¿Qué le ocurre al PSOE con las bicicletas?

Durante la pasada reunión de la Mesa de la Movilidad de Sevilla, el Gobierno Municipal presentó una Memoria explicativa del desarrollo de los trabajos de elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Sevilla, presupuestado en 300.000 euros, en la que, entre otras cuestiones, se establecían los objetivos generales de dicho Plan. El primer objetivo de la lista era: 

Potenciación de los modos de movilidad activa para aquellos trayectos comprendidos dentro de unas determinadas distancias como principal objetivo. Definición de actuaciones en materia de itinerarios y dotación ciclista (mejoras de la red, señalización, aparcamientos, sistemas de bicicleta pública, actuaciones para el fomento de la intermodalidad bicileta-transporte público, propuestas de modificación de las ordenanzas de circulación), peatonalizaciones y otras intervenciones en la red peatonal, etc. (cita textual). 

Así que todo parecía indicar un cambio sustancial en las políticas de movilidad en general y de promoción de la bicicleta en particular, prácticamente olvidadas durante los anteriores cuatro años de mandato del Partido Popular. 

En la misma reunión, sin embargo, se rechazó una propuesta de "A Contramano", encaminada a facilitar el tráfico ciclista en el Casco Histórico de la ciudad, permitiendo a los ciclistas urbanos circular en doble sentido por las calles de plataforma única como la que se muestra en la fotografía adjunta, calles que ya cuentan con limitación de velocidad a 20 km/h y definidas como de "prioridad ciclista y peatonal" en la Ordenanza de Tráfico de la Ciudad, en las que la única razón para la señal de dirección prohibida parece ser que resulta imposible el cruce de dos automóviles (pero no, obviamente, el de dos ciclistas): 

La propuesta estaba contenida en un documento general sobre la ordenación del tráfico ciclista en el Casco Histórico de Sevilla, que puede consultarse aquí. El documento incluía también otras propuestas como la necesidad de hacer "transparente" dicha zona de la ciudad para las bicicletas, mediante la definición y señalización de itinerarios de paso este-oeste y norte-sur, que ni siquiera fueron respondidas. Se sugirió, en cambio, por parte del Gobierno Municipal, que dichas propuestas podrían ser tratadas en unas "Jornadas" (?!) en la perspectiva de su eventual inclusión en el citado Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo que en práctica supondría aplazar la decisión unos dos años. Teniendo en cuenta que llevamos ya mas de un año de mandato (las elecciones municipales fueron en mayo del año pasado), ello supondría en la práctica dejar la realización de la propuesta para después de las elecciones, con la incertidumbre correspondiente. 

Hace apenas un mes, en respuesta a una pregunta del Grupo Municipal de IU, la Delegación de Urbanismo anunció que posponía de nuevo la constitución de la Oficina de la Bicicleta, un organismo de planificación que constituyó una se sus promesas electorales, si bien anunciaba que se estaban redactando los pliegos de condiciones para la elaboración un "documento técnico", valorado en 60.000 euros, con el objetivo de dar "un nuevo impulso a la movilidad ciclista en la ciudad". El plazo de ejecución serían 5 meses, por lo que teniendo en cuenta los plazos para su adjudicación y para el inicio de la obras, la ejecución de dicho "documento técnico" quedaría, con suerte, para el final de este mandato.

Hay que decir que tanta prudencia y tantos estudios previos a cualquier decisión en torno a la bicicleta, contrastan con decisiones bastante mas rápidas en otros terrenos de la movilidad urbana, como la implantación de cambios en los sentidos de circulación que favorecen la entrada de aún mas automóviles en el Casco Histórico de la Ciudad. 

A nivel autonómico, también llevamos mas de un año de gobierno en solitario del PSOE y, desde entonces, la noticia mas destacada en relación al tema que nos ocupa es la paralización del Plan Andaluz de la Bicicleta, que ha sido denunciada por "A Contramano" en una queja al Defensor del Pueblo Andaluz que puede consultarse aquí. Esta paralización no es meramente retórica, sino que está afectando ya de un modo drástico a la ejecución de dicho Plan. Por no hablar del interminable asunto de la Pasarela sobre la SE-30 entre Sevilla y San Juan.

Todo ello no es obstáculo para que se efectúen continuas declaraciones acerca de los compromisos de los gobiernos, tanto municipal como autonómico, con la promoción de la bicicleta, anunciando la firma inminente de convenios que casi un año después de tales declaraciones siguen sin firmar. 

Podría pensarse que estamos ante los típicos retrasos en las actuaciones de las administraciones públicas, ocasionados por la compleja burocracia que suele acompañar a la toma de decisiones políticas. Ya se sabe que "las cosas de palacio van despacio". Sin embargo, como ya hemos indicado, la maquinaria de la administración pública no se detiene en otros aspectos también relacionados con la movilidad. 

Cabe pues preguntarse si no estaríamos mas bien ante una sucesión de maniobras dilatorias para ir aplazando cualquier decisión relevante en relación con la promoción de la movilidad ciclista a una fecha tal que la toma de dicha decisión sea ya imposible o irrelevante ante la proximidad de las próximas elecciones. De hecho, es lo que los usuarios y usuarias de la bicicleta empiezan ya a preguntarse. Y esta pregunta se hará cada vez más insistente a medida que avancen tanto la presente legislatura andaluza, como el vigente mandato municipal de Sevilla. 

También los grupos políticos que han apoyado los gobiernos del PSOE, tanto a nivel autonómico como municipal, podrían empezar a preguntarse que valor tienen unos acuerdos alcanzados al respecto cuya realización práctica se aplaza una y otra vez. 

