En los últimos tiempos se está extendiendo la idea de que hacer vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado es sólo una especie de "ultimo recurso" al que únicamente se debe recurrir cuando no sea posible implementar ninguna otra medida de "calmado de tráfico" que implique la "integración" de la bicicleta en la calzada. Esta es una línea de pensamiento que, quizás por la crisis económica, está tomando fuerza en muchos ayuntamientos y, para mi sorpresa, también entre las propias asociaciones ciclistas, en lo podríamos describir como un "Síndrome de Estocolmo" a pedales.
En el país de los AVEs ruinosos, los aeropuertos sin aviones y las autopistas sin tráfico, no deja de resultar irónico que las vías ciclistas segregadas sean acusadas de ser un "despilfarro" que sólo está justificado "cometer" cuando sea "estrictamente necesario". Y, para algunos ayuntamientos, esa "estricta necesidad" parece contemplarse como algo realmente lejano, a juzgar por algunas actuaciones como la que puede apreciarse en la fotografía adjunta (Imágen 1), tomada del blog En bici por Madrid y que habla por si sola:
Imagen 1
Personalmente tengo serias dudas acerca de que actuaciones como la
de la imagen sirvan para la promoción de la bicicleta. Es mas, en el
caso improbable de que un número apreciable de ciclistas llegaran a aventurarse algún día por ese tipo de ciclo-carriles "pacificados", dudo mucho
de que el resultado fuera otro que un incremento de la accidentalidad
ciclista, provocado por los conflictos que inevitablemente se generarían
entre unos conductores circulando por un carril marcado con un límite de
velocidad de 30 km/h y unos ciclistas circulando a, como mucho, 20 km/h
por el mismo carril*.
En todo caso, lo mas probable es que los ciclistas se nieguen simplemente a usar ese tipo de carril "pacificado", con lo cual, al final, sí que estaríamos ante un auténtico despilfarro de dinero público, pues no hay mayor despilfarro que gastar dinero en cosas inútiles.
Si realmente se pretendía promover el uso de la bicicleta ¿No hubiera sido mucho mejor crear una vía ciclista segregada eliminando la banda de aparcamiento que aparece al fondo-derecha de la imagen, que no parece demasiado necesaria toda vez que discurre junto a una zona ajardinada (posiblemente una mediana). Esta posibilidad se muestra esquemáticamente en la Imagen 2, en la que se reproduce en la parte superior la situación actual y en la parte inferior la alternativa propuesta.
En todo caso, lo mas probable es que los ciclistas se nieguen simplemente a usar ese tipo de carril "pacificado", con lo cual, al final, sí que estaríamos ante un auténtico despilfarro de dinero público, pues no hay mayor despilfarro que gastar dinero en cosas inútiles.
Si realmente se pretendía promover el uso de la bicicleta ¿No hubiera sido mucho mejor crear una vía ciclista segregada eliminando la banda de aparcamiento que aparece al fondo-derecha de la imagen, que no parece demasiado necesaria toda vez que discurre junto a una zona ajardinada (posiblemente una mediana). Esta posibilidad se muestra esquemáticamente en la Imagen 2, en la que se reproduce en la parte superior la situación actual y en la parte inferior la alternativa propuesta.
Imagen 2
Otro ejemplo de despilfarro de espacio puede verse en la Imagen 3. tomada en la ciudad de Vitoria, una de las ciudades mas aclamadas por sus políticas de pacificación del tráfico e integración de la bicicleta.
Imagen3
En este caso no alcanzo a comprender por qué a los ciclistas se les obliga a circular, sin ninguna necesidad, entre la banda de coches aparcados y el carril de circulación de coches, con lo que cada vez que un coche entra o sale de su aparcamiento interrumpe el carril-bici, obligando al ciclista a parar o a desviarse de su trayectoria (por no hablar del riesgo que supone el mas que probable aparcamiento en doble fila). Lo mas curioso del caso es que, por el mismo precio y en menos espacio, se hubiera podida crear una vía ciclista bi-direccional totalmente segregada y mucho mas segura. Y aún se hubiera ganado espacio para un metro de acerado, tal y como se muestra en el esquema que adjunto mas abajo (Imagen 4), cuya parte superior reproduce la sección actual de la calle y cuya parte inferior muestra la alternativa mencionada.
