado para las arcas públicas de 3,5 euros por deslazamiento, a sumar al coste del billete que paga el usuario.

Todo este despilfarro de recursos se sustenta en un discurso fuertemente ideologizado, que da por sentada la relación directa entre inversiones en infraestructuras de transporte y desarrollo económico y creación de empleo. De modo que cuanto mas costosa sea la infraestructura mas inversión y, consecuentemente, mas empleo. A ello se une una veneración casi infantil hacia la tecnología, cuanto mas compleja y costosa mas "moderna", de modo que cualquier alternativa menos costosa y compleja se interpreta como una "vuelta al pasado".

Sin embargo lo que define y da sentido a una buena red de transporte no es la tecnología de los vehículos, sino su capacidad para conectar de un modo eficaz, rápido y fiable (desde el punto de vista del usuario la fiabilidad es incluso mas importante que la rapidez) todo el territorio. Esa es la razón por la que la red de carriles-bici de Sevilla ha tenido el éxito que todos conocemos. Es una red uniforme, cómoda, fácilmente reconocible que conecta todo el territorio municipal. Todo ello a un coste 40 veces inferior al de la Línea 1 del Metro.

El debate acerca de qué transporte público necesita Sevilla (y cualquier otra ciudad) no es un debate entre diferentes tecnologías, sino un debate acerca de la ocupación del espacio urbano y de cómo éste se reparte entre entre los diferentes modos de transporte. Un simple red de carriles-bus bien hecha (es decir continua, segregada del resto del tráfico y homogénea) que permita a los usuarios saber con precisión a qué hora salen de su parada de origen y a que hora llegan a la parada de destino, sería mucho mas útil como transporte urbano que una línea mas de Metro. Y tendría un coste infinitamente menor. Si además, a los autobuses que circulan por ella se les dota de sistemas de pago que no eternicen las paradas (pago en estación, tarjetas RFID ...) y de sistemas de propulsión no contaminantes, miel sobre hojuelas.

No es una propuesta nueva por supuesto. En el vigente Plan de Ordenación Urbana de Sevilla - el PGOU - ya se preveía la creación de tres nuevas redes de transporte en la ciudad: La red de intinerarios peatonales accesibles, la red de vías ciclistas y la red de carriles-bus(**). De estas tres redes solo la de vías ciclistas se ha realizado con el éxito de todos conocido. Las dos restantes quedan por realizar y sería bueno que se acometiesen cuanto antes.

Y ello me lleva a otra reflexión en torno a las redes de transporte. Recuerdo que cuando estuvimos en Utrecht para conocer el modo en el que la bicicleta y el trasporte público se integraban en aquel país, en el marco de Proyecto de Investigación Bicicleta-TP, el Gerente de NS-Stations (la Adif holandesa) nos comentaba que su objetivo no era facilitar el traslado de sus clientes de la Estación A a la Estación B, sino desde su casa hasta su destino final. Por eso hacer estaciones accesibles para otros modos de transporte, fundamentalmente a pie y en bicicleta, era parte de sus objetivos como empresa.

Si estos son los objetivos de una empresa moderna de transportes ¿No deberían, con mas razón, formar parte también de los objetivos de un Ayuntamiento moderno? Lo que llevaría a incluir en la planificación urbana la adecuada conexión de las tres redes de transporte sostenible mencionadas(***) para permitir el desarrollo de cadenas de transporte sostenible. Por poner un ejemplo: el ciudadano X sale de su casa en bicicleta porque ya dispone de un aparcamiento seguro en su comunidad, utiliza el carril-bici para llegar a la estación del transporte público, donde deja su bicicleta en un parking seguro que le ofrece la compañía pública de transporte. Al llegar a su estación de bajada, puede elegir entre caminar hasta su destino o utilizar para ello la bicicleta pública que puede recoger en la misma estación.

Debatir sobre si lo que necesitamos es un metro, un tranvía, un autobús, un cercanías, un BRT.... antes de haber definido la red de transporte público, sus características y sus conexiones con las otras redes de transporte sostenible es, en mi modesta opinión, un solemne disparate. Definamos primero la(s) red(es) que satisfagan de un modo sostenible el transporte desde el hogar hasta el destino final, y elijamos luego la(s) tecnología(s) mas apropiada(s). No al revés.

Y una reflexión final para los amantes de la tecnología. Las redes sostenibles de transporte también precisan de sus propias tecnologías, que permiten gestionarlas de un modo eficiente, agilizar los pagos, informar puntualmente a los usuarios, incluso distraerlos, informarlos y cuidarlos durante sus desplazamientos (****). De modo que este enfoque no supone renunciar a la tecnología, sino abrirle nuevos horizontes.



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(*) Aconsejo a este respecto el libro de Francisco Segura "Infraestructuras de Transporte y Crisis", un resumen del cual puede consultarse aquí

(**) Ver Planos de Ordenación AD_o_e_08_PGOU_Ejes-peatones-ciclistas y AD_o_e_06_PGOU_Transporte-colectivo.

(***) En relación con la bicicleta, ver mi anterior entrada "La importancia de la Bicicleta"

(****) Un ejemplo curioso: los cercanías holandeses ya disponen de "vagones oficina" donde los usuarios pueden trabajar mientras se desplazan a su verdadera oficina. Y muchas empresas reconocen ya este tiempo de viaje como parte del horario laboral de sus empleados.

3 comentarios:

  1. Todo suena muy bien...me gusta la entrada salvo la obsesión porque haya carriles bici segregados por todas partes, como si no fuera seguro el movimiento de bicis sin esa infraestrucutra.
    Creo que el modelo Bikebility hace mucho más con menos: más seguridad y menos dinero y menos dependencia de infraestructura.
    "Por poner un ejemplo: el ciudadano X sale de su casa en bicicleta porque ya dispone de un aparcamiento seguro en su comunidad, utiliza el carril-bici para llegar a la estación del transporte público, donde deja su bicicleta en un parking seguro que le ofrece la compañía pública de transporte. Al llegar a su estación de bajada, puede elegir entre caminar hasta su destino o utilizar para ello la bicicleta pública que puede recoger en la misma estación. "

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    1. No creo que la educación vial en bicicleta que simboliza "bikeability" y las vías ciclistas sean dos modelos diferentes, sino dos caras de un mismo modelo que también incluye la pacificación del tráfico motorizado. De la web de bikeability solo me molesta la profusión de cascos, chalecos reflectantes, etc... que pueden dar la impresión de que circular en bici es una actividad peligrosa y por tanto solo al alcance de personas con las "skills" adecuadas. No es así en los países donde la bici es un modo cotidiano de transporte para la mayoría de la población y no tiene por qué ser así en ningún sitio.

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