 

Si quieres calmar el tráfico haz vías ciclistas segregadas

En los últimos tiempos se está extendiendo la idea de que hacer vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado es sólo una especie de "ultimo recurso" al que únicamente se debe recurrir cuando no sea posible implementar ninguna otra medida de "calmado de tráfico" que implique la "integración" de la bicicleta en la calzada. Esta es una línea de pensamiento que, quizás por la crisis económica, está tomando fuerza en muchos ayuntamientos y, para mi sorpresa, también entre las propias asociaciones ciclistas, en lo podríamos describir como un "Síndrome de Estocolmo" a pedales. 

En el país de los AVEs ruinosos, los aeropuertos sin aviones y las autopistas sin tráfico, no deja de resultar irónico que las vías ciclistas segregadas sean acusadas de ser un "despilfarro" que sólo está justificado "cometer" cuando sea "estrictamente necesario". Y, para algunos ayuntamientos, esa "estricta necesidad" parece contemplarse como algo realmente lejano, a juzgar por algunas actuaciones como la que puede apreciarse en la fotografía adjunta (Imágen 1), tomada del blog En bici por Madrid y que habla por si sola:

Imagen 1

Personalmente tengo serias dudas acerca de que actuaciones como la de la imagen sirvan para la promoción de la bicicleta. Es mas, en el caso improbable de que un número apreciable de ciclistas llegaran a aventurarse algún día por ese tipo de ciclo-carriles "pacificados", dudo mucho de que el resultado fuera otro que un incremento de la accidentalidad ciclista, provocado por los conflictos que inevitablemente se generarían entre unos conductores circulando por un carril marcado con un límite de velocidad de 30 km/h y unos ciclistas circulando a, como mucho, 20 km/h por el mismo carril*.

En todo caso, lo mas probable es que los ciclistas se nieguen simplemente a usar ese tipo de carril "pacificado", con lo cual, al final, sí que estaríamos ante un auténtico despilfarro de dinero público, pues no hay mayor despilfarro que gastar dinero en cosas inútiles.

Si realmente se pretendía promover el uso de la bicicleta ¿No hubiera sido mucho mejor crear una vía ciclista segregada eliminando la banda de aparcamiento que aparece al fondo-derecha de la imagen, que no parece demasiado necesaria toda vez que discurre junto a una zona ajardinada (posiblemente una mediana). Esta posibilidad se muestra esquemáticamente en la Imagen 2, en la que se reproduce en la parte superior la situación actual y en la parte inferior la alternativa propuesta.

Imagen 2

Nótese que en la alternativa propuesta se ha incluido una vía ciclista bi-direccional, mientras que la situación actual solo permite la circulación de bicicletas en un sentido. Esto no hace sino expresar la mayor eficiencia de la bicicleta sobre el automóvil a la hora de ocupar espacio circulatorio y el absurdo de reservar todo un "carril-coche" de 3,5 metros de ancho para la circulación de bicicletas en un solo sentido. Otro despilfarro, esta vez de espacio.

Otro ejemplo de despilfarro de espacio puede verse en la Imagen 3. tomada en la ciudad de Vitoria, una de las ciudades mas aclamadas por sus políticas de pacificación del tráfico e integración de la bicicleta.

Imagen3

En este caso no alcanzo a comprender por qué a los ciclistas se les obliga a circular, sin ninguna necesidad, entre la banda de coches aparcados y el carril de circulación de coches, con lo que cada vez que un coche entra o sale de su aparcamiento interrumpe el carril-bici, obligando al ciclista a parar o a desviarse de su trayectoria (por no hablar del riesgo que supone el mas que probable aparcamiento en doble fila). Lo mas curioso del caso es que, por el mismo precio y en menos espacio, se hubiera podida crear una vía ciclista bi-direccional totalmente segregada y mucho mas segura. Y aún se hubiera ganado espacio para un metro de acerado, tal y como se muestra en el esquema que adjunto mas abajo (Imagen 4), cuya parte superior reproduce la sección actual de la calle y cuya parte inferior muestra la alternativa mencionada.

Imagen 4

Los dos ejemplos anteriores sólo tratan de ilustrar los excesos a los que lleva la aplicación sistemática y a cualquier situación de una línea de pensamiento que, en otras situaciones, lleva a actuaciones interesantes, como la que se muestra en la Imagen 5, también de Vitoria.

Imagen 5

Pero es absurdo pensar que lo que funciona en calles de un solo carril, o a lo sumo de dos carriles (uno por sentido), ha de funcionar también en una avenida de varios carriles.


La construcción de vías ciclistas segregadas en grandes avenidas y en calles de mas de un carril por sentido, si se hace como debe hacerse; es decir ocupando espacio previamente dedicado a la circulación o el aparcamiento de los vehículos motorizados, contribuye a pacificar la ciudad. En primer lugar, aleja el tráfico motorizado de los peatones, contribuyendo a pacificar la vía pública y haciéndola mas amable para peatones y ciclistas. En segundo lugar, contribuye a ampliar los espacios dedicados a la movilidad activa, generando mas y mejores zonas estanciales.

Un ejemplo de ello lo tenemos es las Imágenes 6 y 7, que muestran una actuación en la Avenida de Reina Mercedes, en Sevilla. La Imagen 6 muestra el diseño de la transformación (arriba la situación actual y abajo la situación anterior) y la Imagen 7 muestra una fotografía del resultado final.

Imagen 6

Imagen 7

La transformación de una banda de aparcamiento en batería en otra en línea, junto con el estrechamiento de los carriles de circulación, ha permitido generar una vía ciclista bi-direccional separada de la zona peatonal por una hilera de arbolado y con un pavimento diferenciado, mas una franja anti-dooring de casi un metro de anchura. Todo ello aleja los vehículos a motor de los viandantes e incrementa en 3,40 metros la zona dedicada a la movilidad activa en la Avenida, incremento zonal que en la práctica es usado también por los peatones, como puede verse en la fotografía. La velocidad del tráfico se ha reducido como consecuencia del estrechamiento de los carriles-coche y de la presencia de la vía ciclista, que ha generado un tráfico lento (menos de 20 km/h) de más de 2.600 ciclistas al día (SIBUS, 2011). En definitiva, se ha logrado una notable pacificación de la Avenida.