Imagen 4
Los dos ejemplos anteriores sólo tratan de ilustrar los excesos a los que lleva la aplicación sistemática y a cualquier situación de una línea de pensamiento que, en otras situaciones, lleva a actuaciones interesantes, como la que se muestra en la Imagen 5, también de Vitoria.
Pero es absurdo pensar que lo que funciona en calles de un solo carril, o a lo sumo de dos carriles (uno por sentido), ha de funcionar también en una avenida de varios carriles.
La construcción de vías ciclistas segregadas en grandes avenidas y en calles de mas de un carril por sentido, si se hace como debe hacerse; es decir ocupando espacio previamente dedicado a la circulación o el aparcamiento de los vehículos motorizados, contribuye a pacificar la ciudad. En primer lugar, aleja el tráfico motorizado de los peatones, contribuyendo a pacificar la vía pública y haciéndola mas amable para peatones y ciclistas. En segundo lugar, contribuye a ampliar los espacios dedicados a la movilidad activa, generando mas y mejores zonas estanciales.
Un ejemplo de ello lo tenemos es las Imágenes 6 y 7, que muestran una actuación en la Avenida de Reina Mercedes, en Sevilla. La Imagen 6 muestra el diseño de la transformación (arriba la situación actual y abajo la situación anterior) y la Imagen 7 muestra una fotografía del resultado final.
Imagen 6
Digamos, para terminar, que una idea clave a resaltar en relación a la creación de vías ciclistas segregadas y la pacificación del tráfico,
es que la mayor eficiencia a la hora de ocupar espacio para la
circulación y el aparcamiento de la bicicleta frente al automóvil, hace
que un cambio modal hacia la bicicleta apoyado en vías ciclistas
segregadas, permita transvasar una gran cantidad de espacio circulatorio
hacia la creación de nuevas zonas estanciales y ajardinadas. Este concepto debería llevarnos a diseños en los que la introducción de vías ciclistas segregadas vaya acompañada de una reducción del número de carriles-coche sobre la vía pública en cuestión. Esta reducción será función de la reducción del tráfico motorizado que se espere como consecuencia del incremento del tráfico ciclista generado por el nuevo diseño. Esto nos debería llevar a proyectos mas avanzados que el descrito mas arriba (imágenes 6 y 7), acercándonos a diseños como el mostrado en la Imagen 8, correspondiente a una Avenida de reciente creación en Utrecht, en el que el número de carriles-coche se ha reducido al mínimo indispensable (uno por sentido).
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Imagen 5
Pero es absurdo pensar que lo que funciona en calles de un solo carril, o a lo sumo de dos carriles (uno por sentido), ha de funcionar también en una avenida de varios carriles.
La construcción de vías ciclistas segregadas en grandes avenidas y en calles de mas de un carril por sentido, si se hace como debe hacerse; es decir ocupando espacio previamente dedicado a la circulación o el aparcamiento de los vehículos motorizados, contribuye a pacificar la ciudad. En primer lugar, aleja el tráfico motorizado de los peatones, contribuyendo a pacificar la vía pública y haciéndola mas amable para peatones y ciclistas. En segundo lugar, contribuye a ampliar los espacios dedicados a la movilidad activa, generando mas y mejores zonas estanciales.
Un ejemplo de ello lo tenemos es las Imágenes 6 y 7, que muestran una actuación en la Avenida de Reina Mercedes, en Sevilla. La Imagen 6 muestra el diseño de la transformación (arriba la situación actual y abajo la situación anterior) y la Imagen 7 muestra una fotografía del resultado final.
Imagen 6
Imagen 7
La transformación de una banda de aparcamiento en batería en otra en línea, junto con el estrechamiento de los carriles de circulación, ha permitido generar una vía ciclista bi-direccional separada de la zona peatonal por una hilera de arbolado y con un pavimento diferenciado, mas una franja anti-dooring de casi un metro de anchura. Todo ello aleja los vehículos a motor de los viandantes e incrementa en 3,40 metros la zona dedicada a la movilidad activa en la Avenida, incremento zonal que en la práctica es usado también por los peatones, como puede verse en la fotografía. La velocidad del tráfico se ha reducido como consecuencia del estrechamiento de los carriles-coche y de la presencia de la vía ciclista, que ha generado un tráfico lento (menos de 20 km/h) de más de 2.600 ciclistas al día (SIBUS, 2011). En definitiva, se ha logrado una notable pacificación de la Avenida.
