tag:blogger.com,1999:blog-55576077045754584032024-03-18T20:48:15.992-07:00Movilidad-activaMOVILIDAD ACTIVA: La movilidad no motorizada como alternativa de futuro
en nuestras ciudadesRicardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.comBlogger68125tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-33445745597631931942021-04-20T03:56:00.001-07:002021-04-20T04:07:25.110-07:00RACC y ciclistas: dos modelos de educación vialEl Real AUtomóvil Club de Cataluña (RACC) acaba de descolgarse con la propuesta de un "carnet de condicir para ciclistas" y pone como ejemplo el "titulin" (uso sus propias palabras) que se exige a los propietarios de pequeñas embarcaciones recreativas para poder usarlas. Justifica su propuesta en una supuesta falta de formación de los ciclistas, lo que a su entender haría necesaria la medida.
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhL0SBoGoWd8Q_VujBFXd1F2ym8V3fQCvRxYOVcYOfebeM3UhQbc0OtRnRx0q5Upre1cdVsnBaYfeWFy_4wUs-p-aZgVlpYOZn7b7JRwcOXMa9S2s800d8q9cNdG3lvnWf2mx1BvoOkqgQ/s868/Presidente+del+RACC.jpg" style="display: block; padding: 1em 0px; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="554" data-original-width="868" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhL0SBoGoWd8Q_VujBFXd1F2ym8V3fQCvRxYOVcYOfebeM3UhQbc0OtRnRx0q5Upre1cdVsnBaYfeWFy_4wUs-p-aZgVlpYOZn7b7JRwcOXMa9S2s800d8q9cNdG3lvnWf2mx1BvoOkqgQ/w400-h255/Presidente+del+RACC.jpg" width="400" /></a></div><p style="text-align: center;">
Josep Mateu, presidente del RACC, durante la presentación de su propuesta </p><p>Se trata de un modelo de educación vial totalmente opuesto al que desde siempre hemos defendido las asociaciones ciclistas: que la formación vial se imparta en las escuelas como parte del cirriculum escolar, con contenidos tanto teóricos como prácticos, impartidos estos últimos con la ayuda del único vehículo al alcance de todos los niños: la bicicleta. </p><p>Frente a este modelo de formación vial (vigente ya en muchos países del norte de Europa) integrador, público, democrático y gratuito, el RACC se decuelga con un modelo desintegrador (los ciclistas por un lado, los automovilistas por otro, los peatones ¿donde y cuando?, etc.) privatizado (presumiblemente serán las autoescuelas o empresas similares las que preparen a los ciclistas para la obtención del carnet), antidemocrático (solo unos cuantos tendrán acceso a la formación y al carnet a que ésta dé lugar) y presumiblemente de pago. </p><p>De hecho, el modelo propuesto por el RACC sería incluso una traba para el desarrollo del actual modelo de formación vial en la escuela vigente en España, en el que esta formación descansa en cursillos opcionales impartidos casi siempre por agentes de las policías locales o de la guardia civil de tráfico, en los que se utiliza, para su parte práctica, la bicicleta, por la razón antes aducida, es decir por tratarse del único vehículo al alcance de todos los niños. Si la propuesta del RACC se aprobase, solo los niños poseedores del "carnet" para ciclistas podrían acceder a esta formación (??!!).
</p><div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwubhvDUr6mVw0wDp_eJTv0Sk0iDt5NDxowgbBSKofKO6wgQCQB8lLI3eUOj4nMgtrij9ojr-Lnw7C2rooArRLLe78RLTbRTfxxSRYcifpWVH4gopOTS12BBDvktjBrCkPuoYjoIgI_18/s800/circuito+de+educacion+vial.jpeg" style="display: block; padding: 1em 0px; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="600" data-original-width="800" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwubhvDUr6mVw0wDp_eJTv0Sk0iDt5NDxowgbBSKofKO6wgQCQB8lLI3eUOj4nMgtrij9ojr-Lnw7C2rooArRLLe78RLTbRTfxxSRYcifpWVH4gopOTS12BBDvktjBrCkPuoYjoIgI_18/w400-h300/circuito+de+educacion+vial.jpeg" width="400" /></a></div><p style="text-align: center;">
Policías locales y niños en bici en un circuito de educación vial </p><p>El ejemplo puesto por el RACC para ilustrar su propuesta, el "titulín" para las embarcaciones recreativas, en realidad lo que ilustra es su deseo de que la bicicleta vuelva a ser un vehículo de ocio y no el competidor cada vez más pujante del automóvil privado como medio de transporte en las ciudades. </p><p>Ilustra también la principal contradicción de su propuesta y por qué no es apropiada para la educiación vial, no solo de los ciclistas, sino de la ciudadanía en general. ¿Qué porcentaje de la población española es propietaria y utiliza una embarcación de recreo? Alto o bajo, es evidente que se trata de una minoría. Por eso no tiene sentido incluir este tipo de formación en la enseñanza pública y se externaliza para ser impartido por entidades privadas que preparan para un tíulo oficial expedido por la administración competente, que valida esa formación. Algo parecido ocurre con el "carnet de conducir" vigente para los automóvilistas: no tendría sentido impartir en la escuela los conocimientos técnicos específicos necesarios para la conducción de los vehículos de motor a niños que quizás no lleguen a conducirlos nunca y que, en todo caso, carecen de edad para ello. Sin embargo ¿Qué porcentaje de la población utiliza la vía pública? Podríamos afirmar que el 100%. Por eso tiene todo el sentido del mundo que la educación para el correcto uso de la vía pública (como peatón, ciclista o automovilista) se imparta en la escuela pública y de acuerdo con una metodología integradora, no diferente para los diferentes usos (que no usuarios, pues todos hacemos esos usos simultáneamenete) de la vía pública. </p><p>Dicho de paso, lo mismo debería ocurrir con la educación para la salud. Nos ahorraríamos o paliaríamos el menos muchos de los problemas que ahora nos acosan: obesidad infantil, proliferación de las enfermedades coronarias y vasculares, negacionismos varios...</p>Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-62907873248044244292021-02-12T12:54:00.001-08:002021-02-12T12:54:17.887-08:00Menos automóviles, más transporte público ... y menos movilidad activa: el modelo del PMUS de Sevilla<p>En una <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2020/01/" target="_blank">reciente entrada </a>de este blog analizaba los resultados de la última encuesta de movilidad de Sevilla, elaborada para servir de base al Pan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad, cuyos resultados plantean una paradoja a la que nadie ha dado respuesta todavía: ¿Como es posible que, pese a los notables esfuerzos realizados en la ciudad para peatonalizar algunas de las avenidas y plazas más emblemáticas de la ciudad, tengamos ahora (en 2019) menos desplazamientos peatonales y ciclistas que en 2007? Porque este es el resultado inequívoco (salvo error) de los resultados de la encuesta de movilidad efectuada en dicho año, que ha servido de base para la elaboración del citado PMUS. </p><p>En este inquietante contexto se acaban de publicar las previsiones de reparto modal del PMUS para el año 2030 (el escenario 5 del <a href="https://www.sevilla.org/servicios/movilidad/pmus/documentacion" target="_blank">Resumen Ejecutivo</a> del Plan). En la tabla adjunta muestro dicha previsiones, junto con los resultados de la encuesta de movilidad de 2007 para Sevilla capital (1) y los resultados de la encuesta de 2019 ya mencionada (2). </p><p>
</p><table cellpadding="2" cellspacing="0" style="width: 522px;">
<colgroup><col width="139"></col>
<col width="68"></col>
<col width="68"></col>
<col width="72"></col>
<col width="72"></col>
<col width="78"></col>
</colgroup><tbody><tr valign="bottom">
<td height="19" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="center"><br />
</p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="center"><span style="color: black;">2007</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="center"><span style="color: black;">2019</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="center"><span style="color: black;">Dif. 19-07</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="center"><span style="color: black;">2030</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="center"><span style="color: black;">Dif. 30-07</span></p>
</td>
</tr>
<tr valign="bottom">
<td height="40" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="left"><span style="color: black;">Motorizado privado (coche +
moto)</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">532.054</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">513.424</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">-18.630</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">438.057</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="right"><span style="color: black;">−93.997</span></p>
</td>
</tr>
<tr valign="bottom">
<td height="20" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="left"><span style="color: black;">Motorizado público</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">254.463</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">261.723</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">+7.260</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">362.159</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="right"><span style="color: black;">107.696</span></p>
</td>
</tr>
<tr valign="bottom">
<td height="20" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="left"><span style="color: black;">Motorizado total</span></p>
</td>
<td bgcolor="#ffffff" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">786.517</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">775.147</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">-11.370</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">800.216</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="right"><span style="color: black;">13.699</span></p>
</td>
</tr>
<tr valign="bottom">
<td height="20" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="left"><span style="color: black;">Andando</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">475.120</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">326.279</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">-148.841</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">412.192</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="right"><span style="color: black;">−62927</span></p>
</td>
</tr>
<tr valign="bottom">
<td height="20" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="left"><span style="color: black;">Bici</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">41.744</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">38.538</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">-3.206</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">43.165</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="right"><span style="color: black;">1.421</span></p>
</td>
</tr>
<tr valign="bottom">
<td height="20" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="left"><span style="color: black;">No motorizado total</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">516.864</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">364.817</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">-152.047</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="color: black;">455.357</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="right"><span style="color: black;">−61.507</span></p>
</td>
</tr>
<tr valign="bottom">
<td height="19" style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="139">
<p align="left"><span style="color: black;">TOTAL</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">1.303.381</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="68">
<p align="right"><span style="color: black;">1.139.964</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right">−<span style="font-size: small;">163.417</span></p>
</td>
<td style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; border-top: 1px solid #000000; padding-bottom: 0.05cm; padding-left: 0.05cm; padding-right: 0cm; padding-top: 0.05cm;" width="72">
<p align="right"><span style="font-size: small;">1.314.736</span></p>
</td>
<td style="border: 1px solid #000000; padding: 0.05cm;" width="78">
<p align="right"><span style="font-size: small;">11.355</span></p>
</td>
</tr>
</tbody></table>
<p><style type="text/css">td p { margin-bottom: 0cm; }p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120%; }</style></p><p>Ya expresé en<a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2020/01/" target="_blank"> otro lugar </a>las dudas que me suscitaban los resultados de la encuesta de movilidad de 2019. Sin embargo el objetivo de esta entrada es analizar el modelo de movilidad (la filosofía en suma) que hay detrás del PMUS de Sevilla, por lo que tomaré como ciertos dichos datos y procederé al análisis de los resultados de la Tabla, sin ponerlos en duda por el momento. </p><p>Asumiendo la veracidad de tales dato, se observa con claridad como el principal objetivo del PMUS no es otro que aumentar notablemente los desplazamientos en transporte público, de lo que cabría esperar una disminución también notable de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). No obstante, un análisis más detallado revela que buena parte del trasvase modal que permite este aumento de los desplazamientos en transporte público, corresponde desplazamientos que dejan de hacerse en los modos más sostenibles: el caminar y la bicicleta, para hacerse en transporte público, un modo más sostenible que el automóvil privado, sin duda, pero menos sostenible que los modos activos (caminar y pedalear). </p><p>Así pues, e independientemente de que estos objetivos se puedan o no alcanzar a partir de las actuaciones propuestas, queda claro que, contrariamente a los que se proclama en la "literatura" del Plan, el fomento de la movilidad a pie y en bicicleta no está entre sus objetivos. Por el contrario el Plan reproduce la filosofía de otros planes anteriores que solo se ocuparon (con el escaso éxito de todos conocido) de fomentar el transporte público, sin preocuparse los mas mínimo de detener la sangría de desplazamientos activos, que ha sido la principal característica de la movilidad metropolitana durante las últimos decádas. </p><p>Personalmente no veo motivos para pensar que este Plan vaya a tener más éxito a la hora de corregir la creciente insostenibilidad de la movilidad sevillana que otros planes anteriores basados en la misma filosofía, que se concentraron exclusivamente en el fomento (teórico) del transporte público, olvidándose de la movilidad activa. Es decir olvidándose de que la movilidad sostenible tiene dos patas (nunca mejor dicho), la movilidad activa y el transporte público, y no solo una. <br /></p><p>------------------------</p><p>(1) La encuesta de 2007 era de ámbito metropolitano. Sin embargo del análisis pormenorizado de sus resultados se pueden deducir los resultados para la movilidad interna de Sevilla ciudad. Estos resultados se publicaron en el documento <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&task=document.download&path=conteos-e-informes-del-uso-de-la-bici-en-sevilla%2F2009-conteo-de-ciclistas-en-noviembre-de-2009-y-estimacion-del-numero-de-desplazamientos-en-bicicleta&Itemid=62" target="_blank">Estudio Sobre el Uso de la Bicicleta en la Ciudad de Sevilla, de Enero de 2010</a>. elaborado por encargo del Ayuntamiento de Sevilla, que son los que se muestran en la tabla, y se reproducen también en la citada en la <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2020/01/" target="_blank">citada entrada</a> de mi blog. </p><p>(2) Conviene aclarar que los datos de 2007 mostrados en la tabla no son directamente comparables con los de 2019 y 2030, ya que los datos de 2007 corresponden a la movilidad interna de Sevilla, mientras que los de 2019 y 2030 incluyen también los desplazamientos con origen en Sevilla y destino en su Área Metropolitana. Ahora bien, los desplazamientos andando y en bicicleta entre Sevilla y su Área Metropolitana no cabe esperar que sean numerosos, así que por lo que respecta a la movilidad activa ambos resultados si son comparables directamente. En cuanto a los desplazamientos motorizados, sabemos que los desplazamientos motorizados con origen en Sevilla y destino en el Área Metropolitana son los menos, ya que la mayoría de los desplazamientos interzonas tienen origen en el Área Metropolitan y destino en Sevilla, así que los datos de la tabla son significativos, al menos en orden de magnitud. <br /></p>Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-52117420019515581302021-02-05T03:47:00.002-08:002021-02-05T07:50:01.657-08:00Breve reseña del libro "Cycling for Sustainable Cities".<p>La razón de esta nueva entrada de mi blog es haceros partícipes de la aparición del libro <a href="https://mitpress.mit.edu/books/cycling-sustainable-cities" target="_blank">Cicling for Sustainable Cities</a>, libro colectivo coordinado por Ralph Buehler y John Pucher (dos de los estudiosos más reconocidos del ciclismo urbano a escla internacional) en cuya redacción he tenido la inmensa suerte de poder participar. El libro es la continuación de otro libro de los mismos autores titulado <a href="https://mitpress.mit.edu/books/city-cycling" target="_blank">City Cycling</a>, publicado en 2012 por la misma editorial, que se presentaba como "Una guía para el renacimiento del ciclismo urbano a escala mundial, con información acerca de los beneficios de la bicicleta para la salud, seguridad vial, bicicletas y equipamiento de la bicicleta, vías ciclistas, bicicletas públicas, etc." El libro <i>City Cycling</i> se convirtió en un auténtico best seller y esperamos que lo mismo suceda con<i> Cycling for Sustainable Cities.</i></p><p>Mi participación ha sido a través de un artículo conjunto con Roger
Geller acerca de las políticas de promoción de la bicicleta en Portland y
en Sevilla, dos ciudades de tamaño medio que han irrumpido con fuerza
entre las ciudades amables para la bicicleta durante los últimos años.