Digamos, para terminar, que una idea clave a resaltar en relación a la creación de vías ciclistas segregadas y la pacificación del tráfico, es que la mayor eficiencia a la hora de ocupar espacio para la circulación y el aparcamiento de la bicicleta frente al automóvil, hace que un cambio modal hacia la bicicleta apoyado en vías ciclistas segregadas, permita transvasar una gran cantidad de espacio circulatorio hacia la creación de nuevas zonas estanciales y ajardinadas. Este concepto debería llevarnos a diseños en los que la introducción de vías ciclistas segregadas vaya acompañada de una reducción del número de carriles-coche sobre la vía pública en cuestión. Esta reducción será función de la reducción del tráfico motorizado que se espere como consecuencia del incremento del tráfico ciclista generado por el nuevo diseño. Esto nos debería llevar a proyectos mas avanzados que el descrito mas arriba (imágenes 6 y 7), acercándonos a diseños como el mostrado en la Imagen 8, correspondiente a una Avenida de reciente creación en Utrecht, en el que el número de carriles-coche se ha reducido al mínimo indispensable (uno por sentido).

 Imagen 8

Por desgracia, en España, la mayoría de los técnicos de movilidad de los ayuntamientos están todavía lejos de esa visión y suelen considerar la promoción de la bicicleta como algo desconectado de la gestión del tráfico motorizado. Por ello rara vez consideran que la creación de vías ciclistas pueda redundar en una reducción del tráfico de coches que reduzca las necesidades de habilitar carriles-coche. Lo que no quiere decir que ello no suceda en la práctica. Así, por ejemplo, en Sevilla, la intensidad del tráfico motorizado se ha reducido en un 25% en la última década, según una información que, curiosamente, no menciona el auge de la movilidad ciclista entre sus posible causas, lo que viene a confirmar la ceguera que suele afectar no solo a los técnicos de movilidad, sino a la sociedad española en su conjunto a la hora de valorar la capacidad de sustitución modal de la bicicleta. 

En todo caso, queda claro que pacificar el tráfico y humanizar una gran avenida no es cuestión de aplicar mecánicamente los conceptos de la pacificación del tráfico desarrollados para calles y zonas residenciales: ciclocalles, fondos de saco, ciclo-carriles, calles residenciales, itinerarios sinuosos, etc. Es preciso desarrollar nuevos conceptos que tienen que ver con la reducción de la anchura y/o el número de carriles-coche y con la introducción en el espacio así liberado de  nuevas zonas dedicadas a la movilidad activa, así como a la estancia y al esparcimiento de los ciudadanos y ciudadanas, entre las que las vías ciclistas segregadas están llamadas a jugar un papel muy importante.

Por todo ello es un tremendo error considerar las vías ciclistas como un "último recurso" llamado a desaparecer cuando la "pacificación del tráfico" permita a los ciclistas circular por la calzada con seguridad, como he llegado a escuchar en alguna ocasión. Por el contrario, las vías ciclistas segregadas a lo largo de las grandes avenidas de las ciudades son una parte esencial de la pacificación del tráfico y son los carriles-coche los que están llamados a desparecer o, al menos, a reducir notablemente su número a medida que la ciudad se vaya humanizando. 

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(*) Siempre me he preguntado por qué usualmente se considera suficiente para crear una ciclocalle o un ciclocarril "pacificado" como el de la foto limitar la velocidad a 30 km/h, si un ciclista urbano rara vez alcanza dicha velocidad. ¿No deberían al menos limitarla a 20 km/h?

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NOTA AÑADIDA EL 10/05/2016: He recibido algunos comentarios de ciclistas que afirman utilizar ciclocarriles como el de la Imagen 1 sin ningún tipo de problemas. Algunos afirman además que dichos ciclocarriles son usados diariamente por "miles de ciclistas". No es esa la opinión del autor del post de En Bici por Madrid que cito al principio y del que he sacado la imagen. Dicho autor escribe textualmente: "Estos días me he fijado en el ciclocarril de Recoletos tanto como peatón, como automovilista. Recorro a menudo ese tramo en bici y tengo que decir que, como ciclista urbano, no me ha aportado ningún beneficio... Como automovilista, no me he encontrado con ningún ciclista, lo cual me ha hecho muy difícil no superar la velocidad máxima del carril (30km/h) ... Como peatón, desde la acera, se ve el Paseo de Recoletos como una autopista a escala urbana, muchos coches circulando muy rápido y casi ninguna bici"

De todos modos me he hecho el firme propósito de, la próxima vez que vaya a Madrid, apostarme en Recoletos o en el Paseo del Prado en hora punta y contar cuantos ciclistas circulan por el ciclocarril, e informar aquí del resultado.

Ciclismo y seguridad vial: PONLE FRENO a la demagogia

Ahora que parece que la campaña de culpabilización de los ciclistas acerca de su elevado nivel de siniestralidad vial arrecia de nuevo, con estudios como el recientemente presentado por el Centro de Estudios Ponle Freno de la  Fundación AXA, financiado por Atresmedia (descargar aquí)  y que ha tenido notable repercusión en los medios de comunicación de masas (ver reseña en El Mundo), resulta oportuno hacer algunas reflexiones acerca de la eficacia de las políticas de seguridad vial que se llevan a cabo en España en relación con los ciclistas.