Imagen 8
Por desgracia, en España, la mayoría de los técnicos de movilidad de los ayuntamientos están todavía lejos de esa visión y suelen considerar la promoción de la bicicleta como algo desconectado de la gestión del tráfico motorizado. Por ello rara vez consideran que la creación de vías ciclistas pueda redundar en una reducción del tráfico de coches que reduzca las necesidades de habilitar carriles-coche. Lo que no quiere decir que ello no suceda en la práctica. Así, por ejemplo, en Sevilla, la intensidad del tráfico motorizado se ha reducido en un 25% en la última década, según una información que, curiosamente, no menciona el auge de la movilidad ciclista entre sus posible causas, lo que viene a confirmar la ceguera que suele afectar no solo a los técnicos de movilidad, sino a la sociedad española en su conjunto a la hora de valorar la capacidad de sustitución modal de la bicicleta.
En todo caso, queda claro que pacificar el tráfico y humanizar una gran avenida no es cuestión de aplicar mecánicamente los conceptos de la pacificación del tráfico desarrollados para calles y zonas residenciales: ciclocalles, fondos de saco, ciclo-carriles, calles residenciales, itinerarios sinuosos, etc. Es preciso desarrollar nuevos conceptos que tienen que ver con la reducción de la anchura y/o el número de carriles-coche y con la introducción en el espacio así liberado de nuevas zonas dedicadas a la movilidad activa, así como a la estancia y al esparcimiento de los ciudadanos y ciudadanas, entre las que las vías ciclistas segregadas están llamadas a jugar un papel muy importante.
Por todo ello es un tremendo error considerar las vías ciclistas como un "último recurso" llamado a desaparecer cuando la "pacificación del tráfico" permita a los ciclistas circular por la calzada con seguridad, como he llegado a escuchar en alguna ocasión. Por el contrario, las vías ciclistas segregadas a lo largo de las grandes avenidas de las ciudades son una parte esencial de la pacificación del tráfico y son los carriles-coche los que están llamados a desparecer o, al menos, a reducir notablemente su número a medida que la ciudad se vaya humanizando.
Por todo ello es un tremendo error considerar las vías ciclistas como un "último recurso" llamado a desaparecer cuando la "pacificación del tráfico" permita a los ciclistas circular por la calzada con seguridad, como he llegado a escuchar en alguna ocasión. Por el contrario, las vías ciclistas segregadas a lo largo de las grandes avenidas de las ciudades son una parte esencial de la pacificación del tráfico y son los carriles-coche los que están llamados a desparecer o, al menos, a reducir notablemente su número a medida que la ciudad se vaya humanizando.
(*) Siempre me he preguntado por qué usualmente se considera suficiente para crear una ciclocalle o un ciclocarril "pacificado" como el de la foto limitar la velocidad a 30 km/h, si un ciclista urbano rara vez alcanza dicha velocidad. ¿No deberían al menos limitarla a 20 km/h?
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NOTA AÑADIDA EL 10/05/2016: He recibido algunos comentarios de ciclistas que afirman utilizar ciclocarriles como el de la Imagen 1 sin ningún tipo de problemas. Algunos afirman además que dichos ciclocarriles son usados diariamente por "miles de ciclistas". No es esa la opinión del autor del post de En Bici por Madrid que cito al principio y del que he sacado la imagen. Dicho autor escribe textualmente: "Estos días me he fijado en el ciclocarril de Recoletos tanto como peatón, como automovilista. Recorro a menudo ese tramo en bici y tengo que decir que, como ciclista urbano, no me ha aportado ningún beneficio... Como automovilista, no me he encontrado con ningún ciclista, lo cual me ha hecho muy difícil no superar la velocidad máxima del carril (30km/h) ... Como peatón, desde la acera, se ve el Paseo de Recoletos como una autopista a escala urbana, muchos coches circulando muy rápido y casi ninguna bici"
De todos modos me he hecho el firme propósito de, la próxima vez que vaya a Madrid, apostarme en Recoletos o en el Paseo del Prado en hora punta y contar cuantos ciclistas circulan por el ciclocarril, e informar aquí del resultado.
De aventurarse nada, cada día miles de ciclistas circulamos por ciclocarriles. Los accidentes que comenta solo se dan en su imaginación y en los cruces de carriles bici que, de momento, por suerte casi no tenemos.