Roger Geller ha sido y es el director de políticas de movilidad ciclista
en Portland y un servidor hace lo que puede en Sevilla. Este artículo se enmarca dentro de la idea de dar una perspectiva general de las políticas de promoción de la bicicleta en el mundo, lo que incluye artículos sobre el desarrollo de dichas políticas en China e India (por John Pucher, Geetam Tiwari, Zhong-Ren Peng, Rong Cao, y Yuan Gao), en Latinoamérica (por Carlos Felipe Pardo, Daniel A. Rodriguez y Lina Marcela Quiñones), en grandes ciudades como Nueva York, Londres y París (por John Pucher, John Parkin y Emmanuel de Lanversin), en las ciudades icónicas del ciclismo urbano mundial Amsterdam y Copenhague (por Till Koglin, Marco te Brömmelstroet y Bert van We), y finalmente las ciudades que empiezan a despuntar en estos temas como Portland y Sevilla. </p><p>Junto a esta panorámica del ciclismo urbano a escala internacional, el libro incluye contribuciones de sobre temas específicos como políticas y programas de promoción de la bicicleta, ciclismo y salud, seguridad vial para la bicicleta, infraestructuras para la bicicleta (vías ciclistas), aparcamientos para bicicletas, bicicletas eléctricas, sistemas de bicicletas públicas, bicicleta y mujer, niños y ciclismo urbano, las personas mayores en el ciclismo urbano, ciclismo urbano y justicia social, evaluación de las políticas y programas de promoción de la bicicleta y el papel de los movimientos sociales en el fomento de la movilidad urbana en bicicleta. Todas ellas escritas por las/los especialistas más reconocidos a escala internacional. </p><p>Estamos pues ante una auténtica y autorizada guía para el desarrollo de políticas de promoción de la bicicleta a todos los niveles y desde todas las perspectivas imaginables, que puede interesar a todas las personas que de un modo u otro (desde la práctica del ciclismo urbano, hasta el diseño de planes de movilidad urbana sostenible) estén interesadas no solo en el ciclismo urbano, sino en la movilidad urbana en general. </p><p> </p><p style="text-align: center;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhltH5KFYgBdAYHiU7gqRiUe3Bh61NUdxamajnpTWsSGmVXnRQ_pVJuNrEtYM1T9pPfnwnvU8MbB9hYY-8QQtGCKBeB3AViZSt8-nN-tw4BkbXTjhOQ_cXdxv8unF35QvVkB6Zn2RSYyXM/s825/Portada+Cycling+for+Sustainable+Cities.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="825" data-original-width="550" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhltH5KFYgBdAYHiU7gqRiUe3Bh61NUdxamajnpTWsSGmVXnRQ_pVJuNrEtYM1T9pPfnwnvU8MbB9hYY-8QQtGCKBeB3AViZSt8-nN-tw4BkbXTjhOQ_cXdxv8unF35QvVkB6Zn2RSYyXM/w266-h400/Portada+Cycling+for+Sustainable+Cities.jpg" width="266" /></a></div><br /> <p></p><br /><p style="text-align: center;"><br /></p><br />Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-48373354674678552482021-01-02T12:03:00.002-08:002021-01-04T03:26:20.759-08:00Las "fabulosas" cuentas de emisiones del PMUS de Sevilla<p> Acaban de aparecer en la web del Ayuntamiento de Sevilla las cuentas de ahorro de emisiones asociadas a al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de dicha ciudad, en proceso de consulta ciudadana en estos momentos, que forman parte del documento titulado <a href="https://www.sevilla.org/servicios/movilidad/pmus/documentacion/4-pmus-sevilla-documento-estrategico-i-evaluacion-del-plan.pdf" target="_blank">Evaluación del Plan</a>, que aparece en la <a href="https://www.sevilla.org/servicios/movilidad/pmus/documentacion" target="_blank">página de documentación </a>del citado PMUS. En resumen y como se indica en la tabla 28 que aparece en la Página 66 del citado documento y que reproduzco a continuación: </p><p style="text-align: center;"><img alt="" height="182" 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" width="673" /> </p><p style="text-align: left;"> la ejecución del PMUS siginificaría un ahorro de emisiones de 482.520 Toneladas Equivalentes de CO2 (Teq) con respecto al escenario tendencial, en el no se hace nada y se deja al sistema evolucionar sin llevar a cabo intervención alguna, lo que supone un ahorro del 61% sobre el escenario tendencial, cifra nada desdeñable, sobre todo si se tiene en cuenta que se prevé a realizar en un tiempo record de 10 años, el que va de 2020 a 2030. <b>Un logro de este calibre creo que justifica plenamente el adjetivo "fabuloso" que utilizo en el título. </b><br /></p><p style="text-align: left;">Los datos que sustentan este resultado se resumen en la Tabla 26 del citado documento y que reproduzco a continuación (el escenario elegido es el 5, marcado en amarillo en la tabla). <br /></p><p style="text-align: left;"><img alt="" height="233" 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width="672" /> La tabla no tiene desperdicio, desde su mismo título, en que aparecen los autobuses urbanos, sin que haya ninguna referencia a ellos luego en las filas de la tabla, que parecen referirse solo a los turismos. Dado que la cifra total de emisiones para el escenario elegido (305.211Teq) coincide con la cifra total de emisiones de la tabla 28, habremos de concluir que <b>lo más probable es que se trate de una errata y que</b> <b>las cifras de emisiones que aparecen en la segunda y tercera columnas de la tabla corresponden en realidad a todos los vehículos motorizados, incluyendo autobuses, camiones, furgonetas y motocicletas. </b>De lo contrario habría que concluir que el PMUS asume que todos esos vehículos no van a realizar emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030, lo que no parece muy creíble.<br /><b></b></p><p style="text-align: left;">Otra cosa que llama la atención en la tabla 26 es que los ahorros no se calculan sobre el escenario "tendencial" sino sobre las emisiones en el año 2017 (fila 5). La única razón que se me ocurre para ello es que ese es el año en el que se realizó la encuesta de movilidad que premitió hacer el diagnóstico del Plan, cuyos resultados para la movilidad activa he analizado en <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2020/01/la-nueva-encuesta-de-movilidad-en.html" target="_blank">otra entrada</a> de este blog. La comparación de todos modos es interesante, porque permite calcular la diferencia de emisiones entre 2017 y el escenario tendencial. Una simple operación aritmética sobre los resultados de la tabla 26 permite concluir que las emisiones en 2017 fueron de 305.211+144.208=449.419 Teq, es decir que de total de las 787.731 Teq de emisiones del escenario "tendencial", 338.312 Teq (787.731 - 449.419) corresponden al incremento de emisiones esperado (en dicho escenario tendencial) de 2017 a 2030. O, dicho de otro modo,<b> de las 482.520 Teq ahorradas gracias a la ejecución del PMUS respecto del escenario "tendencial", 338.313 (un 70%) corresponden a un supuesto incremento de emisiones entre 2017 y 2030 en dicho escenario</b>. Un incremento tendencial tan brutal en una ciudad cuya población no crece desde hace décadas y en plena época de crisis económica parece difícil de creer.<b> O sea, que tanto las emisiones del escenario tendencial, como el ahorro correspondiente, parecen bastante inflados, lo que daría lugar a una nueva interpretación del adjetivo "fabulosas" utilizado más arriba. </b><br /></p><p style="text-align: left;">Para un análisis más detallado hemos de irnos a las filas 2 a 4 de la tabla 26. Estas filas analizan en detalle las reducciones de emisiones correspondientes a cada escenario contemplado en el PMUS. Es conveniente pues, antes de proceder al análisis, explicar brevemente en qué consiste cada escenario. Los escenarios son (cita textual, pag. 51): </p><p style="text-align: left;">- Escenario 1: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana (Plan Respira)<br /></p><p style="text-align: left;">- Escenario 2: Pasos subterráneos y reordenación de sentidos de circulación</p><p style="text-align: left;">- Escenario 3: Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad (Metro, Tranvía BRT...)<br /></p><p style="text-align: left;">- Escenario 4: Reordenación del estacionamiento regulado en Superficie</p><p style="text-align: left;">- Escenario 5: Combinación de las cuatro actuaciones: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana + Pasos subterráneos y reordenación de sentidos + Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad + Reordenación del estacionamiento regulado en Superficie </p><p style="text-align: left;">- Escenario 6: Combinación de tres actuaciones: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana + Pasos subterráneos y reordenación de sentidos + Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad</p><p style="text-align: left;">Lo primero que llama la atención al analizar la tabla de acuerdo con estas definiciones es la similitud de las emisiones (y por tanto de los ahorros) calculadas para los cuatro primeros escenarios. Las emisiones oscilan dentro de una horquilla de 21.524 Teq, con un valor máximo de 327.497 Teq (escenario 2) lo que supone un 6,6% de variación entre los citados escenarios. <b>Resulta sorprendente, por no decir increíble, que actuaciones tan dispares como el Plan Respira, los nuevos pasos subterráneos, la ampliación de la red de transporte público de gran capacidad o la reordenación de los estacionamientos en superficie, cada una de ellas ejecutada aisladamente, tengan un impacto tan similar (y tan elevado) en la reducción de emisiones.</b> </p><p style="text-align: left;"><b>Asi, por ejemplo, resulta que el escenario 3, que implica inversiones tan costosas como las necesarias para la realización de las diferentes líneas de metro planificadas, solo proporcionaría un ahorro de emisiones de 328 Teq (un miserable 0,2% del total) sobre una actuación de coste prácticamente cero como es el Plan Respira. </b><br /></p><p style="text-align: left;">Pero si lo anterior resulta increíble, más increíble resulta todavía que <b>cuando estas actuaciones se ejecutan de forma coordinada (escenarios 5 y 6), el impacto varíe ten poco. "Tan poco" no es una metáfora, sino una descripción literal de una situación en la que, por ejemplo, la combinación de los cuatro primeros escenarios (escenario 5) solo da un ahorro de 762 Teq de CO2 sobre el escenario 4</b> <b>(reordenación del aparcamiento en superficie)</b>. Por no mencionar el hecho de que el escenario 6 (que combina los escenarios 1 a 3) proporciona un ahorro de emisiones inferior al que proporcionaría el ya citado escenario 4 tomado aisladamente. <b>Parecería que, si bien los escenarios 1 a 4 tomados aisladamente producen ahorros similares e importantes, cuando se les combina (en los escenarios 5 ó 6 por ejemplo) se produce un curioso efecto de cancelación que hace que tales ahorros apenas se incrementen o incluso disminuyan (*). </b><br /></p><p style="text-align: left;">Esto es lo más "fabuloso" a mi juicio de los cálculos de emisiones del PMUS. Y nótese que la pregunta obvia que se deduce de dichos cálculos es que, en la medida en que uno de los objetivos primordiales del PMUS es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero <b>¿Qué sentido tiene llevar a cabo las costosas inversiones que implican los escenarios 2, 3 , 5 ó 6 para obtener ahorros similares a los obtenidos a partir de medidas de coste prácticamente cero como las de los escenarios 1 y 4? </b></p><p style="text-align: left;">Todo ello suponiendo, claro está, que los cálculos del PMUS sean correctos. Porque, si bien los ordenadores nunca se equivocan, ello hay que entenderlo como que siempre te dan los resultados que se desprenden de las hipótesis y la metodología que les ha sido impuesta por el programador. Pero si esas hipótesis o esa metodología (o ambas a la vez) resultan ser incorrectas o incompletas, entonces es muy posible que el ordenador te proporcione resultados absurdos. Por eso es siempre importante cotejar los resultados obtenidos con el historial previo de resultados, con los resultados obtenidos por otros investigadores y, sobre todo, analizar las consecuencias de los resultados obtenidos para verificar que no son simplemente absurdas. Solo si los resultados obtenidos pasan dichos test de un modo razonable podemos darlos razonablemente por válidos<b>.</b></p><p style="text-align: left;"><b>-------------------</b></p><p style="text-align: left;">(*) Por supuesto que tampoco cabe esperar que los ahorros en cada escenario sean simplemente aditivos, pero de ahí a estimar que la combinación dos o más escenarios tan dispares como los escenarios 1 a 4 no suponga apenas incremento en el ahorro de emisiones media un enorme trecho. <b> </b><br /><br /></p>Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-32066293017569386862020-05-03T10:57:00.001-07:002020-05-04T05:58:49.792-07:005 medidas para reubicar la bici tras el coronavirus<div style="color: black; font: normal 13px Arial;">
<div style="color: black; font: normal 13px Arial;">
<div style="color: black; font: normal 13px Arial;">
</div>
<div style="color: black; font-family: Arial; font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-language-override: normal; font-size-adjust: none; font-size: 13px; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; line-height: normal;">
<span style="font-size: small;">La asociación "A Contramano" de Sevilla (mi asociación) ha propuesto 5 medidas para reubicar a la bicicleta en las ciudades tras el coronavirus. Aunque las medidas están redactadas para Sevilla, creo que pueden servir como guía a escala de todo el país:</span><br />
<br />
<br />
<span style="font-size: small;"> </span><span style="font-weight: bold;"><span style="font-size: small;">1.- </span></span><span style="font-size: small;"><span style="font-weight: bold;">Potenciar Sevici (el sistema municipal de bicicletas públicas) como modo de transporte público de uso
individual alternativo al transporte colectivo</span>. Sevici,
tras su reapertura, debe convertirse en una alternativa masiva de
transporte público individual ante la pérdida de eficacia del transporte
público colectivo por las necesidades de distanciamiento impuestas por
el coronavirus. Es un sistema público, al alcance de toda la ciudadanía
que debería ser potenciado. Saludamos su reapertura, así coomo la
reducción en el coste de los abonos anuales a 20 euros, pero dicha
oferta debería publicitarse convenientemente, pues <a _djrealurl="https://mobile.twitter.com/SeviciOficial/status/1254091596330676226?fbclid=IwAR1JXeySgTJuFZq-5STjcgCsWOmn8P4xWznnGLqa_SBuLXAoGTDTU3vQaj8" href="https://mobile.twitter.com/SeviciOficial/status/1254091596330676226?fbclid=IwAR1JXeySgTJuFZq-5STjcgCsWOmn8P4xWznnGLqa_SBuLXAoGTDTU3vQaj8" target="_self">apareció en el twiter de Sevici </a>pero <a _djrealurl="http://www.sevici.es/Abonate" href="http://www.sevici.es/Abonate" target="_self">no en su web</a>.
Por otro lado, el servició ha arrancado con graves deficiencias en su
mantenimiento y el teléfono de atención al cliente está inactivo o con
graves lagunas.<span style="font-weight: bold;"> </span>Desde A Contramano pedimos que se solucionen cuanto antes esas lagunas y que <span style="font-weight: bold;">el
Ayuntamiento apueste decididamente por potenciar Sevici, promoviendo su
uso y estudiando su gratuidad como ya ocurre en algunas ciudades
europeas, como <a _djrealurl="https://www.lefigaro.fr/flash-eco/coronavirus-les-velib-gratuits-jusqu-a-la-fin-du-confinement-20200330" href="https://www.lefigaro.fr/flash-eco/coronavirus-les-velib-gratuits-jusqu-a-la-fin-du-confinement-20200330" target="_self">París</a> y españolas como <a _djrealurl="https://www.lavanguardia.com/local/la-rioja/20200427/48749972792/vuelve-bicilog-y-sera-gratis-3-meses-como-transporte-no-contaminante-y-que-permite-distancia-interpersonal.html" href="https://www.lavanguardia.com/local/la-rioja/20200427/48749972792/vuelve-bicilog-y-sera-gratis-3-meses-como-transporte-no-contaminante-y-que-permite-distancia-interpersonal.html" target="_self">Logroño</a>. <br /><br />2)
Habilitar masivamente calles residenciales para que niños y mayores
puedan jugar y pasear respetando las distancias de seguridad. </span>La figura de "Calle residencial", definida en el Reglamento de Circulación como: </span><span style="font-style: italic;"></span><br />
<span style="font-style: italic;"><br /></span><span style="font-size: small;"><span style="font-style: italic;">Calle residencial. Indica las zonas de circulación especialmente
acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peatones y en
las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la
velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por
hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los
vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por
señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de
circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los
peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos.</span></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-style: italic;"><br /></span>Nos parece que sería la figura legal idónea para garantizar la habitabilidad de la ciudad durante la desescalada.<a _djrealurl="https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/plan-progresivo-ampliacion-espacios-peatones-fines-semana" href="https://www.sevilla.org/actualidad/noticias/plan-progresivo-ampliacion-espacios-peatones-fines-semana" target="_self"> Aplaudimos las medidas anunciadas por el Ayuntamiento en ese sentido</a>, pero son demasiado tímidas (otras ciudades, como <a href="https://elpais.com/espana/catalunya/2020-04-25/barcelona-ampliara-las-aceras-de-la-diagonal-y-la-gran-via-para-reducir-contagios-durante-el-desconfinamiento.html" target="_blank">Barcelona</a>, han ido más lejos).<span style="font-weight: bold;">
El Ayuntamiento debería estudiar la conversión en calle residencial de
la mayoría del viario urbano a nivel de barrio, para garantizar el
derecho al esparcimiento y el paseo de la ciudadanía, respetando al
mismo tiempo lasdistancias de seguridad.</span></span><br />
<div style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsCNgkFsYY41wbG7it_8ghf4pbFUgj3R6kqi6H_rBxy2hV9Gb5SjwOTKDlzkTlw3X3MgUjW8tPme2VlCYjcgP8Ve0xtPRxHAT0rtyfp4GBc3Fqe3qTth_q0jkhSTg-7hw1Y-UJw4BHYfY/s1600/S-28.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="150" data-original-width="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsCNgkFsYY41wbG7it_8ghf4pbFUgj3R6kqi6H_rBxy2hV9Gb5SjwOTKDlzkTlw3X3MgUjW8tPme2VlCYjcgP8Ve0xtPRxHAT0rtyfp4GBc3Fqe3qTth_q0jkhSTg-7hw1Y-UJw4BHYfY/s1600/S-28.jpg" /></a><span style="font-size: small;"> </span></div>
</div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: small;">Señal de calle residencial (S-28)</span></div>
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-weight: bold;">3)
Transformar en carriles para bicicletas rápidas, bicicletas eléctricas y
VMPs al menos uno de los carriles por cada sentido de las grandes
avenidas, para ofrecer una alternativa que evite retorno masivo al coche
privado ante la reducción de plazas en el transporte público colectivo.
</span>Todos sabemos que, si no se ofrecen alternativas al transporte
público colectivo, el "retorno a la normalidad" va a suponer un
crecimiento inasumible de la movilidad en "vehículo privado", es decir
en coche. Por eso<a _djrealurl="https://www.businessinsider.es/ciudades-carriles-bici-temporales-evitar-contagio-coronavirus-628947" href="https://www.businessinsider.es/ciudades-carriles-bici-temporales-evitar-contagio-coronavirus-628947" target="_self">
son cada vez más las ciudades y países que están promoviendo la
conversión de carriles de circulación en carriles para bicicletas</a>.