Pocos colectivos han sufrido en los últimos años mayor presión en lo que respecta a nuevas normas de seguridad. Concretamente, desde el año 2004, los ciclistas están obligados a portar casco en carretera, además de prendas reflectantes que se añaden a los timbres, catadióptricos, luces delanteras y traseras y demás accesorios de seguridad de las bicicletas. Mas recientemente, con la aprobación de la nueva Ley de Tráfico, la obligatoriedad del casco se ha extendido a los menores de 16 años en todas las vías públicas y, si por la DGT fuera, ahora mismo llevar casco sería obligación universal. En el mismo periodo, se han propuesto medidas como obligar a los ciclistas a obtener un permiso especial de circulación, matricula, seguro obligatorio, etc...

¿Cual ha sido el resultado de toda esa presión? Resulta ilustrativo comparar la evolución de los ciclistas fallecidos por accidente de tráfico (la mayoría de ellos en carretera) con la evolución de los automovilistas fallecidos por la misma causa. Esta comparación se muestra en la Figura siguiente, en la que, para facilitar la comparación, se muestra el porcentaje de muertos en relación a la cifra máxima del periodo (que se toma, por tanto, igual a 100). 

Si bien es cierto que hay un notable descenso de la siniestralidad ciclista, no lo es menos que, a partir de 2004, fecha en la que se inician las agresivas políticas de seguridad hacia los ciclistas mencionadas, el ritmo al que desciende el número de ciclistas fallecidos no ha experimentado ningún incremento adicional. En cambio, sí que se ha incrementado de manera sustancial el ritmo al que desciende el número de automovilistas fallecidos por accidente de tráfico. Ello ha sido, como es sabido, consecuencia de políticas de seguridad también agresivas: reducción de las cotas de alcoholemia permitidas, carnet por puntos, etc...

La conclusión que podemos sacar de estos y otros datos similares es que las políticas de seguridad vial diseñadas desde la DGT a partir de 2004 han resultado efectivas para los automovilistas, pero han sido en cambio un completo fracaso para los ciclistas. Fracaso que se trata de enmascarar con estudios de siniestralidad ciclista como el referido, que obvian la razón fundamental de la accidentalidad ciclista, que es el deficiente diseño de las vías públicas desde el punto de vista de la seguridad de los ciclistas. 

Medidas de seguridad agresivas que impliquen obligaciones y cargas adicionales para los conductores pueden resultar eficaces en un contexto en el que las vías públicas se diseñan adecuadamente para los vehículos en cuestión, y en el que el peligro para los conductores de los vehículos proviene fundamentalmente de su propio comportamiento al volante. 

Pero cuando, como en el caso de los ciclistas, éstos se ven obligados a circular por vías públicas diseñadas de un modo deficiente desde el punto de vista de su seguridad y, además, el peligro para ellos no proviene fundamentalmente de su comportamiento durante la conducción, sino del comportamiento de los demás vehículos presentes en la vía pública, entonces las medidas que solo inciden en el comportamiento de los afectados tienen una utilidad marginal, si no nula por completo. 

Esta es la razón por la que las políticas de seguridad vial dirigidas a los ciclistas en España, a diferencia de las políticas de seguridad vial dirigidas a los automovilistas, han resultado y siguen resultando un absoluto fracaso. Empeñarse en tales políticas, endureciendo aún mas las normas de circulación para los ciclistas, solo sirve para frenar el desarrollo de la movilidad en bicicleta en nuestro país, sin que de ello se deduzcan mejoras sustanciales para la seguridad vial de los ciclistas. 

Esto es algo que los usuarios de la bicicleta no solo sabemos por propia experiencia, sino que además reclamamos con insistencia. Así, el mismo estudio citado mas arriba, en su apartado titulado "así usamos la bicicleta", incluye una encuesta en la que los ciclistas reclaman "garantizar la seguridad de las vías" como primera medida para fomentar el uso de la bicicleta y para ello exigen, en primer lugar, la habilitación de mas vías ciclistas tanto fuera como dentro de la calzada. 

Pese a ello, la necesaria reforma de las vías públicas de nuestro país para dar cabida a un ciclismo mas seguro no se menciona entre  las recomendaciones del estudio que, como de costumbre, se centran en el desarrollo de campañas informativas para publicitar normas de circulación que, por si solas, hace tiempo que se han mostrado del todo ineficaces para garantizar la seguridad de los ciclistas. 

¿Hasta cuando la DGT, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España permanecerán sordos a las demandas de los ciclistas? ¿No somos los ciclistas los mejores expertos en lo que a nuestra seguridad vial respecta?

El ladrón de bicicletas

El protagonista de la obra maestra de Vittorio de Sica es un honrado trabajador y padre de familia en paro que jamás ha cometido un delito. Encuentra por fin un empleo para el que necesita, como instrumento de trabajo, su vieja bicicleta, una de sus escasas pertenencias. Sin embargo, horas antes de empezar a trabajar le roban su bicicleta y, desesperado, intenta robar otra bicicleta, por lo que es detenido y acaba en manos de la policía.

El joven ladrón de bicicletas de Sevilla, condenado a seis meses por robar una bicicleta, para el que tanto el Ayuntamiento de Sevilla como la Asociación Pro Derechos Humanos han solicitado el indulto, es (o quizás solo "era", no lo se) un delincuente habitual, con varias condenas por delitos menores, que robó una bicicleta pública (lo que en mi opinión constituye un agravante) para regresar a casa tras una noche de juerga.

 Bicicleta del sistema público de Sevilla (SEVici) abandonada en la calle

Dicho esto, nada que objetar a que a dicha persona se le conmute la pena de cárcel por otra de trabajos sociales (a ser posible relacionados con la mejora y conservación del sistema de bicicletas públicas de su ciudad) si, tal y como argumenta su abogado, se trata de una persona perfectamente integrada en la sociedad, padre de familia con mujer e hijo y con un trabajo del que depende su familia para subsistir.

Pero sin hacer demagogia ni establecer comparaciones odiosas.