ResponderEliminarBuenos días,
ResponderEliminarCreo que hay otra ventaja de la vía ciclista en las calles con más de un carril de circulación por sentido, y es que los carriles adicionales suelen quedar inutilizados por coches aparcados en doble fila, con lo que acaban siendo en realidad calles de un único carril.
El carril bici en esos casos supone una ayuda para hacer la circulación de automóviles más fluida.
En la propuesta de la imagén 2, referida a un carril-bici en una calle de sentido único Madrid, creo que sería una mejor solución situar el carril bus en un lado de la calle y el carril-bici en el lado contrario.
ResponderEliminarCon ambos en el mismo lado se genera el problema en las paradas del autobús de los pasajeros cruzando continuamente el carril bici, generando continuas situaciones de riesgo, como por ejemplo la mostrada en Andalucía Directo para el carril bici de Sevilla.
https://youtu.be/p0Xqsf6j-dc
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EliminarGracias por el comentario, que es muy interesante y con el que básicamente estoy de acuerdo. De hecho, el propio PGOU de Sevilla recomienda la solución que Ud. propone para las grandes avenidas: disponer el carril-bus junto a la mediana, con pasos de peatones semaforizados en cada parada. Así se evitan tanto los conflictos con los ciclistas como el aparcamiento ilegal de coches en el carril-bus. No he querido mencionar este asunto en el post para no desviarme de la cuestión central.
EliminarRespecto del reportaje de Canal Sur, en realidad la solución de hacer pasar el carril-bici por detrás de la parada es correcta. El defecto de diseño está en la escasa anchura de la acera (provocada por la vía de servicio) que obliga a los peatones a circular por la vía ciclista. En ese tramo de calle habría que haber eliminado un carril de circulación y habilitado una acera mas ancha, o haber eliminado la vía de servicio
Por cierto que el reportaje de Canal Sur es todo un ejemplo de parcialidad informativa: se utiliza el atropello de un ciclista para dar pie a un reportaje sobre algo que no tiene nada que ver con dicho atropello
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
EliminarNo conozco el proyecto del PGOU, pero si que pienso que en las grandes avenidas lo que sobran son los carriles de aparcamiento, ya que inutilizan en la práctica también el carril contiguo con coches buscando aparcamiento o realizando maniobras de aparcamiento, y no los carriles bicis o los ciclistas.
EliminarSobre el vídeo de Canal Sur sí que hay algo de parcialidad, pero también se apoya en una percepción general de riesgo, que yo también percibo cuando voy de peatón. En general pienso que los carriles bicis deben diferenciarse de las aceras y formar parte de la calzada, porque los peatones siempre seremos impredecibles en la calle.
En Reina Mercedes por ejemplo, creo que hubiera sido mejor sustituir los aparcamientos por el carril-bici, y compensarlo incrementando los aparcamientos en calles secundarias, dejándolas en un sólo carril (que es lo que tienen en la práctica con la doble fila). Ahora que no me gustaría estar en la piel del que lo quisiera llevar a cabo, con vecinos, taxistas y comerciantes protestando delante de las cámaras de Canal Sur.
Mmmm... Todas las conclusiones extraídas en el artículo sobre la imagen 1 son totalmente prejuiciosas... Salga usted con la bicicleta por las calles de Madrid y en media hora se habrá dado cuenta de ello. Somos miles los que usamos los ciclocarriles y la calzada con absoluta naturalidad, y no queremos infraestructura segregada, porque segregación no es integración.
ResponderEliminarLa imagen 1 corresponde con un ciclocarril del Paseo del Prado de Madrid. Yo paso por ahí con mi bicicleta habitualmente y se circula perfectamente y con seguridad gracias al respeto que tienen la mayoría de conductores de Madrid. El cambio vivido en Madrid en los últimos dos años es increíble gracias a los ciclocarriles y a la norma que obliga a las bicis a circular por el centro del carril.
ResponderEliminarLos ciclocarriles en Madrid cada vez se usan más y funcionan bien. No generan los riesgos que tienen los carriles bici en los cruces. Los carriles bici segregados crean anomalías en el tráfico que ubican al ciclista en ángulos ciegos de los conductores. Por no hablar del incordio que suponen también para los peatones (sobretodo cuando son bidireccionales).