Sevilla cuenta con una buena red de vías ciclistas, <b>que es perciso conservar y mejorar</b>, pero su ancho es
insuficiente para albergar el crecimiento del tráfico ciclista esperado
y, además, el límite de velocidad impuesto en los actuales carriles-bici
(15 km/h), si bien obligado por la proximidad entre ciclistas y
peatones, es insuficiente para ciclistas rápidos, bicicletas eléctricas y
VMPs. <span style="font-weight: bold;">Por eso proponemos la conversión
en vías ciclistas rápidas, de anchura suficiente (3-3,5 metros por
sentido) y capaces de albergar también e-bikes y e-patinetes con
seguridad, de buena parte de los actuales carriles de circulación de las
grandes avenidas. </span></span><br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6uI1C_Bv2MWIpegcpPVVmC-edg10O4JnijaCF2LSU5nF4RnCfRvUuxF7xlyNuVBKS1IP-bjLnOcMU1wNqA9uzQLDh68wyaiMmzKtzwLokcEqilCShjRQIU3JqzBiuvDviXzo44HwrPFI/s1600/Bogota-carril-bici-coronavirus-escalada.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="442" data-original-width="800" height="352" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6uI1C_Bv2MWIpegcpPVVmC-edg10O4JnijaCF2LSU5nF4RnCfRvUuxF7xlyNuVBKS1IP-bjLnOcMU1wNqA9uzQLDh68wyaiMmzKtzwLokcEqilCShjRQIU3JqzBiuvDviXzo44HwrPFI/s640/Bogota-carril-bici-coronavirus-escalada.jpg" width="640" /></a></div>
</div>
<span style="font-size: small;"><span style="font-weight: bold;"> </span><span style="font-style: italic;"></span></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: small;">Carril-bici en Bogotá creado para paliar las consecuencias del confinamiento: Fuente: https://www.iberobike.com</span></div>
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-weight: bold;">4)
Crear vías rápidas para ciclistas, bicicletas eléctricas y VMPs de
conexión metropolitana entre Sevilla y las poblaciones de su emtprno. </span>Si
los problemas asociados a la movilidad en transporte colectivo son
graves y acuciantes en la ciudad de Sevilla, todavía lo son más a escala
metropolitana. Afortunadamente en Sevilla contamos ya con algunas
infraestructuras que permitirían crear en poco tiempo una red de
ciclo-vías rápidas de conexión metropolitana (pasarela de San Juán,
puente del antiguo ferrocarril de Camas, vía ciclista en el Viaducto del
Alamillo, arcén-bici Sevilla - La Algaba, carríl-bici Sevilla - La
Rinconada, pasarela y paso bajo la SE-30 de conexión con la UPO,
pasarelas ciclistas "de Abengoa" y "de Lagoh", etc..., mediante su
conexión con el viario de Sevilla y de las poblaciones de su entorno.<span style="font-weight: bold;">
Sobre la base esa infraestructura ya existente, proponemos la creación,
en un tiempo record, de un sistema de ciclo-vías rápidas de conexión
metropolitana, a imagen de las <a _djrealurl="http://www.transportgooru.com/2010/12/beefing-up-for-more-bikes-copenhagen-plans-super-highways-for-bikes/" href="http://www.transportgooru.com/2010/12/beefing-up-for-more-bikes-copenhagen-plans-super-highways-for-bikes/" target="_self">bicycle highways de Copenhage</a> y<a _djrealurl="https://en.wikipedia.org/wiki/Bike_freeway" href="https://en.wikipedia.org/wiki/Bike_freeway" target="_self"> otras ciudades europeas</a>.</span></span><br />
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-weight: bold;"></span></span><br /></div>
<div style="text-align: center;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWoNOcbcLpWDAF1GzwG3IL2uS3yHt1cOJybZvUZYgS1wawPAWz_8Cyawu_bJt9KNS9WALhCdr1Lp4BUh9-p_xdMj9aFuAn83wtXvf4FK6L7TX2JuHCMw40SEwvDHXujeHxk3PFWKMIjf0/s1600/copenhagen-bicycle-superhighway.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="384" data-original-width="400" height="307" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWoNOcbcLpWDAF1GzwG3IL2uS3yHt1cOJybZvUZYgS1wawPAWz_8Cyawu_bJt9KNS9WALhCdr1Lp4BUh9-p_xdMj9aFuAn83wtXvf4FK6L7TX2JuHCMw40SEwvDHXujeHxk3PFWKMIjf0/s320/copenhagen-bicycle-superhighway.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="font-size: small;"><span style="font-weight: bold;">Re</span>d de<span style="font-style: italic;"> bicycle highway</span>s de Copenhague. Fuente: http://www.transportgooru.com/</span></div>
<span style="font-size: small;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: left;">
<span style="font-weight: bold;"><span style="font-size: small;">5)
Potenciar las economías locales de la bicicleta: tiendas y talleres de
bicicletas, empresas de alquiler turístico, ciclologística
ciclomensajería y riders, industrias locales, etc., para que todo lo
anterior se realice y tenga un impacto dinamizador de la economía local y
el empleo.</span></span><span style="font-size: small;"> El sector de la bicicleta en
Sevilla está formado mayoritariamente por PYMEs locales, con una
facturación global anual de casi 10 millones de euros y un impacto en el
empleo cercano a los 400 empleos entre directos e indirectos. Es un
sector en franco crecimiento, que ha sido sin embargo duramente golpeado
por la crisis de coronavirus, que ha supuesto su casi total
paralización, con medidas tan injustas como el cierre de los talleres de
bicicletas mientras los talleres de coches permanecían abiertos. Para
que todas las medidas anteriores se realicen efectivamente y tengan un
impacto positivo en la economía local es necesario apoyar a las PYMEs
del sector, mediante medidas de promoción de la movilidad ciclista, el
turismo sostenible en bicicleta, de la ciclologística y la
ciclo-mensajería, etc... <span style="font-weight: bold;">La movilidad en bicicleta, apoyada en la economía local, debe convertirse en uno de los ejes del nuevo urbanismo, de los <a _djrealurl="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_content&view=article&id=441:coronavirus-solicitamos-la-inclusion-del-ciclo-turismo-en-el-plan-8-para-reactivar-el-turismo-en-sevilla&catid=35:bicinoticias&Itemid=65" href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_content&view=article&id=441:coronavirus-solicitamos-la-inclusion-del-ciclo-turismo-en-el-plan-8-para-reactivar-el-turismo-en-sevilla&catid=35:bicinoticias&Itemid=65" target="_self">nuevos planes de turismo sostenible</a>, de la adaptación del reparto de mercancías al "Plan Respira", <a _djrealurl="https://bikelecing.com/n_LIPASAM-APUESTA-POR-LOS-TRICICLOS-ELECTRICOS_7.html" href="https://bikelecing.com/n_LIPASAM-APUESTA-POR-LOS-TRICICLOS-ELECTRICOS_7.html" target="_self">de los servicios municipales</a> etc... </span></span></div>
</div>
</div>
</div>
Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-87059466767517059332020-04-28T20:43:00.000-07:002020-04-28T20:58:34.605-07:00Bicicletas y coronavirus ¿Hay razones para el optimismo?Se está extendiendo en las últimas semanas la idea de que la bicicleta es un modo de transporte ideal para luchar contra la pandemia del coronavirus, lo que unido a sus innegables ventajas medioambientales y para la salud la convierte en el vehículo idóneo para el post-cornavirus en España. Son muchos los ayuntamientos que están experimentando con medidas de "urbanismo táctico", consistente en ocupar, a base de pintura, espacios en la calzada para uso peatonal y ciclista. También desde los ministerios de sanidad, transición ecológica e incluso desde interior se lanzan proclamas a favor de la bicicleta. ¿Hay pues razones para el optimismo?<br />
<br />
La verdad es que me asaltan serias dudas acerca de la permanencia de estas medidas de urbanismo táctico una vez se acabe el estado de alarma y el confinamiento, y me parece difícil que vayan a durar más allá del primer atasco. Su propia provisionalidad aboga a favor de ello. Además veo signos preocupantes que apuntan en esa dirección. <br />
<br />
Para empezar, los mismos técnicos y políticos que ahora cantan las alabanzas de la bicicleta son los que, al comienzo de la crisis del coronavirus, cerraron todos los sistemas de bicicletas públicas de España, y muchos de ellos no los han reabierto todavía. Esto es algo que solo pasó en nuestro país: en ningún otro lugar del mundo ocurrió algo parecido, ni siquiera en Italia o en China. En otros, como en Francia, muchos ayuntamientos (ej. París) no solo no han cerrado sus sistemas de bicicletas públicas, sino que han anunciado su gratuidad mientras dure el confinamiento. En España, en cambio, <b>parece que la mayoría de los ayuntamientos no debe tener tan clara la utilidad de la bicicleta como modo de transporte urbano dado que cerraron sus sistemas de bikesharing</b> y muchos no los han reabierto todavía.<br />
<br />
Otro síntoma que me preocupa es la creciente presencia de todo tipo de vehículos eléctricos en las vías ciclistas. Ayer mismo participé en un encuentro on-line organizado por la Red de Ciudades por la Bicicleta y puede comprobar como, para la mayoría de técnicos muncipales y de la DGT, un patinete eléctrico es lo mismo que una bicicleta o incluso menos. Hay una práctica unanimidad (con la única excepción de Sevilla) en legislar la circulación de esos vehículos por los carriles bici sin límite de potencia alguno, así que en el futuro cercano vamos a ver (en realidad lo estamos viendo ya) vehículos de miles de watios circulando por las vías ciclistas, junto a niños y personas mayores que a duras penas desarrollan cien watios (diez veces menos) sobre sus bicicletas.<br />
<br />
Este consenso se completa con otro consenso paralelo acerca de prohibir la circulación de estos vehículos eléctricos por la calzada ordinaria limitada a 50 km/h. <b>Así que la idea generalizada es que hay que ubicar a estos vehículos fuera de la calzada y dentro de las vías ciclistas</b>. No parece que ello contribuya mucho a los anunciados proyectos de "quitar espacio al coche". Más bien lo contrario: <b>se trata de no quitar espacio al coche y de ubicar estos nuevos vehículos, cuyo potencial para hacer más sostenible la movilidad urbana nadie niega, en los escasos espacios que tenemos para circular en bici con seguridad, sin tocar para nada a los espacios hoy dominados por el automóvil. </b><br />
<br />
No estoy hablando de algo que vaya a suceder en un futuro lejano, sino de algo que está sucediendo ya en España y que lleva años sucediendo en China, donde en algunas ciudades, como Shangai, más de la mitad de los vehículos que circulan por las vías ciclistas son pequeños ciclomotores eléctricos - que allí llaman e-bikes .<br />
<b> </b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhG-p8JTB0apGHXi8fW5h77IwTpz0Fw8s8pbD1163MgIcw4kptWACDOH1Tu7pUw64SNVphNu5NfAxbg89wIrhRoghyT2b8g96Mv8o_hmORM9DcPGXHCxWg2PsqYQjuhQDZPnk7PhtmtWAU/s1600/video+shangai.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="618" height="205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhG-p8JTB0apGHXi8fW5h77IwTpz0Fw8s8pbD1163MgIcw4kptWACDOH1Tu7pUw64SNVphNu5NfAxbg89wIrhRoghyT2b8g96Mv8o_hmORM9DcPGXHCxWg2PsqYQjuhQDZPnk7PhtmtWAU/s400/video+shangai.jpg" width="400" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<b> </b>Carril-bici en Shangai (<a href="https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0" target="_blank">ver vídeo</a>)</div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
En definitiva, que tengo serias dudas acerca de la efectividad de muchas de las proclamas a favor de la bicicleta que se están lanzando desde el gobierno de España y desde los ayuntamientos. No dudo de que en la mayoría de los casos son sinceras, pero me parece que se basan en unos conceptos bastante débiles acerca del verdadero valor y de la singularidad de la bicicleta como vehículo urbano, a la vez sostenible y saludable. Lo que se completa con su demostrada incapacidad para contrarrestar el poder del lobby del automóvil a la hora de defender y conservar su espacio en la ciudad, no solo frente a ciclistas o peatones, sino frente a cualquier otro "intruso", como sería el caso de los nuevos vehículos de micro-movilidad eléctrica. </div>
<br />
<br />Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-19359595601242475702020-01-18T22:29:00.000-08:002020-01-18T22:29:20.265-08:00La nueva encuesta de movilidad en Sevilla. ¿A donde han ido a parar los desplazamientos peatonales?La ciudad de Sevilla se apresta a elaborar un nuevo Plan de Movilidad y, como paso previo, se ha elaborado una "macroesncuesta" (así se han referido a ella los políticos municipales) con mas de 47.000 encuestas. Los resultados mas relevantes podemos verlos en la Tabla adjunta, extraída del <a href="https://www.sevilla.org/actualidad/blog/plan-de-movilidad-urbana-sostenible-de-sevilla/pmus-sevilla-diagnostico_v34.pdf" target="_blank">Diagnóstico del Plan</a> (p.88):<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSqWHir4osqF0rhk5rlx8G46ydrQO7oj_x81CkOJM6xWjowamsTuEJX3yzV4EgB8qJ5wuQMbLvHtq_G3ASlkTLfY4YkyhYB1mUZLTJlrb_f8fOSJD4fc9EZqMeV0dT-6L1_Q-iiBnUJmA/s1600/Encuesta+PMUS+2019.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="348" data-original-width="846" height="260" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSqWHir4osqF0rhk5rlx8G46ydrQO7oj_x81CkOJM6xWjowamsTuEJX3yzV4EgB8qJ5wuQMbLvHtq_G3ASlkTLfY4YkyhYB1mUZLTJlrb_f8fOSJD4fc9EZqMeV0dT-6L1_Q-iiBnUJmA/s640/Encuesta+PMUS+2019.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Estamos sin duda ante unos datos muy importantes y largamente esperados, pues desde la encuesta metropolitana de 2007 no se había realizado ninguna otra encuesta de movilidad de similar envergadura. </div>
<div style="text-align: left;">
<br />
Urge pues y como primera medida establecer una comparación con los datos de 2007. El problema surge entonces debido a los diferentes ámbitos de ambas encuestas: la de 2007 de ámbito metropolitano y la de 2019 circunscrita a la ciudad de Sevilla. Afortunadamente disponemos de una particularización de los datos de la encuesta de 2007 hechos públicos en una publicación del Ayuntamiento de Sevilla, lo que nos releva de la tediosa tarea de entresacar dichos datos de los datos de la encuesta en bruto.<br />
<br />
La publicación mencionada es el <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&task=document.download&path=conteos-e-informes-del-uso-de-la-bici-en-sevilla%2F2009-conteo-de-ciclistas-en-noviembre-de-2009-y-estimacion-del-numero-de-desplazamientos-en-bicicleta&Itemid=62" target="_blank">Estudio Sobre el Uso de la Bicicleta en la Ciudad de Sevilla, de Enero de 2010</a>. En este estudio y con el objetivo de evaluar la evolución de los desplazamientos en bicicleta en la ciudad se ofrecía una particularización de los datos de movilidad de la encuesta de 2007 para la ciudad de Sevilla. Dichos resultados (número absoluto de desplazamientos y reparto modal porcentual) aparecen en la Tabla 4.2 de la citada publicación, que reproduzco continuación: </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsA7I497BJlyCskEdSzM4RQk_-Aige7f9H6mnEuPoqsJV78aemqeluv9L2Nea_jGp1Ye9owTY8AzTh-Lzs-kI0lHWKk00nlqY-jNoG1-4gB3uMJCEmDF73-NZ07qTSo-BTYuthAmtqAk4/s1600/Encuesta+2007.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="264" data-original-width="650" height="257" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsA7I497BJlyCskEdSzM4RQk_-Aige7f9H6mnEuPoqsJV78aemqeluv9L2Nea_jGp1Ye9owTY8AzTh-Lzs-kI0lHWKk00nlqY-jNoG1-4gB3uMJCEmDF73-NZ07qTSo-BTYuthAmtqAk4/s640/Encuesta+2007.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Personalmente y en un primer análisis prefiero usar los datos acerca del número total de desplazamientos, que es lo verdaderamente importante desde la mayoría de los puntos de vista: por ejemplo desde el punto de vista del cálculo de la emisiones de gases de efecto invernadero. Estos datos para 2019 pueden obtenerse a partir de la primera Tabla. Así pues, podemos establecer una primera comparación entre los desplazamientos totales en la ciudad de Sevilla en 2007 y en 2019 a partir de las tablas indicadas mas arriba. El resultado se resume en la Tabla siguiente, elaborada por mí: . </div>
<div style="text-align: left;">
<br />
<br />
<table border="0" cellspacing="0">
<colgroup width="204"></colgroup>
<colgroup width="110"></colgroup>
<colgroup width="106"></colgroup>
<colgroup width="146"></colgroup>
<tbody>
<tr>
<td align="left" height="20" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;"><br /></span></td>
<td align="left" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Sevilla 2007</span></td>
<td align="left" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Sevilla 2019</span></td>
<td align="left" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Diferencia 07-19</span></td>
</tr>
<tr>
<td align="left" height="40" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Motorizado privado (coche + moto)</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">532.054</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">513.424</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">18.630</span></td>
</tr>
<tr>
<td align="left" height="20" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Motorizado público</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">254.463</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">261.723</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">-7.260</span></td>
</tr>
<tr>
<td align="left" height="20" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Motorizado total</span></td>
<td align="right" bgcolor="#FFFFFF" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">786.517</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">775.147</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">11.370</span></td>
</tr>
<tr>
<td align="left" height="20" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Andando</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">475.120</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">326.279</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">148.841</span></td>
</tr>
<tr>
<td align="left" height="20" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">Bici</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">41.744</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">38.538</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">3.206</span></td>
</tr>
<tr>
<td align="left" height="20" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">No motorizado total</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">516.864</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">364.817</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">152.047</span></td>
</tr>
<tr>
<td align="left" height="20" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">TOTAL</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">1.303.381</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">1.139.964</span></td>
<td align="right" style="border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: 1px solid #000000; border-top: 1px solid #000000;" valign="bottom"><span style="color: black;">163.417</span></td>
</tr>
</tbody></table>
<style type="text/css"><!--
body,div,table,thead,tbody,tfoot,tr,th,td,p { font-family:"Calibri"; font-size:small }
--> </style></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
El resultado es que entre 2007 y 2019 se habrían "perdido" nada menos
que 152.000 desplazamientos no motorizados (a pié y en bicicleta) en la