Por las rutas del PAB 3: De Sevilla a Dos Hermanas y regreso en el Cercanías

Las dos rutas anteriores fueron por la zona del Aljarafe y la Vega, ahora cambiamos de zona y nos dirigimos a la población de Dos Hermanas a la que, como veremos, se llega mediante una ruta que discurre prácticamente en su totalidad por vías ciclistas, con apenas algunas interrupciones cuya posible eliminación analizaremos.

En el mapa superior se ve la ruta (en verde las vías ciclistas existentes y en rojo las previstas en el PAB), que se corresponde con el carril-bici hasta la Universidad Pablo de Olavide, desde donde enlazaremos con la ruta marcada como SE-46 en el mapa, que bordea Montequinto hasta llegar a Dos Hermanas.

Salimos de Sevilla utilizando el carril-bici que discurre a lo largo de la Avenida de la Paz, para enlazar con la Pasarela sobre la SE-30. La foto superior corresponde al inicio de la ruta y la inferior al inicio de la Pasarela, señalizada como itinerario compartido con los peatones. 

La Pasarela en cuestión atraviesa la autovía de circunvalación de Sevilla SE-30, con pendientes y curvaturas mas que aceptables para su uso por los ciclistas. Solamente se le puede poner un pero a su diseño: la escasa altura de las barandillas, que no es suficiente para eliminar por completo la sensación de peligro al pasar en bicicleta sobre la autovía. Sería de desear que dicha altura de incrementase. Y un toldo u otro tipo de cubierta que protegiese del sol y la lluvia sería ya para "nota". 

 

Estamos sobre el carril-bici que comunica Sevilla con la Universidad Pablo de Olavide, una vieja demanda de "A Contramano" que ya en 1996 organizaba marchas ciclistas reclamándolo, como puede verse en la fotografía superior. El carril-bici se realizó finalmente en 2007, en el marco del Plan de la Bici de Sevilla.

Dicho carril-bici nos permite cruzar el Río Guadaira, uno de cuyos viejos molinos dejamos a la izquierda, como vemos en fotografía superior. A continuación pasamos por detrás del Centro Fitosanitario y cruzamos las vías de la línea C4 de cercanías y del Metro por el túnel que se muestra en foto inferior

con lo que llegamos al final de dicho carril-bici, ya en los terrenos de la Universidad Pablo de Olavide. En la foto inferior se ve el punto de llegada a dicha Universidad, muy cerca de la Estación de Metro, que se vislumbra al fondo.

Ahora se nos presenta el primer dilema ¿Por donde continuar hasta Dos Hermanas, salvando tanto la autovía Sevilla - Utrera como las vías del Metro, que discurren a nuestra derecha? 

Existe la posibilidad de callejear un poco por los terrenos de la Universidad hasta llegar a las urbanizaciones de Montequinto situadas a este lado de la autovía, y cruzar por la pasarela ciclista y peatonal creada para acceder a la Estación de Metro de Condequinto, al otro lado de dicha autovía. Pero el camino es tortuoso y nada evidente, y nos forzaría a dar un rodeo bastante absurdo. Si queremos que los ciclistas de Dos Hermanas (y de buena parte de Montequeinto) se desplacen a Sevilla con asiduidad en el marco de sus actividades cotidianas, sería preciso ofrecerles una ruta mas directa. 

Jaime Perea, ciclista afincado en Olivar de Quintos, junto con tres vecinos mas (Juan José García, Rafael Estévez y Pilar Rallo) tienen algunas ideas al respecto que nos ofrecen en su blog http://iniciativapedal.blogspot.com.es/. Juntos han recogido ya casi 1.000 firmas en apoyo de sus propuestas (que piensan presentar a los Ayuntamientos de Sevilla y Dos Hermanas). Jaime nos acompañará en lo que resta del recorrido. 

La ruta mas directa, que se corresponde con la primera alternativa propuesta por Javier en su blog, pasa por la entrada de la propia Universidad, a escasos metros a la derecha del final del carril-bici, para atravesar las vías del Metro mediante un túnel que posee en la actualidad un acerado de anchura suficiente como para albergar una vía ciclista en su primer tramo y una vía compartida con los peatones (que apenas utilizan esta ruta) justo en el tramo bajo el túnel. En la foto superior se muestra una vista general del paso, mientras que en la inferior se aprecia en detalle el paso bajo las vías.

A continuación giramos a la izquierda y atravesamos la autovía por la antigua pasarela peatonal (que ahora sería peatonal y ciclista) que se encuentra todavía en buen estado y presenta pendientes aceptables. Solo habría que recrecer las barandillas (y quizás ponerle una cubierta), como ya hemos mencionado en referencia a la pasarela sobre la SE-30, para adaptarla a su uso por los ciclistas. La foto inferior muestra el arranque de la mencionada pasarela

Una vez salvada la autovía, al final de la pasarela, giramos a la izquierda y continuamos durante unos metros por el camino de tierra que se ve en la foto siguiente, que discurre entre la autovía y los terrenos del Sevilla F.C.

Este camino desemboca en la Avenida de las Universidades, que comunica Dos Hermanas con la Universidad Pablo de Olavide, en el punto que se ve en la foto inferior

Es importante decir que dicha Avenida es la entrada natural desde Dos Hermanas y Montequinto a la Universidad Pablo de Olavide pero que, desafortunadamente, el tunel correspondiente bajo la autovía fue diseñado de tal manera que no se dejó espacio ni para el paso de los ciclistas ni de los peatones, pese a que, como veremos, la citada Avenida tiene tanto acerados como carril-bici. Una muestra mas de las incongruencias que a menudo acompañan a la planificación urbana cuando de peatones y ciclistas se trata. La foto inferior muestra el paso mencionado para cuyo diseño, como se ve, solo se han considerado las necesidades del automóvil. Solamente con que se hubieran tenido también en cuenta las necesidades de los peatones y los ciclistas en este paso concreto, ahora no sería necesario buscar un itineario separado para ellos. Lamentable. 