Para mí el tremendo error es no dar la importancia necesaria a los medios sostenibles, no usar un medio como fin. Usted dice querer pacificar vías y se burla del modelo de ciclocarriles de Madrid, como si los defensores de éste lo tomásemos por perfecto tal cual está (dice ciclocarriles "pacificados"), cuando sabemos que falta mucho para pacificar realmente, pero no por parte del modelo sino de sus administradores.
ResponderEliminarPacificar es sencillo si se quiere, no es necesario vías ciclistas segregadas, bastan obstáculos al coche privado que nos está ahogando el espacio y el aire: limitación de circulación, reducción de carriles, resaltos, chicanes, etc., incluso radares, ¿por qué no, si encima generan ingresos a costa de infractores insolidarios? Y no inacción municipal, como si las cosas se resolvieran solas (aunque "bastante bien" está yendo en Madrid para lo que ofrece el Ayuntamiento). Y con todo eso, ¿quién necesita vías ciclistas separadas generalizadas, que sólo generan problemas extra (previsión de colisiones, coste, ...)? Yo quiero un calmado real, no un apartamiento de bicis para que coches privados campen a sus anchas en un modelo que no nos podemos permitir nadie.
Saludos.
En primer lugar yo no me burlo de nada, ni de nadie. De hecho, me alegraría mucho si los ciclo-carriles de Madrid funcionaran igual de bien que las vías ciclistas segregadas de Copenhague (por poner un ejemplo) tanto desde el punto de vista de la promoción de la bici como de la pacificación del tráfico. Pero lamentablemente no es así. Negar la realidad no ayuda a transformarla.
EliminarNo seré yo quien diga que está pacificado, pero usted sí se burla cuando dice, y le remarco de nuevo, copiando ahora de su propio texto: "ciclo-carriles "pacificados"", me parece altamente irónico. O quizá no le entendí bien o se explicó mal.
EliminarEn mi opinión, segregar no es sinónimo de pacificar, más bien al contrario. Le sugiero circular en Madrid por calles como Hnos García Noblejas o la Av Donostiarra / José del Hierro, por la calzada y no por la acera bici que hay al lado, y ahora ironizo yo, a ver qué experiencia "pacífica" le aportan los coches que circulan compartiendo su misma vía. Sin ironías, le diré que sencillamente en mi experiencia, sin tráfico importante y con total facilidad de adelantamiento, he tenido problemas con algunos energúmenos que consideran que la calzada es exclusivamente de motorizados porque al lado hay un "carril" expresamente reservado para bicicletas.
Fíjese en mi comentario anterior y verá medidas que sí favorecen la pacificación, y todas enfocadas a los coches.
Luego de la pacificación, ya podemos discutir si se favorecen más o menos bicicletas, pero debería no perderse el norte de la pacificación como prioridad para tener una ciudad más amable con sus ciudadanos.
Le añado, que en mi opinión, y visto lo visto en Madrid, consígase pacificar bien todo que las bicicletas ahora sin ese nivel de pacificado ya están fluyendo e incrementándose cada día... verá cómo crecen exponencialmente, como setas saldrán. Y tendrá el círculo cuadrado. Lo que falta es voluntad municipal, no carriles bici.
Saludos.
Las comillas solo indican que, en mi opinión, tales ciclo-carriles distan mucho de ser, en la práctica, una vía de tráfico "calmado" o "pacificado". Por eso lo pongo "entre comillas", como se suele decir.
Eliminarhttp://www.enbicipormadrid.es/2016/10/las-ciudades-deben-restringir-el-coche.html
ResponderEliminarUniversidad de Eindhoven
Conozco el libro, lo he leído y desde luego recomiendo su lectura. Una las cosas que mas me gusta del libro es que no opone la creación de vías ciclistas a la pacificación del tráfico y/o a las políticas restrictivas del coches,como algunos colectivos parecen empeñados en hacer en nuestro país, sino que las considera políticas complementarias y a veces coincidentes como, por ejemplo, cuando (como preconizo en mi post) se reurbaniza una avenida para eliminar carriles de circulación y crear vías ciclistas, acerados mas amplios y zonas verdes.
EliminarEn Fixer hay revestimientos para pavimentos urbanos diseñados con materiales de la mejor calidad. Resistentes a condiciones climáticas adversas, estos revestimientos poseen las características idóneas para garantizar unos resultados excelentes.
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