ciudad que nadie sabe a donde han ido a parar ya que los desplazamientos
motorizados se han mantenido mas o menos al mismo nivel, aunque con un
cierto trasvase del automóvil y la motocicleta al transporte público. En
términos porcentuales, esta "pérdida" de desplazamientos activo (no
motorizados) habría sido del 29% respecto de 2007.<br />
<br />
De ser ciertos los datos de la encuesta de 2019 ¡La gente habría dejado de caminar en Sevilla! Lo que no dejaría de ser irónico, pues si algo ha caracterizado la política de movilidad en nuestra ciudad desde 2007 han sido los procesos de peatonalización. <b>Sería sin duda irónico que el resultado de todas las peatonalizaciones realizadas en nuestra ciudad en ese periodo (Avenida de la Constitución, Alameda de Hércules, Plazas de La Encarnación y Alfalfa, Calles San Jacinto y Asunción, etc.) fuera un descenso de más del 30% de los desplazamientos peatonales: de 475.000 a 326.000</b><br />
<br />
Todo ello con el consiguiente perjuicio para la salud pública (crecimiento de los índices de obesidad y enfermedades coronarias, etc.) debido al descenso de la actividad física de la población. Y con el consiguiente riesgo de que, una vez recuperadas las cotas de movilidad de 2007 debido a la superación de la crisis económica, estos desplazamientos "perdidos" vuelvan a hacerse, pero no a pie sino en algún modo motorizado.</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<b>El caso de la bicicleta es aún mas asombroso</b>, pues los desplazamientos en bicicleta habrían disminuido (si bien levemente) respecto de los detectados en 2007, desmintiendo todos los estudios y conteos realzados desde 2007 (incluyendo el citado estudio del Ayuntamiento de Sevilla) por la Gerencia de Urbanismo e investigadores independientes, que sistemáticamente han arrojado resultados entre 60.000 y 70.000 desplazamientos diarios en bicicleta. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<b>A mi modo de ver nos enfrentamos a un terrible dilema: </b></div>
<div style="text-align: left;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: left;">
<b>- O bien los resultados de la macroencuesta de 2019 no son válidos, o al menos no son directamente comparables con los de la encuesta de 2007 y con las evaluaciones de los desplazamientos en bicicleta realizados desde entonces, debido al uso de diferentes metodologías.</b></div>
<div style="text-align: left;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: left;">
<b>- O bien las políticas municipales de peatonalización y promoción de la bicicleta desde 2007 han sido un rotundo fracaso y nos enfrentamos, además, a un más que serio problema de salud pública, debido a la drástica disminución de la actividad física de la población, que podría además dar lugar a medio plazo a un serio problema de sostenibilidad si los desplazamientos a pie perdidos se transfieren a modos motorizados. </b></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
También es posible que se haya producido una mezcla de ambas posibilidades pero,<b> en todo caso, urge una investigación rigurosa al respecto. </b></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-62837252692180525052019-10-29T03:19:00.003-07:002019-10-29T08:39:32.264-07:00Informe: Uso del carril-bici en Sevilla, primavera de 2019Acabamos de publicar el Informe sobre el uso del carril-bici en Sevilla, que resume un trabajo de campo realizado entre febrero y marzo de este año. El informe completo puede consultarse <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&view=documents&path=conteos-e-informes-del-uso-de-la-bici-en-sevilla/2019-analisis-del-uso-de-las-vias-ciclistas-carriles-bici-en-la-ciudad-de-sevilla&Itemid=62" target="_blank">AQUI</a>.<br />
<br />
La principal novedad este año es que no nos hemos limitado a contar las bicicletas, sino que hemos contado todo tipo de vehículos que circulaban por los carriles-bici de la ciudad (con una metodología que lleva ya años usándose y que se describe en el informe). Asimismo se ha incluido en el conteo el reparto de género. <br />
<br />
Entre las conclusiones mas relevantes están:<br />
<br />
- Parece que continúa la lenta recuperación de los desplazamientos en bicicleta en Sevilla, pero sin alcanzar todavía las cifras de 2011, con más de 70.000 desplazamientos diarios en un día laborable sin lluvia del mes de noviembre. Habrá que esperar al conteo que prepara el propio Ayuntamiento de Sevilla para este mes de noviembre para confirmar esta tendencia.<br />
<br />
- El reparto de género de los desplazamientos en bicicleta continúa siendo similar al de años anteriores (2017), es decir un 65% varones y un 35% mujeres. No obstante, el análisis pormenorizado por tipo de bicicleta aporta resultados interesantes. En concreto, las mujeres resultan ser mayoría entre las usuarias de las bicicletas típicamente urbanas (de paseo y plegables), mientras que los hombres dominan con rotundidad en el uso de las bicicletas de montaña e híbridas. Nosotros interpretamos ésto como una consecuencia de que las mujeres tienden a hacer un uso mas urbano de la bicicleta que los hombres, así como al hecho de que, al ser la incorporación de las mujeres al ciclismo urbano mas reciente, tienden a usar bicicletas diseñadas más específicamente para la ciudad, mientras que los hombres permanecen fieles al tipo de bicicleta dominante en el país, es decir a las bicicletas de montaña e híbridas.<br />
<br />
- La presencia de los VMPs en las vías ciclistas se nota con claridad, pese a que el trabajo de campo se realizó con anterioridad a la irrupción en la ciudad de las empresas tecnológicas de alquiler de patinetes (Bird, Lime...). Esta presencia era, en el momento del conteo, bastante minoritaria, no llegando al 10% del total. De todos modos este dato no me parece muy relevante dada la rápida evolución de la movilidad en VMPs en la ciudad.<br />
<br />
Lo que sí me parece relevante es que, entre las tipologías de los VMPs domina con claridad la de los "patinetes eléctricos" (sin sillín), mientras que la presencia de los patinetes eléctricos "con sillín" (considerados ciclomotores por la legislación europea) y de los autoequilibrados es residual. Hay que destacar que el conteo de realizó con anterioridad a la promulgación de la vigente regulación de los VMPs en Sevilla, que prohíbe la circulación de patinetes eléctricos "con sillín" (ciclomotores) por las vías ciclistas. Así que podemos concluir que, al menos en lo que al aspecto externo de los vehículos respecta, esta regulación se estaba cumpliendo ya en gran medida en las vías ciclistas de la ciudad incluso antes de su promugación <br />
<br />
<a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&view=documents&path=conteos-e-informes-del-uso-de-la-bici-en-sevilla/2019-analisis-del-uso-de-las-vias-ciclistas-carriles-bici-en-la-ciudad-de-sevilla&Itemid=62" target="_blank">Descargar el informe completo</a><br />
<br />
<br />
<br />Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-64584781709283048772019-10-11T07:40:00.003-07:002019-10-23T02:21:36.759-07:00Patinetes y bicicletas no son lo mismo La Dirección Geneal de Tráfico acaba de anunciar una <a href="https://amp.europapress.es/sociedad/noticia-jorge-ordas-subdirector-movilidad-dgt-casco-deberia-ser-obligatorio-bicicletas-patinetes-20191009151241.html" target="_blank">ofensiva para hacer el uso del casco obligatorio para "bicicletas y patinetes"</a>. No puedo decir que me sorprenda, porque desde siempre ha habido una poderosa corriente en la DGT a favor de obligar a los ciclistas a llevar casco, algo que ya es obligatorio en carretera y para menores, y de lo que solo nos libramos de momento los ciclistas adultos cuando circulamos por vías urbanas. Ahora, con la excusa de los "patinetes", esa corriente, fuertemente apoyada por la industria del automóvil y por las aseguradoras, vuelve a la carga. <br />
<br />
No hay que ser un lince para darse cuenta del escaso impacto de las leyes de casco obligatorio en la seguridad real de los ciclistas, y de su gran impacto como elemento desincentivador de la movilidad ciclista. Hace tiempo que sabemos que pedalear cotidianamente para ir al trabajo o al centro de estudios tiene un gran impacto en la salud pública, que supera cualquier impacto positivo del casco obligatorio en la seguridad vial. Y hace tiempo que sabemos también que las leyes de casco obligatorio desincentivan el uso de la bicicleta como modo de transporte urbano. No es casualidad que los países con mayor uso de la bici (y con menor accidentalidad ciclista por km ciclado) - Holanda, Dinamarca - hayan rechazado sistemáticamente las leyes de casco obligatorio, que han triunfado sin embargo en las países con menos tradición de ciclismo urbano (y mayores tasas de motorización y de accidentalidad ciclista por km ciclado) como Australia o Nueva Zelanda.<br />
<br />
No voy a detenerme mas en este asunto. El/la lector/a interesado/a puede encontrar abundante documentación al respecto en la página web de "A Contramano", concretamente <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&view=documents&path=reforma-del-rgc-y-casco-ciclista&Itemid=62" target="_blank">AQUI</a>. Me interesa mas analizar como hemos llegado hasta aquí. La DGT ya intentó, en la época en que María Seguí era su directora, imponer el casco ciclista obligatorio, pero tuvo que retroceder ante la oposición de muchos ayuntamientos que, por aquella época, estaban haciendo inversiones para promover la movilidad ciclista en sus ciudades, entre otras cosas mediante la implantación de sistemas de bicicletas públicas. Cuando desde los grupos de usuarios de la bicicleta se les hizo ver que una ley de casco obligatorio convertiría en inútiles esas inversiones, en especial aquellas dirigidas a la implantación de sistemas de bicicletas públicas, muchos ayuntamientos aprobaron mociones instando al gobierno a no seguir adelante con el proyecto y, finalmente, se alcanzó un consenso: el casco solo sería obligatorio en ciudad por debajo de los 16 años.<br />
<br />
Pero la irrupción de los llamados "Vehículos de Movilidad Personal" (VMPs), mas conocidos como "patinetes eléctricos" ha cambiado por completo este escenario. Tras la emisión por la DGT de su <a href="http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/modificaciones/2016/Instr_16_V_124_Vehiculos_Movilidad_Personal.pdf" target="_blank">Instrucción 16 V 124</a>, en la que se creaba la categoría de los VMPs (categoría que solo existe en España por cierto), estos vehículos han empezado a irrumpir en todas las ciudades españolas como vehículos "asimilables" a las bicicletas. Hay que decir que la categoría de los VMPs, tal y como los define la DGT en la citada instrucción, es una categoría bastante amplia, que incluye incluso vehículos que la legislación europea define como ciclomotores (*). Otro aspecto importante a tener en cuenta es que en la definición de tales vehículos dada por la citada instrucción no se establece ningún límite de potencia para los mismos, lo que resulta cuando menos sorprendente, ya que, tanto la legislación española como la europea sobre clasificación de vehículos de dos ruedas hace uso de dicho concepto de manera sistemática (**).<br />
<br />
Tras la promulgación de a citada instrucción, muchos ayuntamientos se han lanzado a regular la circulación de todo tipo de VMPs asimilándolos a las bicicletas, sin poner ningún límite de potencia para dicha asimilación. Curiosamente han sido los "Ayuntamientos del Cambio" (Barcelona, Valencia, Madrid, Zaragoza... ) los mas entusiastas a la hora de asimilar los VMPs a las bicicletas, permitiéndoles circular por las vías ciclistas prácticamente sin restricciones. Obviamente, resulta difícil oponerse a la idea de que el casco no sea obligatorio para un vehículo como el de la Figura. Y una vez instalada en el imaginario popular la idea de que un VMP es lo mismo que una bicicleta, de ello se deduce automáticamente que el casco debe ser también obligatorio para los ciclistas. La industria del automóvil, así como las aseguradoras y sus paniaguados no han desaprovechado la oportunidad, a lo que la DGT se está plegando con su sumisión habitual.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7z-LFrRT4TnAT9Td7-gyH2Pa6-xEI8rbzB9fn0XCd1_DHQed2W72tRBEs8trg9OcSgiYLB0HcfZzlbpGeS97QEFvByKQgQ_puljuMGRl458le9EeAvW_NW0R5BVkcyHmVUpJ4CRF51cw/s1600/moto+en+pza+nueva.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="455" data-original-width="600" height="483" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7z-LFrRT4TnAT9Td7-gyH2Pa6-xEI8rbzB9fn0XCd1_DHQed2W72tRBEs8trg9OcSgiYLB0HcfZzlbpGeS97QEFvByKQgQ_puljuMGRl458le9EeAvW_NW0R5BVkcyHmVUpJ4CRF51cw/s640/moto+en+pza+nueva.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
Resulta difícil oponerse a la idea de que el casco sea obligatorio para vehículos como el de la foto, más parecidos a un ciclomotor que a una bicicleta.</div>
<br />
¿Y los grupos ciclistas de las ciudades? Pues los mismos grupos que en 2013 consiguieron convencer a sus ayuntamientos de que votaran contra el casco obligatorio en su ciudad, ahora les ha faltado poco para "aplaudir con las orejas" a sus ayuntamientos cuando han aprobado las regulaciones mencionadas, que ahora los colocan en un callejón sin salida: ¿Como van a protestar porque les pongan el casco obligatorio, si acaban de admitir que un "patinete eléctrico" es "lo mismo" que una bicicleta?.<br />
<br />
Así que la nueva regulación de los "patinetes eléctricos" no solo amenaza con convertir las vías ciclistas en pistas para todo tipo de vehículos a motor, sino que, como daño colateral, va a impulsar la imposición del casco obligatorio no solo para los mencionados "patinetes", sino también para sus "asimiladas" bicicletas.<br />
<br />
Hace tiempo que estoy convencido que los "patinetes eléctricos" son en gran medida la quinta columna de la industria del automóvil dentro de la movilidad activa. La irracional insistencia por parte de la industria en asimilar estos vehículos a las bicicletas sin límite de potencia alguno lo demuestra: ante las dificultades que está experimentando para introducir los coches eléctricos en el mercado, los "patinetes" (que en muchos casos no son sino pequeños ciclomotores) pueden jugar un papel de "puente" para que los consumidores se vayan acostumbrando a la movilidad eléctrica. Y si logran "asimilarlos" a las bicicletas, mucho mejor, pues pueden disfrutar de las infraestructuras ya hechas para favorecer a las bicicletas, desincentivando además su uso. Y si eso lo logran sin límite de potencia mejor, así van expulsando a las bicicletas de las vías ciclistas y apropiándose también de esas infraestructuras, aparte de hacer mas suave la transición desde los "patinetes" a otros vehículos mas potentes. Y si de paso consiguen, en virtud de una "asimilación" absurda, imponer el casco obligatorio para los ciclistas, miel sobre hojuelas.<br />
<br />
Hace falta que, como en el cuento del Rey Desnudo, alguien diga fuerte y claro: <b>Los patinetes eléctricos y las bicicletas no son lo mismo. </b><br />
<br /><br />
--------------------------<br />
(*) Estos vehículos que la legislación europea considera ciclomotores parece sin embargo que van a ser excluidos de la categoría de los VMPs tras las protestas de la asociación "A Contramano" y de otros grupos ciclistas. Ver <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&view=documents&path=acontramano%2Fgeneral%2Fposicion-de-qa-contramanoq-respecto-de-la-circulacion-de-vehiculos-de-movilidad-personal-vmps&Itemid=62" target="_blank">AQUI</a> (anexos).<br />
<br />
(**) Por ejemplo, según la vigente Ley de Tráfico, un "ciclomotor" eléctrico es todo vehículo de dos ruedas y potencia igual e inferior a 4.000 watios. Idéntico límite figura en la legislación europea. Asimismo, la legislación europea incluye explícitamente el límite de 250 watios para que un ciclo de pedaleo asistido pueda asimilarse a una bicicleta convencional, etc.Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-69619562888160350792019-05-21T04:36:00.000-07:002019-05-21T04:36:23.991-07:00La necesaria y urgente peatonalización de la Ronda Histórica (de Sevilla)<b>Escribo esta entrada en colaboración con mi compañero y amigo
José Antonio García Cebrián.</b><br />
<b> </b> <br />
<br />
Cuando Paseamos por la Ronda Histórica de Sevilla, el tramo de
vía pública que rodea el Centro Histórico de la ciudad por el este,
siguiendo el trazado de la antigua muralla almohade, entre el
Puente de La Barqueta y la Puerta de la Carne, resulta difícil
encontrar algún establecimiento público, comercio o espacio
estancial relevante de la ciudad. Es mucho mas fácil, en cambio,
encontrar zonas altamente congestionadas donde el transporte
motorizado ocupa la mayor parte del espacio público, produciendo
altos niveles de contaminación del aire y acústica, mientras que
peatones y ciclistas se amontonan en unas aceras y unos carriles
bici de anchura manifiestamente insuficiente (*). Solo a la altura
de los Jardines de Murillo el espacio público se esponja y empieza
a hacerse mínimamente amable para el ciudadano.<br />
<br />
<br />
La situación contrasta con la de la Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando,
que tras su peatonalización se han convertido en una de las
principales arterias comerciales de la ciudad y en uno de los
espacios estanciales mas importantes de la misma. En cuanto a la
contaminación del aire, de sus valores insoportables antes de la
peatonalización y de su drástica disminución tras la misma, es
testigo la fotografía adjunta (tomada recientemente) que muestra
en forma de cuadrado dejado intencionalmente tras la limpieza de
la fachada de la Catedral, el estado de la misma antes de la
peatonalización y de su contemporánea limpieza.<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5CPZdGZl54w2E1EKrGG8-a1F8_2rRFnNv5B3bbCOd5N8M3MOHlL4faCVC4S2z1JQcTjzfaVoTbI7qB23V9veOthH4EPIbhoqipLaDGkdJ3Nm2X3iRmXwoef8-ajQcF_Vvh_7hICEwIt0/s1600/Foto-1.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="533" data-original-width="1135" height="297" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5CPZdGZl54w2E1EKrGG8-a1F8_2rRFnNv5B3bbCOd5N8M3MOHlL4faCVC4S2z1JQcTjzfaVoTbI7qB23V9veOthH4EPIbhoqipLaDGkdJ3Nm2X3iRmXwoef8-ajQcF_Vvh_7hICEwIt0/s640/Foto-1.jpeg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><b> </b><i><span style="font-size: small;">El cuadrado oscuro de la foto, dejado intendionalmente, muestra el estado en que se encontraba la fachada de la Catedral de Sevilla, en la Avenida de la Constitución, antes de la peatonalización de su entorno.</span></i></span></div>
<br />
No creemos que sea
necesario ilustrar la disminución de la contaminación acústica,
pues esto va de suyo como consecuencia de la desaparición del
tráfico motorizado. En todo caso, lo mas importante es como el eje formado por la
Avenida de la Constitución y la Calle San Fernando se ha convertido en uno de los espacios
mas concurridos y vibrantes de la ciudad, también desde el punto
de vista de su importancia comercial y económica, desmintiendo de