En todo caso hay que decir también que la ruta descrita mas arriba no supone apenas rodeo y que incluso hoy en día está practicable, aunque para permitir su uso diario y masivo haría falta construir algunos metros de vía ciclista y acerado y adecentar mínimamente la pasarela ya mencionada. Una inversión en todo caso bastante asumible por cualquier ayuntamiento (en el caso indicado, estamos en terrenos del Ayuntamiento de Sevilla).

Continuamos la ruta por la Avenida de las Universidades, en la divisoria entre los términos municipales de Sevilla y Dos Hermanas que, como su propio nombre indica, conecta Dos Hermanas con la Universidad Pablo de Olavide (con la salvedad hecha mas arriba si hablamos de ciclistas y peatones). Esta avenida, como se muestra en la siguiente foto, posee amplios acerados y vías ciclistas. 

La vía ciclista en cuestión es, en realidad, una acera-bici mono-direccional (tiene su contraparte en la acera opuesta) realizada con el mismo tipo de pavimento que la acera pero con adoquines de diferente color (no pintados simplemente). En la zona colindante con Montequinto, la mas utilizada, el acerado tiene anchura suficiente y la vía ciclista es cómoda de utilizar. Mas adelante, el acerado se estrecha, como se ve en la foto inferior, e incluso durante un breve tramo (señalado en rojo en el mapa mostrado al inicio) se pierde tanto el carril-bici como el acerado (solo en la cera de la derecha), aunque el arcén tiene anchura suficiente como para permitir el paso de las bicicletas y los peatones con comodidad. Dicho tramo coincide con el paso sobre el "Canal de los Presos". 

Un poco mas adelante se recupera tanto la vía ciclista como el acerado y llegamos así hasta la Rotonda del Hipódromo. De aquí parte hacia la derecha la conocida como "Vereda del Rayo", por donde Jaime propone también en su blog construir un enlace entre Montequinto y Bellavista, que quizás analicemos mas adelante en otra entrada de este blog.

 

A partir de la Rotonda del Hipódromo continuamos hasta Dos Hermanas por la ya citada Avenida de las Universidades. Como se ve en la foto superior, se trata de una Avenida de seis carriles de circulación con mediana, perfectamente urbanizada, que discurre en medio de la nada entre Montequinto y Dos Hermanas durante aproximadamente 10 km. A nuestra derecha hay olivares que, según lo previsto, han de convertirse en uno de los mayores parques del Área Metropolitana, el "Parque Forestal de la SE-40". A nuestra izquierda se extiende una zona perfectamente urbanizada en lo que a los viales respecta, incluidas las vías ciclistas que pueden verse en verde en el plano al inicio de esta entrada, pero deshabitada desde hace años. Uno mas de los macro-proyectos de urbanización de la última fase de la burbuja inmobiliaria que quedaron paralizados por la crisis.

Buena muestra de ello son las ruinas del "Club de Golf" que se preveía acompañase a las urbanizaciones, que dejamos a nuestra derecha y que muestra la foto superior. Y así, pedaleando entre olivos a la derecha y urbanizaciones fantasma a nuestra izquierda, llegamos por fin a Dos Hermanas, en el punto que muestra la foto inferior

En este punto, si girásemos a la derecha nos dirigiríamos en apenas unos metros a la carretera A-8032, la primitiva carretera Sevilla - Dos Hermanas, por donde el Plan Andaluz de la Bicicleta prevé que discurra una vía ciclista (ver plano al inicio). Si girásemos a la izquierda, llegaríamos a la carretera A-392 entre Dos Hermanas y Alcalá de Guadaira, por donde el PAB también prevé una vía ciclista (ver plano). Pero nosotros continuamos adelante para internarnos en el Casco Urbano de Dos Hrmanas, en busca de su Estación de Cercanías. Callejeamos, ya sin carril-bici, hasta llegar a la Estación, para lo cual hemos de pasar bajo las vías del tren por un túnel de dirección única para los coches, pero donde se ha previsto un paso "a contramano" para las bicicletas (y las motos) como se muestra en la foto inferior

Tras atravesar el túnel llegamos a la Estación de Dos Hermanas, un bonito y céntrico edificio neo-mudéjar que se muestra mas abajo

Aquí me despido de Jaime, no sin antes compartir unas cervezas comentando el itinerario y planeando como implicar a los Ayuntamientos de Sevilla y Dos Hermanas en las acciones necesarias para darle continuidad. Entro entonces en la Estación para tomar, con mi bicicleta, el cercanías hacia Sevilla y aprovecho para tomar unas fotos del interior de la Estación, en concreto de la zona donde se ha propuesto instalar unos aparcabicis que podrían en buena medida promover la intermodalidad bicicleta - cercanías entre los nazarenos (vecinos de Dos Hermanas para los no iniciados).

Ha sido un agradable paseo mañanero en bici de menos de 20 km que nos ha permitido conocer el itinerario en bici entre Sevilla y Dos Hermanas y, de paso, conocer las mejores soluciones para darle continuidad y consolidarlo como una de las posibles "cycle superhighways" del Área Metropolitana de Sevilla, un concepto nacido en Copenhague y que se está extendiendo por todo el  mundo. 

De paso hemos podido aprender algo acerca de las locuras a que nos ha conducido la burbuja inmobiliaria, las contradicciones en que incurre la planificación urbana a consecuencia de su obsesión hacia el automóvil privado y su desprecio del peatón y la bicicleta, o las posibilidades de la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público. ¡Y, además, hacer nuevos amigos!.

Madrid sin coches ¿Y las bicis?