un modo radical, como viene siendo habitual en estos casos, las
agoreras predicciones sobre su hundimiento económico a
consecuencia de la mencionada peatonalización.<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwW_GXT13IzMXhGvislizTfhv7HoELneL-vJavMw5TXl9Y9Z_P7Zhum84qlasl3tFj0P3CuC-ORamfsxeZqGUd1rzkmOzttz7GSL2x6yoJZEQ1gHHwlmHb6qhs8TBJfNVPIyQjTsJWVBE/s1600/Foto-2.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="382" data-original-width="1019" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwW_GXT13IzMXhGvislizTfhv7HoELneL-vJavMw5TXl9Y9Z_P7Zhum84qlasl3tFj0P3CuC-ORamfsxeZqGUd1rzkmOzttz7GSL2x6yoJZEQ1gHHwlmHb6qhs8TBJfNVPIyQjTsJWVBE/s640/Foto-2.jpeg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><i>La transformación de la Avenida de la Constitución en Sevilla. ¿Veremos una transformación similar en la Ronda Histórica?</i></span></div>
<br />
<br />
De convertir la Ronda Histórica en un "boulevard" ya se hablaba
en el antiguo PGOU de 1987, y en el vigente PGOU de 2006 ya se
habla de "las necesarias restricciones al uso del vehículo privado
en las Rondas del Centro Histórico" con el objetivo de "recuperar
funcional y ambientalmente los tramos más deteriorados por el uso
intensivo del automóvil, Resolana, Maria Auxiliadora, Recaredo,
posibilitando la función de paseo, hoy perdida por falta de
continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del
intenso trafico en circulación." Y de "recuperar para el peatón
espacios urbanos centrales donde el automóvil ha suprimido el
valor ambiental e histórico, y se encuentran desaparecidos para el
disfrute urbano, como es el puente histórico de la Puerta de la
Carne para peatones, ciclistas y transporte público, el cruce de
José Laguillo con la Ronda y el entorno de la puerta de Carmona-La
Florida." <br />
<br />
Para hacer posible todo ello se construyeron, desde 1992, una
serie de rondas exteriores (Ronda de La Buhayra, San Francisco
Javier, Tamarguillo, SE-30...) que se ofrecieron y se justificaron
como alternativas al paso de los automóviles por la Ronda
Histórica, que se suman a la única alternativa existente en 1987,
la Carretera de Su Eminencia. <br />
<br />
Pese a ello, la oferta de dichas alternativas no ha servido para
reducir significativamente el tráfico a través de la Ronda
Histórica, en lo que constituye una contundente confirmación de la
tesis defendida en la <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2019/05/el-coche-privado-y-sus-alternativas-en.html">penúltima
entrada de este blog</a>: que la oferta de alternativas de
movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción del
espacio dedicado a su circulación, "tiene un efecto marginal que
se agota rápidamente con el paso del tiempo". En efecto, según
datos del Centro de Control de Tráfico de Sevilla, la Ronda
Histórica soportó un tráfico medio en 2017 (último dato
disponible) de 18.846 vehículos/día, una cifra sensiblemente
superior a las de sus "alternativas" en la misma dirección
(norte-sur) como La Buhayra (7.580<span style="font-family: sans-serif; font-size: 11.997695200919999px; left: 873.458941302086px; top: 837.4382430247923px;"></span><span style="font-family: sans-serif; font-size: 11.997695200919999px; left: 880.257751639363px; top: 837.4382430247923px;"></span><span style="font-family: sans-serif; font-size: 11.997695200919999px; left: 887.0563665182475px; top: 837.4382430247923px;"></span><span style="font-family: sans-serif; font-size: 11.997695200919999px; left: 893.8550785267627px; top: 837.4382430247923px;"></span>
veh./día), San Francisco Javier (15.111 veh./día) o la Ronda del
Tamarguillo (15.887 veh./día). Así pues, tanto teóricamente como
en la práctica, queda claro que el objetivo de reducir el tráfico
tanto en la Ronda Histórica como en el resto de la ciudad no se va
a conseguir solo a base de ofrecer nuevas "alternativas" de
circulación: Podemos abrir todas las nuevas rondas que queramos,
pero solo conseguiremos reducir el tráfico en la Ronda Histórica
mediante medidas directas de restricción del mismo. Y que nadie
nos diga que antes hay que hacer otra ronda mas, porque creemos
que con las 4 nuevas rondas construidas desde 1992 hay ya más que
suficiente en una ciudad cuya población no crece desde hace
décadas. <br />
<br />
Recientemente, la candidatura municipal de Adelante Sevilla <a href="https://www.diariodesevilla.es/elecciones-municipales-sevilla/Adelante-Plan-Centro_0_1356164614.html">ha
manifestado su compromiso con la recuperación del Plan Centro</a>,
la iniciativa que en los últimos años del mandato de Alfredo
Sánchez Monteseirín logró reducir el tráfico en el Centro
Histórico de Sevilla en un 48% y que fue abortada por el gobierno
municipal de José Ignacio Zoido, sin que nadie se atreviera luego
a revivirla. Esta propuesta de Adelante Sevilla es un primer paso
importante para avanzar en la dirección correcta, que no es otra
que la marcada por el propio PGOU vigente, que para el Centro
Histórico propone (cita textual): "Respecto a la implantación
progresiva de restricciones al vehículo privado, el Plan propone
la prohibición de entrada y circulación de vehículos no
autorizados en el Centro. Los vehículos autorizados serían los de
los residentes y podrían ser también los de los comerciantes y
aquellos producidos por los hoteles ubicados en el interior del
Centro, además de aquellos relacionados con la carga y descarga de
las actividades, y por supuesto taxis, transporte colectivo y
vehículos<br />
especiales". <br />
<br />
Sabemos que la realización de esa propuesta será difícil dada<a href="https://www.diariodesevilla.es/la-catenaria/movilidad-propuestas-Sevilla-Elecciones-municipales-2019-candidatos_0_1355564999.html">
la tibieza o incluso la tajante oposición de las demás
candidaturas</a> a cualquier medida efectiva de restricción del
tráfico en la ciudad, pero no perdemos las esperanzas, sobre todo
si tenemos en cuenta que hay vientos que soplan a favor en el
resto del país, como la próxima Ley de Cambio Climático que <a href="https://www.eleconomista.es/economia/noticias/9866680/05/19/El-Gobierno-limitara-el-trafico-en-las-ciudades-de-mas-de-50000-habitantes.html">obligara
a las ciudades de más de 50.000 habitantes a establecer
restricciones efectivas de tráfico en sus áreas centrales a
partir de 2023</a>. ¿Cómo reaccionarán los demás grupos
municipales ante esta nueva ley? <br />
<br />
Si, como consecuencia del propio debate interno en el seno del
Ayuntamiento de Sevilla, o como consecuencia de la necesidad de
cumplir con el mandato legislativo tanto externo (Ley de Cambio
Climático) como interno (PGOU vigente), avanzamos finalmente hacia
el establecimiento de restricciones efectivas de tráfico en el
Centro Histórico de Sevilla, habrá que plantearse qué hacer con la
"fachada" de ese Centro, es decir con la Ronda Histórica.
¿Queremos que la fachada uno de los Centros Históricos mayores y
mas valiosos de Europa siga estando formada por las calles mas
degradadas de la ciudad desde todos los puntos de vista:
medioambiental, convivencial y comercial? O, por el contrario,
¿Debemos apostar por una actuación coherente con la liberación
progresiva del Casco Histórico de todos los tráficos no esenciales
para su funcionamiento (como dispone el PGOU vigente),
transformando la Ronda Histórica en una fachada digna de lo que
encierra y recuperándola como espacio para la estancia y el
disfrute de los ciudadanos? <br />
<br />
Para ello solo hay un camino, una actuación de restricción del
tráfico privado inspirada en la actuación previa y exitosa en el eje San Fernando -
Avenida de la Constitución. Obviamente, dicha actuación debe
contemplar la pervivencia del transporte público y del tráfico de
bicicletas, así como la necesaria carga y descarga. También debe
contemplar el mantenimiento de entradas y salidas para el tráfico,
principalmente de residentes, del propio Casco Histórico. No es
este el momento de entrar en detalles técnicos, aunque soluciones
hay, algunas de las cuales "duermen" en algún cajón de la Junta de
Andalucía o del Ayuntamiento. Esta entrada solo pretende abrir (o
mejor re-abrir, pues no somos los primeros, ni lo pretendemos) el
debate ciudadano en torno a la NECESARIA Y URGENTE PEATONALIZACIÓN
DE LA RONDA HISTÓRICA DE SEVILLA. <br />
<br />
------------------------------------------<br />
<br />
(*) Es importante señalar que ello se produce pese al cuidado que
se tuvo durante el diseño del carril-bici para no ocupar espacios
peatonales, como se describe en detalle y con profusión de
fotografías del "antes" y el "después" <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&view=documents&path=acontramano%2Fsevilla%2Fiquito-el-carril-bici-espacio-al-peaton&Itemid=62">AQUI</a>.
Y pese a que esta labor de ampliación de espacios peatonales ha
continuado desde entonces. Lamentablemente se trata, sin embargo,
de un problema estructural que ninguna actuación puntual podrá
solucionar.Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-71579918018698208702019-05-15T09:04:00.000-07:002019-05-18T09:31:38.650-07:00El coche privado y sus "alternativas" (en Sevilla)Vuelvo a escribir en este blog tras un largo paréntesis en el que me he dedicado a otros menesteres, con motivo de la celebración (hace un par de días) en Sevilla de un debate acerca de las alternativas a la movilidad en la ciudad por parte de las diferentes candidaturas municipales, organizada por la red de entidades por el clima, a la que tuve ocasión de asistir. Normalmente no espero mucho de tales iniciativas, pues los candidatos están siempre mas preocupados de no perder votos que de exponer sus verdaderas ideas y me temo que esta vez tampoco fue una excepción, aún así tuve la ocasión de comprobar dos cosas: parece haber un notable acuerdo entre todas las candidaturas acerca de la necesidad de reducir el uso del automóvil privado en la ciudad y un igualmente notable acuerdo en basar las políticas de movilidad tendentes a ello en ofrecer "alternativas" al automóvil: nuevas líneas de metro, BRTs, nuevas líneas de cercanías, mas carriles-bici, etc., pero sin establecer restricciones al uso del automóvil privado, ni siquiera en el centro de la ciudad. <br />
<br />
En efecto, de establecer restricciones al tráfico privado ni se habló durante la presentación y luego, durante el debate, a preguntas mías (en concreto pregunté acerca de la posibilidad de imponer restricciones al tráfico en el Casco Histórico), solo el representante de "Adelante Sevilla" mostró cierto interés en el asunto, mientras que el representante del PSOE miró para otro lado y los representantes de Ciudadanos y PP llegaron incluso a proclamar su tajante oposición a cualquier tipo de restricción de tráfico en la ciudad. Para ellos, la reducción en el uso del automóvil privado vendría exclusivamente como consecuencia de la oferta de mejores alternativas de movilidad: metro, BRT, cercanías, mas carriles-bici, etc. <br />
<br />
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<img alt="https://external-mad1-1.xx.fbcdn.net/safe_image.php?d=AQABQcwzxGOKYBTY&w=540&h=282&url=https%3A%2F%2Fwww.ecologistasenaccion.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2019%2F05%2Fcartel-14-Mayo-2019-Respuestas-Sevilla-Habitable.jpg&cfs=1&upscale=1&fallback=news_d_placeholder_publisher&_nc_hash=AQBtQqMuJVGIcRZE" src="https://external-mad1-1.xx.fbcdn.net/safe_image.php?d=AQABQcwzxGOKYBTY&w=540&h=282&url=https%3A%2F%2Fwww.ecologistasenaccion.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2019%2F05%2Fcartel-14-Mayo-2019-Respuestas-Sevilla-Habitable.jpg&cfs=1&upscale=1&fallback=news_d_placeholder_publisher&_nc_hash=AQBtQqMuJVGIcRZE" /> </div>
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<br /></div>
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<b><span style="font-size: x-small;">Detalle del cartel de la convocatoria. Los asistentes no fueron, como era de esperar, los cabezas de lista que aparecen en el cartel, sino otras personas.</span></b></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Ocurre, sin embargo, que el automóvil privado es, desde un punto de vista estrictamente individual o, si se prefiere, egoísta, el modo de transporte mas eficiente para distancias urbanas. Hablo, por supuesto, en términos de tiempo teórico de tránsito entre dos puntos A y B en la ciudad (no de eficiencia energética ni medioambiental, ni de ocupación de espacio ni, por supuesto, de su comportamiento en condiciones de congestión del tráfico). Dicho de otro modo, si en la ciudad solo hubiera dos coches, el suyo y el mio, tanto Ud. como yo llegaríamos mas rápido de A a B en coche que en cualquier otro modo de transporte. El problema aparece cuando el número de coches aumenta, es decir cuando en las sociedades ricas el coste del automóvil deja de ser el factor limitante para su expansión y, como se dice vulgarmente "todo el mundo tiene coche" (*). Aparece entonces la congestión del tráfico y el coche privado empieza a dejar de ser eficiente (en tiempo de viaje) como consecuencia de la citada congestión y de las dificultades de aparcamiento, que son a su vez consecuencia de la gran cantidad de espacio que el automóvil necesita para circular y para aparcar, respectivamente. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Ocurre así que, en tales sociedades, el factor que limita el número de coches en circulación no es su coste económico, sino el espacio disponible en las ciudades para su circulación y aparcamiento. En función de dicho espacio la circulación tarde o temprano se congestiona y el coche deja de ser eficiente en términos de tiempo de tránsito, que es el principal criterio que usan los ciudadanos para elegir su modo de transporte. Solo entonces se produce el cambio modal. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
En consecuencia, durante muchos años los ingenieros de tráfico han tratado denodadamente de aumentar los espacios dedicados a la circulación y aparcamiento de automóviles en las ciudades, así como de gestionar del modo mas eficiente posible (en términos de flujos circulatorios) esos espacios. Solo recientemente, ante la evidencia de los efectos negativos del abuso del automóvil en las ciudades en términos de contaminación del aire y acústica, ocupación excesiva del espacio urbano, incremento de la obesidad y las enfermedades coronarias ligadas a la falta de ejercicio físico, siniestralidad vial, etc., los ingenieros de tráfico y los urbanistas han comenzado a ocuparse de diseñar ofertas de movilidad alternativas al automóvil, con el objetivo de reducir de algún modo el uso del coche privado en las ciudades. Y Sevilla no ha sido ajena a ello, de ahí el consenso referido al principio de esta entrada (**).<br />
<br />
Sin embargo, por si solas, dichas ofertas de movilidad alternativa, incluso cuando tienen éxito, solo sirven para reducir momentáneamente la congestión hasta que ésta se hace de nuevo soportable y el número de automóviles en circulación retorna a los niveles anteriores. Esta es la gran paradoja que ha sido ya señalada por numerosos urbanistas y estudiosos de la movilidad: <b>En las ciudades modernas el factor limitante del número de automóviles en circulación no es ni el coste económico de los mismos ni la calidad y cantidad de alternativas de movilidad, sino el espacio disponible en las calles para su circulación y aparcamiento. La oferta de alternativas de movilidad al automóvil, si no se complementa con una reducción de dicho espacio, tiene un efecto marginal que se agota rápidamente con el paso del tiempo. </b><br />
<br />
Eso es algo que se comprueba diariamente en todas las ciudades del mundo, incluida Sevilla: Las alternativas de movilidad que se han puesto en práctica en la ciudad (metro, carriles-bici, etc.), pese a su indudable éxito, no han frenado la tendencia al crecimiento de la movilidad en automóvil privado como se ha puesto de manifiesto en el último<a href="https://www.diariodesevilla.es/2019/04/25/PMUS.pdf?hash=db4c75814be6d40e26ed50016e097f7cb05ed481" target="_blank"> informe de movilidad</a> en nuestra ciudad. Este aumento del uso del automóvil privado ha sido probablemente consecuencia de que no se ha reducido sino mas bien se ha aumentado el espacio disponible en la ciudad para la circulación y el aparcamiento, así como de los avances en su gestión cada vez mas eficiente desde el punto de vista circulatorio, complementado todo ello con una creciente tolerancia hacia las infracciones de tráfico y la permisividad en cuanto al aparcamiento en la vía pública.<br />
<b> </b><br />
Todo ello sucede en una ciudad que fue, a comienzos de esta década, pionera en el establecimiento de restricciones al tráfico de automóviles, con un Plan Centro que en tan solo un año de funcionamiento cosechó un éxito notable, con un descenso del 48% en el tráfico de vehículos particulares en la zona centro de la ciudad (según informe del Director de Movilidad de 2011) y unas cotas de aprobación por la opinión pública que desmienten las teorías habituales acerca de la impopularidad de tales medidas. Pese a ello, dicha experiencia fue abortada prematuramente por el gobierno municipal de Juan Ignacio Zoido, y así hasta nuestros días. Nada hace suponer que esta experiencia vuelva a la vida, vistas las opiniones expresadas por los representantes de las diferentes candidaturas. De este modo en esta, como en otras cuestiones, Sevilla pasará de haber sido pionera a estar a la cola de las ciudades españolas, que a lo largo de esta década han venido desarrollando políticas de restricción del tráfico en sus áreas centrales. Y quedará descolocada a la hora de cumplir con lo previsto en el <a href="https://www.eleconomista.es/economia/noticias/9866680/05/19/El-Gobierno-limitara-el-trafico-en-las-ciudades-de-mas-de-50000-habitantes.html" target="_blank">Plan Nacional de Calidad del Aire que prepara el Gobierno</a>. <br />
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigbwYdFmEEekFnPAjkuwgtA6D4Jb796TNGMJzvzZzL5bqCGgYMNm3dPKQ8R1F1RlONjRPdq6ViN5Fu2lmIYecqfbjqKV3JoRAOVSL6zOLYjIzy42psv7ZlBVQmU_F70TQZEr1_GYDxa0s/s1600/Apoyo+Plan+Centro+Junio+2011.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="804" data-original-width="1080" height="475" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigbwYdFmEEekFnPAjkuwgtA6D4Jb796TNGMJzvzZzL5bqCGgYMNm3dPKQ8R1F1RlONjRPdq6ViN5Fu2lmIYecqfbjqKV3JoRAOVSL6zOLYjIzy42psv7ZlBVQmU_F70TQZEr1_GYDxa0s/s640/Apoyo+Plan+Centro+Junio+2011.jpg" width="640" /></a></div>
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<b><span style="font-size: x-small;">Resultados de la encuesta de opinión realizada en Junio de 2011 por el Centro Andaluz de Prospectiva sobre la posible eliminación del Plan Centro. </span></b></div>
<br />
Otro aspecto que me llama la atención de las diversas alternativas de movilidad barajadas por las diferentes candidaturas es la casi unánime fascinación (aunque con grados) por las grandes inversiones: metro, BRTs, nuevas líneas de tranvía y cercanías e incluso, a un nivel más modesto, expansión de la red de carriles-bici. Personalmente no tengo nada en contra de tales inversiones, todo lo contrario (especialmente las líneas de BRT y, como no, las vías ciclistas me resultan atractivas), pero me llama la atención la ausencia de toda referencia a alternativas mas baratas a cada nivel y en mi opinión mucho mas eficaces.<br />
<br />
En lo que respecta al transporte público, el metro es sin duda la alternativa mas cara de todas. El tranvía no le va muy a la zaga y los BRTs, aunque sustancialmente mas baratos, también implican un cierto nivel de inversión. Uno se pregunta si no sería mas barato y eficaz simplemente dotar a TUSSAM de una red de carriles-bus segregados físicamente del tráfico (***) y de un sistema de pago en autobús, similar al que ya se utiliza en el metrocentro y en muchas ciudades del mundo. En lo referente a la bicicleta, las asociaciones ciclistas llevan ya varios años proclamando que el verdadero cuello de botella que impide el crecimiento de la movilidad ciclista es la falta de infraestructuras de aparcamiento seguro en origen (comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo, estudios, comerciales... y en los intercambiadores con el transporte público), una infraestructura bastante mas barata de generar que la extensión de la red de carriles-bici, aun siendo ésta infinitamente mas barata que las infraestructuras de transporte público citadas mas arriba.<br />
<br />
En definitiva que nuestros políticos parecen caer presa del pánico en cuanto se les plantea cualquier medida efectiva de restricción del tráfico, a la vez que parecen caer deslumbrados (aunque en diferente grado) ante cualquier gran inversión que implique alternativas de movilidad al automóvil, sin pararse a considerar si no existen soluciones mas eficaces y sencillas de aplicar. En estas condiciones corremos el riesgo de, en una época de austeridad económica, avanzar poco o nada en el anunciado objetivo de reducir el uso del automóvil privado en Sevilla, tanto por la ausencia de fuentes reales de financiación como, sobre todo, por la ausencia de políticas de restricción del tráfico que complementen y den sentido a las "alternativas" de movilidad propuestas. </div>
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<br /></div>
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(*) Afirmación que de todos modos habría que matizar, pues incluso en las sociedades mas ricas hay importantes capas de población que no pueden comprar ni mantener un coche.<br />
<br />
(**) Un consenso que, sin embargo, no se extiende al conjunto del Área Metropolitana, donde la propuesta dominante sigue siendo la oferta de nuevas autovías (SE-40, etc.).<br />
<br />
(***) Los actuales carriles-bus, señalizados mediante una simple raya blanca en el asfalto, no tienen apenas eficacia, pues solo funcionan bien cuando no son necesarios. En situaciones de congestión, los coches los invaden y pierden toda su efectividad. </div>
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<br /></div>
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Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com10tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-90162879524694743032018-11-14T09:56:00.003-08:002018-11-14T10:18:03.088-08:00¿Qué hay detrás de la prohibición de coches convencionales para 2040?El objetivo recientemente enunciado por el Gobierno de España de
prohibir la venta de vehículos de combustión interna para el año
2040 no es un "capricho" o una "ocurrencia", sino el resultado de
aplicar de manera coherente el programa de lucha contra el cambio
climático de la Unión Europea, resumido en el documento "<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0112&from=EN" target="_blank">Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050</a>" (UE
2011) cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) en un 80% (sic) respecto del año de referencia
1990, continuado luego en un plan de acción para el transporte que
se resume en el "<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=ES" target="_blank">LIBRO BLANCO Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible</a>" publicado el año siguiente.<br />
<br />
En el primer documento se fijan los objetivos de ahorro de
emisiones de GEI (medidos en equivalentes de CO2) por sectores
económicos, que se resumen en la tabla siguiente:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEies_nk4W0OksYGZPdJpvGi_9nrSfWUcj6KMEnxmj_p8ec39iCxoRxX87EnglYMfGe5QMIKVM9vY0afQgAzIWmv79tPPJXt_Gwa1wLqgGCAA_SJPflDDD4kI3jeI0Ld6TOTETK5uv2dC5Y/s1600/Cuadro+emisiones+UE.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="358" data-original-width="955" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEies_nk4W0OksYGZPdJpvGi_9nrSfWUcj6KMEnxmj_p8ec39iCxoRxX87EnglYMfGe5QMIKVM9vY0afQgAzIWmv79tPPJXt_Gwa1wLqgGCAA_SJPflDDD4kI3jeI0Ld6TOTETK5uv2dC5Y/s640/Cuadro+emisiones+UE.jpg" width="640" /></a></div>
Se ve claramente como, mientras que para los demás sectores
económicos se preveía un descenso continuado en la emisiones de
CO2 equivalente entre 1990 y 2050, hasta alcanzar los objetivos
previstos, para el sector transporte se preveía un ascenso de
hasta un 30% sobre 1990 (para el año 2005), de modo que el
descenso de entre un 54% y 67% con respecto a 1990 se debía
producir entre 2005 y 2050. La realidad no ha hecho sino confirmar
estas previsiones, como se ve en el gráfico que adjunto, en el que
se resume la evolución de las emisiones de GEI en el global de la
UE, en el sector transporte y en el resto de los sectores en
unidades arbitrarias (1990=100).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgH1GDAKFm9HbZGdQrHVTASHSqvt8oT7sTxrOiCSnhMcBcsLL3ObIyCHCC6rZO8DA2sWcpi2dtP3zZIPu0jIEvkCSAlf-wC7SQaUCcBiHtEmVdsPIoop56pmviBRmsq8ozZwZN2mflel3M/s1600/Figure-2-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="941" data-original-width="1600" height="376" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgH1GDAKFm9HbZGdQrHVTASHSqvt8oT7sTxrOiCSnhMcBcsLL3ObIyCHCC6rZO8DA2sWcpi2dtP3zZIPu0jIEvkCSAlf-wC7SQaUCcBiHtEmVdsPIoop56pmviBRmsq8ozZwZN2mflel3M/s640/Figure-2-3.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Si tenemos en cuenta que buena parte del descenso de emisiones en
el sector transporte desde 2008 puede atribuirse a la propia
crisis económica, concluiremos que, como se dice vulgarmente, en
el sector transporte prácticamente "queda todo por hacer" de cara
a cumplir los objetivos de reducción de emisiones respecto de
1990.<br />
<br />
Lo que no parece fácil, ya que según se dice en el
mencionado LIBRO BLANCO (p. 6) "La opción de restringir la
movilidad no se plantea.", es decir que todo ello debe hacerse sin
reducir la movilidad (sic).<br />
<br />
Y ¿Cuales son las recetas para conseguirlo?
Si nos vamos al mencionado LIBRO BLANCO, veremos que, en lo que
respecta al sector del automóvil, los objetivos son (p. 10)
"Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030 y eliminarlos
progresivamente en las ciudades para 2050" así que lo que el
Gobierno de España pretende hacer no es ni mas ni menos que
aplicar las políticas definidas en LIBRO BLANCO sobre el
transporte ya mencionado. Algo que, por otra parte, planean hacer también los gobiernos de las principales naciones europeas, como Inglaterra, Francia, Alemania, Holanda...<br />
<br />
Por otro lado, si lo que se pretende es reducir a la mitad
primero y eliminar después los automóviles de "propulsión
convencional" en un escenario en el que no se plantea "restringir
la movilidad", ello solo puede hacerse sustituyendo los
automóviles "de propulsión convencional" por otros de similares
prestaciones pero de propulsión "no convencional". Lo que nos
lleva directamente al coche eléctrico como alternativa al coche
"convencional" dadas las dudas crecientes en cuanto a
sostenibilidad energética y social que genera la otra alternativa:
los biocombustibles.<br />
<br />
Pero como he demostrado <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2017/09/la-movilidad-electrica-en-la-ue-no-es.html" target="_blank">AQUI</a> y en otras entradas anteriores que
se citan en aquella, la capacidad de la tecnología
eléctrica para sustituir de un modo masivo al automóvil
convencional por otro de prestaciones similares, pero de propulsión
eléctrica, no está nada clara. Y ello no por razones puramente
tecnológicas, sino por restricciones físicas que tienen que ver
con la muy distinta naturaleza de la electricidad y del petróleo
como vectores energéticos.<br />
<br />
De ser ello así, el objetivo de
sustituir la actual flota de automóviles convencionales por otra
flota equivalente de automóviles eléctricos de similares
prestaciones sería algo así como una imposible "cuadratura del
círculo", de modo que habrá que elegir entre cumplir el objetivo
de reducción de emisiones de aquí a 2050 mediante un cambio en el
modelo actual de movilidad que implique una cierta reducción de la
misma, o mantener los actuales niveles de movilidad en la UE
renunciando en todo o en parte a los objetivos de reducción de
emisiones.<br />
<br />
En mi opinión este será el debate al que habremos de enfrentarnos
en el futuro mas cercano y, para los que optemos por la primera
posibilidad, cuanto antes seamos capaces de definir ese nuevo
modelo de movilidad, en el que las soluciones urbanísticas que
promuevan tanto la reducción de la movilidad forzada como la
movilidad activa a pié <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2013/09/la-importancia-de-la-bicicleta.html" target="_blank">y en bicicleta </a>habrán de jugar un papel
central, mucho mejor. <br />
<br />
<br />Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-70295313205471933312018-09-14T08:34:00.002-07:002018-09-16T13:39:01.083-07:00¿Ayudan los VMPs a una movilidad mas sostenible en las ciudades?Como analizaba en<a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2016/10/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-ii.html" target="_blank"> otra entrada anterior</a>, el futuro de la movilidad eléctrica no está en los automóviles eléctricos, sino en los vehículos eléctricos de pequeña potencia, que aprovechan mucho mejor las posibilidades de miniaturización de los motores eléctricos y se adaptan mucho mejor que los (por comparación) mastodónticos automóviles eléctricos a las dificultades de recarga que el uso de la electricidad como vector energético implica.<br />
<br />
Pero, pese al cada vez mas evidente fracaso de los automóviles eléctricos como substitutos de los automoviles de gasolina o gasoil, que he analizado <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2017/09/la-movilidad-electrica-en-la-ue-no-es.html" target="_blank">AQUÍ</a>, la industria de la automoción y los poderes políticos dominantes (siempre sumisos ante los grandes lobbys económicos) siguen apostando por el coche eléctrico, como lo demuestran las ingentes inversiones (la mayoría públicas) en puntos de recarga y otra infraestructura de apoyo al coche eléctrico, que va camino de convertirse en el gran "elefante blanco" de la industria de la movilidad.<br />
<br />
Pero mientras el coche eléctrico no consigue alcanzar cuotas de mercado mínimamente esperanzadoras, los ciclomotores y vehículos eléctricos ligeros, que en España han dado en llamarse "vehículos de movilidad personal" o VMPs, alcanzan crecientes cuotas del reparto modal en las ciudades de todo el mundo. Como comentaba en esta <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2017/09/la-movilidad-electrica-en-la-ue-no-es.html" target="_blank">entrada anterior</a>, ya citada, " las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de
ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de
1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente
eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades." Pero el verdadero país de los vehículos eléctricos ligeros es China, donde se fabrican y se venden por millones tanto bicicletas eléctricas (es decir vehículos de pedaleo asistido) como pequeños ciclomotores eléctricos (que son la mayoría en el mercado chino) que aquí llamamos VMPs y que allí llaman e-bikes: vehículos con un pequeño motor eléctrico de potencia en torno a 1.000 W o mas, un acelerador, un asiento para el conductor y poco más, aunque poco a poco se van sofisticando y pareciendo mas a un ciclomotor "de los de toda la vida".<br />
<br />
El ascenso de este tipo de vehículos es imparable, por su conveniencia para los desplazamientos urbanos y su bajo coste. Nadie cuestiona, por otro lado, que su generalización podría contribuir en gran medida a una movilidad urbana mas sostenible, ya que su consumo energético es del orden de 10 veces inferior (o mas) al de una automóvil convencional, para la misma distancia recorrida.<br />
<br />
Pero la pregunta es <b>¿Se está produciendo realmente esta sustitución de automóviles por e-bikes y VMPs? Si nos fijamos en China, el país donde la penetración de estas e-bikes (en la terminología china) es mayor, la repuesta es un rotundo NO. </b><br />
<br />
En la ciudad de Shangai, la capital económica de China y la ciudad que marca tendencia en dicho país, datos recientes (lamento no poder ofrecer la gráfica por cuestiones de prioridad científica: el trabajo aún no se ha publicado) muestran que, entre 1995 y 2014 las e-bikes subieron de menos de un 5% del reparto modal a cerca de un 20%. La cara oscura de este aumento fue que la movilidad en bicicleta tradicional descendió de más del 40% a menos del 10% de la movilidad global. De modo que la movilidad "sostenible" en dos ruedas (bicicletas tradicionales + e-bikes) descendió globalmente. <b>Así pues, el auge de las e-bikes en China no ha llevado a un aumento de la movilidad sostenible, sino a un descenso de la movilidad activa (en bicicleta), sin que la sostenibilidad global haya aumentado. </b><br />
<br />
Las razones que han llevado a esta evolución son fáciles de entender. La política hacia las e-bikes en China ha sido asimilarlas a las bicicletas y ubicarlas en las vías ciclistas (¿les suena?). Así que las vías ciclistas han ido perdiendo gradualmente su carácter de espacios no motorizados y seguros para las bicicletas. No es de extrañar pues que las e-bikes, mas potentes y veloces que las bicicletas tradicionales, haya acabado por expulsarlas del único espacio seguro que les quedaba, una vez que los automóviles se habían adueñado de las calzadas. Este vídeo grabado en Shangai muestra gráficamente la situación:<br />
<a href="https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0" target="_blank"><br /></a>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0" target="_blank"><img alt="https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0" border="0" data-original-height="317" data-original-width="618" height="328" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLkbo-OwU-ZZLexJ7evcBfAY12PDivH62M9iBN0XS92pAsO73L0zs32r79V6H3ZSrtMnM0z8W-3qxoRdQ-OtYyDaCbHUr0ceqaqTrdMeDDLZ0h9u-jy9uqg_8m0pPD-a_fgBVWzGtztjQ/s640/video+shangai.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<a href="https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0" target="_blank">https://www.youtube.com/watch?v=n6d-99yWeo0</a></div>
<br />
Pero ¿Era esto necesariamente así? Probablemente no. Si las políticas hacia las e-bikes hubieran sido diferentes y el carácter de espacio no motorizado de las vías ciclistas se hubiera mantenido, ubicándose las e-bikes en la calzada de alguna manera (ya discutiremos después como), a lo mejor el número de bicicletas no habría descendido (o no habría descendido tanto) y un mayor número entre los nuevos usuarios de las e-bikes provendrían del automóvil privado. <b>A fin de cuentas, no deja de haber una contradicción entre pretender que las e-bikes les ganen usuarios a los coches, pero sin ganarles espacio urbano a éstos sino a las bicicletas.</b> Lo que ha sucedido era lo mas lógico: las e-bikes han arrebatado espacio y usuarios a las bicicletas tradicionales. ¿Cabía esperar otra cosa?<br />
<br />
Se me dirá que, dada su vulnerabilidad, no era "razonable" ubicar las e-bikes en la calzada en lugar de en las vías ciclistas (vistas las e-bikes del vídeo esto no parece tan irrazonable). Lo mismo que se dice en España de los VMPs. Pero quizás lo que no sea razonable es mantener un diseño de la calzada tan hostil, no ya para los vehículos de tracción humana, como las bicicletas, sino incluso para los vehículos a motor mas ligeros. Tanta prevalencia y tanto respecto hacia el automóvil en la calzada empieza a resultar sospechosa. Sobre todo cuando convive con continuas proclamas a favor del calmado de tráfico, de la "ciudad 30" y otras iniciativas para hacer de la calzada un lugar mas habitable y menos exclusivo para el automóvil.<br />
<br />
<b>Si la integración tanto de las e-bikes chinas como de los VMPs hispanos se plantease en el marco de una política de fomento de la "ciudad 30", declarando la limitación de velocidad a 30 km/h en todas las calles con un solo carril por sentido, como se ha reclamado tantas veces, y ubicando al menos un carril-30 en las calles con más carriles de circulación, como hace el Ayuntamiento de Madrid con sus ciclo-carriles (una medida de escaso éxito para las bicicletas normales, pero probablemente apropiada para los VMPs), a lo mejor ya no habría que ubicar a los VMPs en las vías ciclistas y el ansiado trasvase de usuarios del automóvil hacia los VMPs se produciría de un modo natural, en paralelo al trasvase de espacios. </b><br />
<br />
Pero es evidente que no van por ahí los tiros. La recientemente aprobada ordenanza de Barcelona, así como sus copias en Madrid, Valencia, etc..., no solo permiten a los VMPs circular por las vías ciclistas, sino que, como ya he explicado <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/07/barcelona-barra-libre-para-los.html" target="_blank">AQUI</a>, les prohíben circular por la calzada ordinaria (en China, al menos, las e-bikes no tienen prohibido circular por la calzada). Así va a ser muy difícil que la irrupción de los VMPs realmente contribuya a una movilidad urbana mas sostenible, así en China como en España.<br />
<br />
Las conclusiones de este artículo son pues estas tres:<br />
<br /><b></b>
<b>CONCLUSIONES: </b><br />
<br />
<b>1.- Los VMPs son una alternativa de movilidad urbana mucho mas sostenible que el automóvil privado. Potencialmente podrían pues ayudar a reducir la insostenibilidad del actual modelo de movilidad urbana y deben ser integrados en la misma de un modo seguro y saludable. </b><br />
<br />
<b>2.- Sin embargo, las políticas de integración de los VMPs en la movilidad urbana basadas en su circulación obligatoria por las vías ciclistas y en la prohibición de circular por la calzada ordinaria no solo no están produciendo el objetivo ¿deseado? de promover la sustitución de desplazamientos en automóvil privado por desplazamientos en VMPs, sino que están produciendo un notable descenso de la movilidad activa y saludable en bicicleta. Por tanto esas políticas no son ni sostenibles ni saludables. </b><br />
<br />