Madrid ha amanecido hoy sin apenas coches, como consecuencia de la contaminación que éstos producen, como muestra hoy esta foto de El País

Mientras la DGT nos bombardea con un anuncio que todos habremos oído, la realidad supera a la ficción y ya no se trata del tiempo y el dinero que se pierden en los atascos (at ... ascos que dice ahora la misma DGT que promueve la venta de cada vez mas coches). Ahora se trata pura y simplemente de nuestra salud, amenazada por la contaminación que los coches producen.

Pero las crisis son también oportunidades, como suele decirse, y la foto que reproduzco mas arriba, sin duda la foto del día en Madrid, tiene también sus aspectos positivos.  Pocas veces se ha visto en Madrid a un ciclista circulando con la tranquilidad del ciclista de la foto. ¿Y si aprovechásemos la ausencia de coches para llenar Madrid de vías ciclistas? A lo mejor, la manera de promover el uso de la bici no es haciendo anuncios que demuestren lo que ya todos sabemos (que los coches son un "asco") sino haciendo atractivo y seguro el uso de la bicicleta, algo que no creo que nadie en su sano juicio pueda decir que sucede ahora en Madrid. 

Y lo mismo valdría para los desplazamientos andando y en transporte público. 

Manuel Carmena, que es ciclista, 

parece que se se está pensando mantener el cierre del centro de Madrid al tráfico. Es de suponer que se refiera al tráfico motorizado, no al de bicicletas. Es una buena idea, pero si se limita a hacer eso, lo único que va a conseguir es desplazar los atascos y la contaminación a la periferia, donde automáticamente los buitres de siempre van a intentar forrarse con dinero público haciendo "aparcamientos disuasorios", que efectivamente van a disuadir a los madrileños de usar la bicicleta y el transporte público para acceder al centro.

Hay que ir mas lejos pues, y una buena solución podría ser la que sugiere la foto que abre esta entrada: reservar espacios para la bicicleta en el viario que hoy monopolizan los coches, especialmente en la periferia (en el centro, si de verdad quitan los coches, no harían falta) para que los madrileños y las madrileñas puedan venir en bici al centro desde sus barrios. Vías ciclistas segregadas se llaman estos artilugios:

Parece ser que los ciclistas de Madrid ya se han reunido con el nuevo Ayuntamiento, y sus propuestas son de todo menos radicales. Yo iría mas lejos en la demanda de vías ciclistas segregadas, sobre todo en las grandes avenidas de la periferia, pero, en todo caso, ellos son los mejores interlocutores. Y estando en el Ayuntamiento un tal Carlos Corral, no debería ser difícil entenderse. 

Y organizar alguna marcha en bici aprovechando el momento no estaría nada mal: 

Esta foto obviamente no es de Madrid, pero me gusta

Por las rutas del PAB 2: Del Alamillo a Itálica, pasando por Camas

La ruta que voy a describir hoy se dirige a uno de los lugares mas visitados de la periferia inmediata de Sevilla: Las Ruinas de Itálica. Llegar en bici hasta allí es tremendamente sencillo y fácil. Tanto, que he tenido que dar un rodeo intencionado a la vuelta para hacer una ruta con una longitud mínimamente presentable. 

Para no salir por el mismo lugar que la vez anterior, esta vez decidí salir del Parque del Alamillo. Concretamente tomo el carril-bici bi-direccional que discurre paralelo al viaducto de la SE-30 a su paso por la entrada del Alamillo. 

 

Esta vía ciclista me lleva al inicio de otro carril-bici, esta vez mono-direccional y de color rojo que discurre elevado, en paralelo al viaducto y bien señalizado en su inicio.

Se trata de una construcción compleja, realizada por el Ministerio de Fomento de modo contemporáneo a la propia SE-30, que salva parte del viario de la Isla de la Cartuja mediante una pasarela hecha ex-profeso y discurre en general en paralelo a la propia SE-30 pero segregada del tráfico. Hace poco esta vía ciclista se encontraba en estado de abandono, con tapas de registro arrancadas y desplomes en muchos lugares (como por ejemplo en la pasarela citada) que daban lugar a peligrosos escalones. Ello dio lugar a una queja de "A Contramano" que parece haber dado resultado en parte, ya que los desperfectos mas evidentes parecen haber sido arreglados con urgencia, como puede verse en la foto adjunta.

De todas formas y aunque circular en bici por esta vía ciclista ya no puede decirse que sea peligroso, como lo era antes del "arreglo", éste no deja de ser una chapuza manifiestamente mejorable. Según datos de la Consejería de Fomento, por esta vía ciclista circulan una media de 119 ciclistas diarios, con picos que superan los 300 algunos domingos y festivos. Podrían ser muchos mas si estuviera en buen estado, por lo que sería interesante que el Ministerio de Fomento acometiera un arreglo en condiciones, o al menos dejara que fuera la propia Consejería (que parece estar dispuesta a ello) la que acometa las obras. Esperemos que la posición del Ministerio no sea, como ya ha sucedido alguna vez, aplicar la filosofía del "muerto el perro se acabó la rabia" y cerrar la vía ciclista, porque de ser así se encontrará con una fuerte oposición popular.

La vía ciclista discurre en paralelo a la SE-30, pasando sobre la corta del Guadalquivir

y, una vez superado el cauce vivo del Río, desciende de nuevo al nivel del suelo, donde continúa durante unas decenas de metros por un carril terrizo hasta llegar a un cruce sin señalizar, conveniente decorado con una escombrera

Debo tomar el camino de la derecha, también terrizo (si sigo de frente desembocaré en un polígono industrial sin mayor interés y si giro a la izquierda iré a parar a Camas). Dado que esta es la única parte del itinerario hasta Itálica que carece de pavimento, sería deseable pavimentarla adecuadamente y, sobre todo, señalizar el cruce como están señalizados otros tramos del itinerario.