<b>3.- Una política de integración de los VMPs en la movilidad urbana, a la vez sostenible y saludable, debe basarse en el concepto de "<a href="http://www.ciudadesquecaminan.org/qu%C3%A9-hacemos/ciudad-30-km-h/" target="_blank">Ciudad 30</a>" con el objetivo de hacer la calzada acogedora no solo para los automóviles de gran potencia, sino también para los VMPs (calles 30 y carriles 30 adaptados a la circulación de VMPs en todas las avenida)</b><br />
<br />Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com17tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-16182609281511385982018-07-17T02:51:00.001-07:002018-07-30T07:46:25.984-07:00Barcelona: Barra libre para los vehículos eléctricos en las vías ciclistas y sus consecuenciasCualquier observador mínimamente avispado que pasee por las ciudades españolas podrá observar la proliferación de los denominados "vehículos eléctricos de movilidad personal" (VEMP en lo sucesivo), especialmente en aquellas ciudades que gozan de una incipiente infraestructura ciclista, lo que no es casualidad sino consecuencia, entre otras cosas, de unas determinadas actitudes y políticas que analizaré en esta entrada.<br />
<br />
En una<a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/06/por-que-los-vehiculos-electricos-no.html" target="_blank"> entrada anterior</a> ya he analizado por qué, desde el punto de vista del fomento de la movilidad activa, ese hecho es muy negativo y <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/06/que-vehiculos-electricos-si-podrian.html" target="_blank">en otra entrada reciente</a> qué tipo de VEMPs podrían quizás considerarse habilitados para circular por las vías ciclistas. <b>En esta entrada, que espero cierre el ciclo, analizaré como está evolucionando la normativa legal en España hacia una permisividad total en relación a la circulación de VEMPs por las vías ciclistas sin que, hasta el momento, el movimiento ciclista a nivel estatal haya sido capaz de hacer frente a este peligro. Analizaré también los mimbres de que podríamos disponer para una posible alternativa. </b><br />
<br />
Desde un punto de vista legal la primera "ventana de oportunidad" se abrió pese a que la Ley de Tráfico define "ciclomotor" como: <i>Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. </i>Esta definición debería bastar para dejar claro que los VEMPs son ciclomotores. Sin embargo la DGT emitió en noviembre de 2016 una <i><a href="http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/modificaciones/2016/Instr_16_V_124_Vehiculos_Movilidad_Personal.pdf" target="_blank">Instrucción</a> </i>en la que definía una serie de VEMPs sin ninguna limitación de potencia (salvo, implícitamente, la anterior de 4.000 watios) divididos en una serie de categorías entre las que tampoco se establecían limitaciones de potencia.<br />
<br />
En dicha instrucción se estableció que los VEMPs mencionados no podían considerarse ni como "peatones" ni como "vehículos a motor", <b>consideración esta última ciertamente sorprendente, dado que es evidente que se trata de vehículos a motor</b>. Además, de modo igualmente sorprendente, se evitó especificar que los VEMPs no se podían considerar como ciclos o bicicletas, <b>con lo que obviamente se estaba enviando una señal más que clara a los Ayuntamientos a la hora de regular su circulación.</b><br />
<br />
Esta no consideración de los VEMPs como vehículos a motor les eximía además de la obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil, del uso del casco y de cualquier tipo de matriculación, algo que no levantó la menor protesta por parte de los habituales defensores del seguro obligatorio, el casco y la matriculación para las bicicletas, como Mapfre, Stop-Accidentes o la Cátedra Española de Seguridad Vial. <b>No cabía esperar otra cosa.</b> <br />
<br />
La citada Instrucción de la DGT obviaba además toda la legislación europea existente, en especial el <a href="http://www.mincotur.gob.es/industria/GIAVEH/DirectivasMarco/R-UE-168-2013.pdf" target="_blank">Reglamento UE 168/2013</a> relativo a la homologación de vehículos, que ya había establecido unas categorías de vehículos que se solapaban con las de la citada Instrucción, que eran, excepto en el caso de los ciclos y bicicletas de pedaleo asistido, consideradas como ciclomotores (dentro de la categoría L1e-B o superior para los vehículos de dos ruedas de dicho Reglamento). Así pues, por si fuera poca la inconsistencia evidente de excluir a los VEMPs de los "vehículos a motor", este Reglamento de la UE fue además ignorado por la citada Instrucción de la DGT a la hora de clasificar a los VEMPs.<br />
<br />
Así las cosas y tras el primer intento de regulación de Sevilla, que es anterior a la citada Instrucción (data del año 2014) y que ya analicé en las entradas citadas previamente, <a href="http://ajuntament.barcelona.cat/ecologiaurbana/es/noticia/nueva-regulacizen-de-vehzculos-de-movilidad-personal-y-ciclos-de-mzas-de-dos-ruedas" target="_blank">el Ayuntamiento de Barcelona acaba de aprobar una regulación para la circulación de los VEMPs</a> cuya principal característica es prohibir (con apenas excepciones) la circulación de todos los VEMPs descritos por la citada Instrucción de la DGT por las aceras y por la calzada ordinaria, entendiendo por "calzada ordinaria" la calzada de la mayoría de las vías urbanas, con limitación de velocidad a 50 km/h o superior. Y, sin embargo, permitiendo la circulación de todo tipo de VEMPs por las vías ciclistas (y también por todo tipo de viario con tráfico pacificado). Esta nueva ordenanza, por lo que he podido saber, está en estos momentos sirviendo de modelo a otras ciudades como Madrid, Valencia o Pontevedra.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLb-4YIsQgsV1VuA5MrHyASTEqJFzW85-6gLbbVHK_iqIkQLurs73Swi6APU14cpojYUv_gHm-IWqAGafS_wl18q5huT_bif7VxscBkpC-WL0rhbRCUnIN9Kq-gjniQIOFKXxfX97MQ7A/s1600/Barcelona-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="768" data-original-width="1024" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLb-4YIsQgsV1VuA5MrHyASTEqJFzW85-6gLbbVHK_iqIkQLurs73Swi6APU14cpojYUv_gHm-IWqAGafS_wl18q5huT_bif7VxscBkpC-WL0rhbRCUnIN9Kq-gjniQIOFKXxfX97MQ7A/s640/Barcelona-1.jpg" width="640" /></a></div>
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Cuadro resumen de la Ordenanza de Barcelona donde se aprecia como a todas las categorías de VEMPs les está permitido circular por todo tipo de vías ciclistas, mientras que a los VEMPs de dos ruedas (categorías A y B) les está vedada la calzada ordinaria, que solo se podría ocupar por VEMPs de más de dos ruedas destinados a actividad comercial pero no a movilidad personal (lo mínimo, vamos).</div>
<br />
<b>Pasaríamos así de una regulación en la que las vías ciclistas están restringidas a las bicicletas y otros vehículos de movilidad activa (con las excepciones de rigor para las sillas de ruedas y las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido y potencia inferior a 250 watios), a otra regulación en las que las vías ciclistas se convertirían en vías para VEMPs sin limitación alguna de potencia (excepto la citada de 4.000 watios). Una auténtica revolución normativa, sin precedente en la Unión Europea, que equipararía a un ciclista (que en régimen normal de pedaleo desarrolla una potencia de uno o dos centenares de vatios) a un artilugio capaz de desarrollar potencias de hasta 4.000 watios (*).</b><br />
<br />
Se trata además de una<b> regulación engañosa</b>, en el sentido de que se presenta como una normativa para regular la circulación de los VEMPs por toda la ciudad, pero en realidad <b>lo único que hace es confinarlos a las vías ciclistas</b> (y a las calles de tráfico pacificado) pues, como acabamos de ver, <b>su circulación está prohibida por las calles "ordinarias"</b> (entendiendo por tales las dotadas de aceras y calzada ordinaria nada mas), es decir por la mayoría de las calles de la ciudad. Lo que desenmascara el verdadero objetivo de tal regulación, <b>que no es regular la circulación de los VEMPs por toda Barcelona, sino evitar molestias a los vehículos a motor convencionales, cuyo espacio ordinario queda libre de los "molestos" VEMPs.</b><br />
<br />
En cuanto a los peatones, por mucho que algunas de sus asociaciones puedan sentirse satisfechas con una regulación que prohíbe la circulación de los VEMPs por las aceras, deberían considerar que, en la práctica, será imposible evitar que los VEMPs circulen por toda la ciudad. Entonces, en las calles ordinarias (sin vía ciclista y con limitación a 50 km/h en la calzada) <b>¿Por donde piensan que acabarán circulando los VEMPs? ¿Por la calzada o por la acera?</b><br />
<br />
Estamos pues ante una atentica catástrofe que amenaza con<b> convertir a las vías ciclistas (así como las zonas de tráfico pacificado) en una especie de vertedero donde arrojar todo tipo de cachivaches electrificados s</b>in límite de potencia y sin atender a los riesgos que ello significaría para ciclistas y peatones, solo con el objetivo de no molestar al sagrado automóvil privado. Es cierto que, en el caso de que sustituya a un automóvil privado, un VEMP supone un ahorro de CO2, pero como ya he analizado <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/06/por-que-los-vehiculos-electricos-no.html" target="_blank">en otro lugar</a>, <b>sin aportar ninguna mejora sustancial a lo que ya hacen las bicicletas de pedaleo asistido ni aportar las ventajas para la salud pública que éstas aportan.</b><br />
<br />
Se abre así un debate que afecta a la esencia misma de las vías ciclistas y que plantea dos posibilidades excluyentes <b><u><span style="color: red;">¿Deben ser las vías ciclistas, como las zonas peatonales, espacios de movilidad activa y saludable, o meros "carriles para vehículos lentos", cuya finalidad principal es evitar que éstos vehículos lentos molesten a los sacrosantos automóviles?</span></u></b><span style="color: red;"> <span style="color: black;">Esto es lo que nos jugamos en Barcelona. </span></span><br />
<br />
<span style="color: red;"><span style="color: black;">Si optamos por la segunda opción, nada que objetar a la Ordenanza de Barcelona. Si optamos por la primera<b> habrá que tomar medidas a corto y largo plazo para evitar que las vías ciclistas se conviertan en un vertedero de vehículos lentos a mayor gloria del automóvil privado. </b></span></span><br />
<br />
<span style="color: red;"><span style="color: black;">La primera medida debería ser reclamar la <b>derogación de la ya citada </b></span></span><span style="color: red;"><span style="color: black;"><b><a href="http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/modificaciones/2016/Instr_16_V_124_Vehiculos_Movilidad_Personal.pdf" target="_blank">Instrucción</a> de la DGT</b> y, con carácter general, <b>que los VEMP se consideren como lo que son en toda Europa y dicta el sentido común: vehículos a motor</b> con todas sus consecuencias, entre ellas el seguro obligatorio, la matriculación y el casco, además de la obligación de circular por la calzada. <b>Optando por una clasificación de los VEMPs acorde con el </b></span></span><span style="color: red;"><span style="color: black;"><b><a href="http://www.mincotur.gob.es/industria/GIAVEH/DirectivasMarco/R-UE-168-2013.pdf" target="_blank">Reglamento UE 168/2013</a> ya citado. </b></span></span><br />
<br />
<span style="color: red;"><span style="color: black;"><b>No hacerlo así no solo es un insulto al sentido común sino la mejor manera de acabar instaurando el seguro obligatorio, la matricula y el casco también para los ciclistas, por analogía con los VEMPs. </b></span></span><br />
<br />
<span style="color: red;"><span style="color: black;">Y la segunda medida <b>establecer claramente por ley que solo los vehículos de movilidad activa (**) pueden circular por las vías ciclistas</b>. No solo por razones de coherencia con el objetivo declarado de las vías ciclistas, sino también <b>porque las meras restricciones de potencia y/o velocidad resultan, en la práctica, imposibles de aplicar</b>, como ya he analizado <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/06/que-vehiculos-electricos-si-podrian.html" target="_blank">en otro lugar</a> y como evidencia la imagen adjunta. </span></span><br />
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<span style="color: red;"><span style="color: black;"> </span></span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhSguGixjaKnMRhcoft6Vi2zJ-hdREy-2HE0KH1F4Pl1Ad2gefeQ4YO48Uuje9heJZH291pmI04fSwtF2J_sk770Hih_UvpLnMTIyAf094_5m2MbhEGa5J2qeORePxBxGJd3QO5h6xyGA/s1600/moto-en-cb-baja.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="380" data-original-width="676" height="356" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhSguGixjaKnMRhcoft6Vi2zJ-hdREy-2HE0KH1F4Pl1Ad2gefeQ4YO48Uuje9heJZH291pmI04fSwtF2J_sk770Hih_UvpLnMTIyAf094_5m2MbhEGa5J2qeORePxBxGJd3QO5h6xyGA/s640/moto-en-cb-baja.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
Este
VEMP de 1.000 watios circulando por una vía ciclista de Sevilla muestra
lo fácil que son de burlar las meras limitaciones de potencia y lo que
nos depara el futuro en ciudades como Sevilla o Barcelona</div>
<br />
-----------------------------------<br />
<b> </b><br />
(*) Este sería el caso de Barcelona, en el caso de Sevilla la normativa vigente impone el límite mucho mas razonable de 250 watios, pero la misma normativa permite autorizar la circulación de VEMPs de cualquier potencia a cambio de que su propietario se comprometa a instalar un "limitador de potencia", cuya instalación luego nadie se preocupa de comprobar, así que al final estamos en las mismas.<br />
<br />
(**) Obviamente incluyendo las bicicletas de pedaleo asistido y, las sillas de ruedas que se mueven a la velocidad el peatón, en tanto que vehículo de movilidad activa el primero y en tanto que vehículo solidario el segundo. <br />
<b></b><br />
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<b> </b><br />
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<b> </b><br />
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<b> </b>Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-84557259118565428942018-06-29T03:11:00.000-07:002018-06-29T03:11:33.522-07:00¿Qué vehículos eléctricos si podrían circular por las vías ciclistas?<div style="text-align: justify;">
En una <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/06/por-que-los-vehiculos-electricos-no.html" target="_blank">reciente entrada</a> expliqué por qué, en mi opinión, los vehículos eléctricos en general, no deberían circular por las vías ciclistas. Esta entrada levantó cierto debate en las redes sociales, en particular en el <a href="https://www.facebook.com/AContramanoSevilla/" target="_blank">Facebook de "A Contramano"</a> (mi asociación), donde publiqué la entrada. Parece que hubo quien interpretó mi análisis como un ataque general contra los vehículos eléctricos de movilidad personal. Nada mas lejos de la realidad, pues se trata de un tipo de movilidad que he defendido en otras entradas de mi blog, como <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2016/10/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-ii.html" target="_blank">esta</a> o <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2017/09/la-movilidad-electrica-en-la-ue-no-es.html" target="_blank">esta otra</a>. En atención a esas u otras personas que me han planteado diversas cuestiones publico esta entrada, en la que desarrollo un análisis de qué tipos de vehículos eléctricos de movilidad personal podrían, de un modo razonable, circular por las vías ciclistas. Empezaré por establecer algunos criterios básicos para ello. </div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>En primer lugar deben ser vehículos asimilables, de algún modo, a los vehículos que ya circulan por las vías ciclistas</b>. Las vías ciclistas han sido diseñadas para la circulación de bicicletas y en algunas ciudades como Sevilla, se permite además la circulación de otros vehículos, como sillas de ruedas o patines. Autorizar a vehículos que no se puedan asimilar razonablemente a los anteriores sería forzar las cosas, generando situaciones problemáticas en una infraestructura que no ha sido diseñada para ese tipo de situaciones. </div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>En segundo lugar deben ser vehículos capaces de circular también de un modo seguro fuera de las vías ciclistas. </b>Esto parece bastante obvio, dado que no todas las calles tienen ni tendrán, en un futuro razonable, vías ciclistas (en el caso de que esto sea deseable). Por tanto, no se trata solo de poder circular por el carril-bici, sino de poder circular por la ciudad en general, es decir por calles que solo tienen acera y calzada (lo mas usual), ya sea por la calzada o por la acer, en condiciones de seguridad, no solo para los ocupantes del vehículo sino para los demás usuarios de la vía. <b>La circulación por las vías ciclistas debe ser considerada como un caso particular de la circulación por toda la ciudad. </b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Y en tercer lugar deben ser vehículos fáciles de identificar. </b>Esto es importante si queremos que la norma sea eficaz. En ese sentido se debe huir de poner únicamente normas como limitaciones de potencia o de velocidad, que son difíciles de comprobar y fáciles de burlar. Los agentes de la autoridad encargada de hacer cumplir la norma deben poder identificar de un modo fácil e inmediato qué tipo de vehículos pueden o no pueden circular por las vías ciclistas. </div>
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<br /></div>
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Entiendo que se trata de tres criterios razonables y difíciles de discutir. Empezaremos pues por considerar algunos casos guiándonos por el primer criterio y viendo si se pueden cumplir los restantes. </div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Empezamos por los vehículos asimilables a las bicicletas y a los ciclos</b>: Las bicicletas son fáciles de definir y de identificar, son vehículos de dos ruedas situadas una detrás de otra que se mueven a pedales. Los ciclos son como las bicicletas pero con mas ruedas. Las bicicletas, como norma general, deben circular por la calzada cuando no hay vía ciclista (*). Desde hace tiempo que en la <a href="http://www.mincotur.gob.es/industria/GIAVEH/DirectivasMarco/R-UE-168-2013.pdf" target="_blank">Legislación Europea</a> se ha solucionado este asunto con el concepto de bicicleta eléctrica (Art. 2.h del enlace precedente). En ambos casos, aparte de las limitaciones típicas de velocidad y potencia (siempre difíciles de comprobar a simple vista) se ha establecido el hecho de que sean vehículos de pedaleo asistido (sin acelerador). Así cualquiera puede distinguirlos de un ciclomotor eléctrico simplemente mirando como avanzan por la vía pública. <b>Así pues ya tenemos la respuesta conforme a los criterios enunciados: vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto) que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada en ausencia de vía ciclista. </b>Todo lo que no cumpla estas condiciones será o un juguete (si no puede ir por la calzada) o un ciclomotor (si puede ir por la calzada), pero no una bicicleta en su sentido de modo de transporte urbano. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Seguimos por los vehículos asimilables a los patines: </b>Siendo generosos, podríamos ampliar el concepto a patinetes y skates. Estos vehículos tienen como denominador común el carecer de asiento para el conductor, que los conduce en posición erguida, algo que de nuevo la <a href="http://www.mincotur.gob.es/industria/GIAVEH/DirectivasMarco/R-UE-168-2013.pdf" target="_blank">Legislación Europea</a> contempla como una categoría especial de vehículo (Art. 2.j en el enlace anterior). En la mayoría de las ciudades no se permite su circulación por la calzada, estando obligados a circular por las aceras (cuando ello se permite). <b>Así pues, de nuevo tenemos la respuesta: vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan circular por las aceras sin molestar a los peatones</b>. Esto podría incluir a los patinetes eléctricos, las "ruedas eléctricas", segways y otros artilugios similares, si efectivamente se acepta su circulación por las aceras, algo que requeriría un cierto debate en mi opinión. Pero no incluiría a los impropiamente denominados "patinetes eléctricos" como el de la fotografía, que al poseer asiento para el conductor, habría que asimilar a un ciclomotor: </div>