Tras pedalear unos metros, llego a una carretera de escaso tráfico, que comunica la antigua "Estación de Camas" con Santiponce. El acceso a dicha estación queda a mi derecha y no resisto la tentación de echar un vistazo. La estación está en ruinas y tras tomar algunas fotos vuelvo a la carretera.

La carrtera discurre entre campos de cereal, con la torre del Monasterio de San Isidoro del Campo al fondo. El tráfico es escasísimo y se me ocurre que sería una buena idea señalizar esta carretera como la primera ciclo-carretera de Andalucía, con limitación de velocidad para los coches y preferencia de las bicicletas. Siendo Itálica un destino turístico muy demandado, sería una buena manera de promover esta ruta ciclo-turística.

Tras pasar bajo la SE-30 llego a Santiponce, donde debo girar a la derecha, ya por zona urbana, hasta Itálica. A la entrada de la zona arqueológica se ofrecen numerosos bares y restaurantes y, dentro de la misma, justo tras el control de entrada, un aparcamiento de bicicletas permite dejar las bicis con seguridad a los visitantes.

Regreso por el mismo camino, no sin echar un vistazo al pueblo de Santiponce y sus otras ruinas y monumentos, como el Teatro Romano o el Monasterio de San Isidoro.

 

Ahora podría regresar por el mismo camino, pero en lugar de ello decido seguir hacia Camas, por la vía ciclista que comienza justo en el mismo lugar por el que llegué a Santiponce

 

La vía ciclista discurre recta a un lado de la carretera que atraviesa el polígono industrial entre Santiponce y Camas. Observo como los coches parecen respetarla y no aparcar en ella, algo que me confirman amigos y conocidos, lo que demuestra una vez mas que cuando las cosas se hacen bien la gente las respeta.

Al llegar al paso elevado del ferrocarril, la vía ciclista tuerce a la derecha, para ascender hacia la nueva Estación de Camas. 

La nueva Estación de Camas está situada en lo alto de una colina y se accede a ella por una carretera con una acera y una vía ciclista de pendiente respetable. 

La única razón para ello parece ser la de ubicarla sobre tierra firme, una vez que las vías del tren hayan tocado suelo. Es posible que ello haya abaratado su construcción, pero desde el punto de vista de su eficacia como estación es un desastre, pues desincentiva a peatones y ciclistas. Hubiera sido mucho mejor situarla justo bajo el viaducto del tren, en el camino de Santiponce a Camas, donde la vía ciclista tuerce a la derecha para acceder a la estación. De ese modo la estación daría servicio a los trabajadores del polígono industrial y a los vecinos de Camas y Santiponce sin necesidad de obligarles a subir una cuesta nada despreciable a pie o en bicicleta.

 

Como puede verse en la imagen, hay espacio suficiente para albergar una estación a dos niveles, con el edificio de acceso y parkings para bicicletas a ras de suelo y andenes elevados a los que se accedería mediante escaleras, escaleras mecánicas y ascensores. No es nada que no se haga ya en otros países, como puede verse en la siguiente imágen

Otro fallo importante es el hecho de que la vía ciclista, con independencia de que de ella surja un ramal que suba a la estación, por pura lógica debería continuar en dirección a Camas por la misma calle por la que venía, algo que supondría apenas unos centenares de metros. 

Por mi parte, como estoy empeñado en visitar las vías ciclistas, subo hasta la estación y, tras echar un vistazo al moderno edificio, busco la forma de seguir hacia Camas. Efectivamente es posible bajar hacia Camas desde la estación, siguiendo la Vía Verde sobre el antiguo Ferrocarril Minero de Aznalcollar (también llamada Vía Verde de Itálica). Pero que nadie se piense que por este camino se llega a Aznalcollar, porque unos metros mas allá de la nueva Estación de Camas, el camino se vuelve impracticable, pese a estar señalizado como "Ruta del Agua" (?!).

Como casi todas las vías verdes, el camino es terrizo, mas apto para bicis de montaña que de paseo. Personalmente pienso que, al menos cerca de las zonas urbanas, este tipo de vías, que también se usan para el paseo a pie, deberían dotarse de pavimento asfáltico y acerados.

Llego a Camas por este camino, tras cruzar el antiguo puente del ferrocarril sobre el viario de Camas, que aún conserva restos de las traviesas

 

para llegar finalmente al parque lineal de la Circunvalación Este de Camas que alberga una vía ciclista de muy buena calidad

 

hasta llegar a la señalización que indica de nuevo el camino hacia el Parque del Alamillo. Hay que decir que esta zona del carril-bici metropolitano está muy bien señalizada. 

Al llegar a la señal correspondiente, giro a la izquierda para embocar una de las escasas calles residenciales que han sido señalizadas como tales en Sevilla y su entorno

 

que a su vez desemboca en una de las vías ciclistas mejor diseñadas del PAB, que discurre entre campos de algodón y cereal entre Camas y el Viaducto del Alamillo, en paralelo a un camino rural. Esta vía ciclista permite llegar desde Camas al Parque del Alamillo en apenas unos minutos de agradable paseo

 

en la que me cruzo con paisanos en bicicleta, ciclistas en ruta, coches y hasta carros de bueyes

Por desgracia la vía ciclista termina abruptamente en las proximidades del Viaducto del Alamillo, faltando la conexión (excepto por el consabido camino de tierra) con la vía ciclista paralela a este Viaducto, de la que ya hemos hablado al principio de esta entrada. El paisano al que me referí anteriormente y al que la vía ciclista le había "venido muy bien", lo explicaba así: "Parece que se les acabó el dinero".

Y ya solo me queda seguir hasta la vía ciclista ya descrita sobre el Viaducto y luego hasta la entrada del Parque

han sido en total no mas 21 km de agradable paseo.