<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv5oMatXrsdA-Wu4l9udlG06__IxLySQZ7a-1x0VNcV5xKw7nfYp_TICOxtuReIXvcQgArGcRl4-ptcC2Nw7IJ0I0565nmHhB8pQQC-bfbHbJpdfZ1S7sFKMi1e8bJBf9ahIBkJ8tKd2U/s1600/moto-en-avenida.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="504" data-original-width="762" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv5oMatXrsdA-Wu4l9udlG06__IxLySQZ7a-1x0VNcV5xKw7nfYp_TICOxtuReIXvcQgArGcRl4-ptcC2Nw7IJ0I0565nmHhB8pQQC-bfbHbJpdfZ1S7sFKMi1e8bJBf9ahIBkJ8tKd2U/s640/moto-en-avenida.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
Esto no es un patinete, es un ciclomotor</div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>Finalizamos considerando los vehículos eléctricos asimilables a sillas de ruedas</b>: En este caso hay poco que añadir a lo ya dicho en la Ordenanza de Circulación de Sevilla. Son cada vez más las personas de movilidad reducida que recurren a sillas de ruedas eléctricas para moverse por la ciudad. De nuevo la <a href="http://www.mincotur.gob.es/industria/GIAVEH/DirectivasMarco/R-UE-168-2013.pdf" target="_blank">Legislación Europea</a> (Art. 2, apartados a al c) contempla estos vehículos como una categoría especial. En todas las ciudades se acepta la circulación de tales vehículos por las aceras y son fáciles de reconocer.<b> Así pues la respuesta es clara de nuevo: vehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón. </b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Resumiendo pues, habría tres categorías de vehículos eléctricos que sí podrían circular por las vías ciclistas <b>como parte de su circulación por toda la ciudad</b>: </div>
<div style="text-align: justify;">
<b> </b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>1) </b><b>Vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto)
que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada
en ausencia de vía ciclista. </b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<b>2) </b><b><b>Vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición
erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan
circular por las aceras sin molestar a los peatones</b></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><b>3) V</b></b><b><b><b>ehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón. </b></b></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
----------------------------------<br />
<br />
(*) En Sevilla, además, la normativa les permite circular por aceras de más de 5 metros de ancho, lo que sin duda constituye una excepción en una ciudad como Sevilla. Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-20823608598184797362018-06-28T07:54:00.001-07:002018-06-28T08:15:26.062-07:00¿Por qué los vehículos eléctricos no deben circular por los carriles-bici (ni por zonas peatonales)?<div style="text-align: justify;">
Hace tiempo que predije que <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2016/10/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-ii.html" target="_blank">el futuro de la movilidad eléctrica no era el coche eléctrico sino la movilidad personal</a> y parece que <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2017/09/la-movilidad-electrica-en-la-ue-no-es.html" target="_blank">la predicción se está cumpliendo</a>, al menos a escala europea. Sin embargo en Sevilla, como en otras ciudades españolas, este auge de la movilidad eléctrica personal se está planteando no como alternativa al automóvil privado, sino con alternativa a la movilidad en bicicleta, como <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_content&view=article&id=384:el-ayuntamiento-autoriza-cada-ano-a-9000-pequenas-motos-electricas-a-circular-por-carriles-bici-y-aceras-con-un-descontrol-absoluto&catid=35:bicinoticias&Itemid=65" target="_blank">hemos denunciado recientemente</a>, de modo que los efectos positivos de esta sustitución amenazan con ser menos positivos de lo que cabría pensar, o incluso negativos si tenemos en cuanta que la movilidad activa va asociada con un importante incremento de la salud pública y de la seguridad vial, efectos que no pueden asociarse con la movilidad motorizada del tipo que sea. </div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En el caso de Sevilla llama además la atención la tolerancia con la que se contempla esta sustitución de bicicletas por vehículos eléctricos, pese a la ausencia de normativa al respecto(*), algo que contrasta con la rigidez de la que el mismo Ayuntamiento hace gala al negarse a regular cualquier posibilidad de circulación de bicicletas en doble sentido por calles de dirección única. En el primer caso, la ausencia de normativa se soluciona mediante una mera autorización administrativa concedida sin control alguno, mientras que en el segundo esa misma ausencia de normativa se convierte en un obstáculo insalvable, pese a que el propio <a href="http://www.urbanismosevilla.org/areas/sostenibilidad-innovacion/sevilla-en-bici/ficheros/pdfs/programa-de-la-bicicleta-sevilla-2020/programa-de-la-bicicleta-sevilla-2020/view" target="_blank">Programa de la Bicicleta</a> aprobado por el Ayuntamiento recomienda esta solución en muchos casos, especialmente en el Centro Histórico de la ciudad.<br />
<br />
El resultado de esta amplia tolerancia municipal hacia el tránsito de vehículos eléctricos por vías ciclistas y zonas peatonales es que, con frecuencia cada vez mayor, pueden verse motocicletas eléctricas de 1.000 watios de potencia o más (**) circulando no solo por las vías ciclistas de la ciudad sino también por sus zonas peatonales, algo no siempre permitido para las bicicletas. De ese modo, una infraestructura pensada y diseñada para favorecer la movilidad activa (a pié, en bicicleta y en otros modos no motorizados), se está transformando paulatinamente en una infraestructura para la movilidad motorizada, con el consiguiente aumento de la inseguridad vial, sin que ello suponga merma alguna de la superficie dedicada al tráfico motorizado, sino mas bien su aumento, al invadir este tipo de tráfico la infraestructura mencionada.<br />
<br />
Se plantea entonces la cuestión fundamental: ¿Cual es el objetivo de las vías ciclistas? ¿Eliminar de la calzada el tráfico lento que podría estorbar al tránsito de automóviles o favorecer la sustitución de éstos por otra movilidad mas favorable para el medio ambiente y la salud pública en general? Desde un punto de vista racional, que tenga en cuenta el interés general, no cabe duda de que la única respuesta válida sería la segunda. Es sabido, además, que el tráfico motorizado, como los gases, tiende a ocupar todo el espacio disponible, de modo que la limitación de ese espacio es la única manera eficaz de reducirlo. Por ello, como ya he analizado <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/01/el-impacto-de-las-vias-ciclistas-de.html" target="_blank">en otra entrada de este blog</a>, la evaluación final de la red ciclista de Sevilla (y de cualquier otra ciudad) dependerá fundamentalmente de su impacto sobre los usos del espacio urbano, algo que en el caso de Sevilla ofrece un resultado positivo, es decir, se saldó con una notable disminución del espacio urbano dedicado a la circulación y el aparcamiento de automóviles privados. Motorizar el carril-bici no cabe duda de que va justo en la dirección contraria. <br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La motorización de las vías ciclistas implica, además, una reducción de la seguridad del tráfico ciclista, la principal razón por la que se construyeron y uno de sus mayores éxitos. En efecto, los años posteriores a la construcción de las vías ciclistas de Sevilla fueron años en los que el riesgo de circular en bicicleta por la ciudad, medido como el número de accidentes registrados entre bicicletas y vehículos a motor (MV), <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&view=documents&path=conteos-e-informes-del-uso-de-la-bici-en-sevilla%2F2017-accidentalidad-ciclista-y-riesgo-el-caso-de-sevilla&Itemid=62" target="_blank">disminuyó notablemente</a>. Ahora, sin embargo, ese riesgo está volviendo a subir hasta niveles que empiezan a ser similares a los del año 2006, cuando la red ciclista estaba todavía por construir, como se puede ver en el gráfico siguiente, algo que podría estar relacionado con cambios en la metodología de recogida de datos, con un aumento general de la movilidad tras la crisis económica o con la creciente presencia de vehículos a motor en las vías ciclistas, o con todo ello a la vez. Sea como fuere, no cabe duda de que esa presencia creciente de vehículos a motor en el carril-bici disminuye la sensación de seguridad de los ciclistas que lo utilizan, lo que desincentiva el uso de la bicicleta. <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWiRkc9SSzei-ATipDPVh7qVLFsmXyxAuo5ZZvsNw3eBXJt2FoJRJ9Tquq9J2wKhMvgIsgxo-nz-OxJKfFJ6gs3HhFd4ETpBPxY87_ud_hvTe9dxu51dezlXI8zJP_gVaxpJFwkkelmUU/s1600/Evoluci%25C3%25B3n+riesgo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="504" data-original-width="862" height="372" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWiRkc9SSzei-ATipDPVh7qVLFsmXyxAuo5ZZvsNw3eBXJt2FoJRJ9Tquq9J2wKhMvgIsgxo-nz-OxJKfFJ6gs3HhFd4ETpBPxY87_ud_hvTe9dxu51dezlXI8zJP_gVaxpJFwkkelmUU/s640/Evoluci%25C3%25B3n+riesgo.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La <a href="http://www.mincotur.gob.es/industria/GIAVEH/DirectivasMarco/R-UE-168-2013.pdf" target="_blank">Legislación Europea</a> establece unas normas claras a la hora de asimilar a bicicletas los vehículos dotados de un motor eléctrico: solo los vehículos eléctricos de pedaleo asistido (es decir carentes de acelerador) y velocidad limitada a 25 km/h, se definen como "ciclos de motor" (categoría L1e-A). Y de éstos, solo los que tienen además potencia inferior a 250 watios se definen como "bicicletas eléctricas". Como puede verse, el concepto fundamental es el de pedaleo asistido, de modo que se mantiene en todo momento el concepto de vehículo de "movilidad activa", es decir vehículo que por sus características necesita de la actividad física del conductor para avanzar. El otro concepto básico es la limitación de velocidad a 25 km/h, de modo que la asistencia al pedaleo no implique superar la velocidad considerada normal para una bicicleta. Ambos conceptos faltan en el texto del Ayuntamiento de Sevilla ya citado, sustituidos por una limitación de potencia difícil de medir y que no garantiza ni la actividad física del conductor ni la limitación de velocidad que caracterizan a las bicicletas.<br />
<br />
Para acabar de complicar las cosas, el Ayuntamiento de Sevilla ha declarado, en una respuesta escrita a un pregunta del Grupo Municipal de Izquierda Unida, que las autorizaciones que está expidiendo a vehículos eléctricos para circular por las vías ciclistas de la ciudad, no implican "en ningún caso" autorización para circular por la calzada, <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_content&view=article&id=384:el-ayuntamiento-autoriza-cada-ano-a-9000-pequenas-motos-electricas-a-circular-por-carriles-bici-y-aceras-con-un-descontrol-absoluto&catid=35:bicinoticias&Itemid=65" target="_blank">tal y como hemos denunciado</a>. Es decir, que tales vehículos estarían obligados a circular por las aceras o zonas peatonales en ausencia de vía ciclistas, algo que va mucho mas allá de lo que pueden hacer las propias bicicletas, que solo pueden circular por aceras y zonas peatonales con más de 5 metros de anchura y más de 3 metros libres de obstáculos.<br />
<br />
Todo ello pone en evidencia que la consecuencia directa de la decisión de la Delegación de Movilidad de permitir la circulación de vehículos eléctricos por las vías ciclistas y zonas peatonales de la ciudad no es otra que favorecer el tráfico motorizado, eliminando de la calzada a los vehículos eléctricos de movilidad personal, cuya presencia en la misma podría molestar a los vehículos a motor convencionales. No se trata por tanto de una medida que favorezca la movilidad sostenible, promoviendo la sustitución de automóviles convencionales por vehículos menos contaminantes, sino de una medida destinada a favorecer la movilidad motorizada convencional, evitando que la presencia en la calzada de vehículos mas lentos que los convencionales pueda entorpecer el tráfico.<br />
<br />
Pero, al hacer esto, lo que muy probablemente esté haciendo no es promover la sustitución de los automóviles privados por vehículos eléctricos de baja potencia, sino promover la sustitución de bicicletas por tales vehículos, lo que elimina una de las mayores ventajas de la movilidad ciclista: la promoción de la salud pública mediante la promoción de la movilidad activa. Como ya <a href="http://bicicletas.us.es/Sevilla2011.pdf" target="_blank">hemos demostrado en otro lugar</a>, la implantación de la red de vías ciclistas supuso evitar una media de 24 muertes al año en la ciudad, por el impacto positivo de un mayor uso de la bicicleta en la salud, principalmente reduciendo la obesidad y las enfermedades coronarias. Todo esto se perdería si finalmente los vehículos eléctricos de movilidad personal acaban por sustituir a las bicicletas como consecuencia de una política de promoción equivocada.<br />
<br />
<b>Así pues, bienvenida sea la sustitución de vehículos con motor de explosión por vehículos eléctricos de movilidad personal, pero no la sustitución de las bicicletas por tales vehículos, lo que podría suceder si, como pretende el Ayuntamiento de Sevilla, tales vehículos acaban siendo considerados como "otro tipo de bicicletas", algo que ni son ni pueden ser. Si ello es así, empezaremos a dar pasos atrás en cuestiones tan importantes como la seguridad vial de ciclistas y peatones o la salud pública en la ciudad. </b></div>
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(*) El párrafo en cuestión de la Ordenanza Municipal de Circulación dice (el subrayado es mío): Vehículo eléctrico de baja potencia:<i> Se define como vehículo de dos, tres o más ruedas, accionado por un motor eléctrico de potencia de tracción igual o inferior a 0,25 kw. ancho igual o inferior a 0,80 metros y un peso en vacío máximo de 120 Kg, que <u>mientras no exista una regulación u homologación a nivel superior, deben ser autorizados por la Dirección General de Movilidad, para poder circular siendo considerados como ciclos.</u></i></div>
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(**) El Ayuntamiento soluciona este pequeño "inconveniente" incluyendo en la autorización un párrafo por el que el propietario se obliga a incluir en su vehículo un "limitador de potencia", artilugio cuya instalación y permanencia en el vehículo nadie se preocupa luego de comprobar. </div>
<br />
<style type="text/css">p { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); text-align: left; }p.western { font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 10pt; }p.cjk { font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 10pt; }p.ctl { font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 10pt; }a:link { color: rgb(0, 0, 255); }</style>Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-8258698923565826002018-04-05T11:23:00.002-07:002018-04-06T00:45:54.612-07:00Recuperar el Plan Centro y peatonalizar la Ronda Histórica, un debate urgenteEn estos momentos en que en la ciudad de Sevilla renace al viejo debate, que algunos creíamos felizmente olvidado, sobre la finalización de las cuatro líneas del viejo y obsoleto proyecto de Metro de Sevilla, no me resisto a plantear a mi vez otro debate sobre otro proyecto, mucho mas sensato y realizable que, sin embargo, nadie parece interesado en recuperar. Me refiero al fenecido, por obra y promesa electoral de nuestro anterior Alcalde Juan Ignacio Zoido, <i>Plan Centro</i>, que el nuevo gobierno municipal socialista parece haber olvidado por completo y que haría muy bien en recuperar urgentemente, en tanto que proyecto sensato y realizable a corto plazo, que ayudaría mucho más a la hora de conseguir para Sevilla la Capitalidad Verde Europea que la recuperación del viejo proyecto de Metro, que la realidad Metropolitana de Sevilla ha dejado ya obsoleto, <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2018/03/el-metro-otra-vez.html" target="_blank">como he analizado recientemente</a>. <br />
<br />
A diferencia del mencionado proyecto del Metro de Sevilla, no estamos hablando aquí de miles de millones de euros durante la fase de construcción, que irán en su mayor parte a engrosar las arcas de empresa privadas vía sobrecostes, <a href="https://politica.elpais.com/politica/2015/09/16/actualidad/1442397806_787038.html?id_externo_rsoc=FB_CC" target="_blank">como ha denunciado recientemente la Cámara de Cuentas de Andalucía</a>. Tampoco estamos hablando de unos costes de explotación que podrían llegar a muchas decenas de millones de euros anuales, a pagar entre todos los andaluces, como ocurre con la actual Línea 1 del Metro de Sevilla, cuyo déficit de explotación (subvencionado por la Junta de Andalucía) se aproxima a los 50 millones de euros anuales (entre 3 y 4 euros por viaje). Por el contrario estaríamos hablando de un proyecto cuya infraestructura ya existe y que bastaría con poner de nuevo en funcionamiento,<a href="http://www.diariodesevilla.es/semana_santa/camaras-vigilaran-iniciaron-carreras-Madrugada_0_1225378087.html" target="_blank"> y que parece haber sido incluso usada durante la pasada Semana Santa</a>.<br />
<br />
Hay que recordar además que el mencionado Plan Centro y las restricciones que supuso para el tráfico motorizado en el Casco Histórico de la Ciudad gozaban en junio de 2011, en el momento de su interrupción por el nuevo Gobierno Municipal del Partido Popular, de un mayoritario apoyo popular, como evidencia la imagen adjunta, extraída de la presentación del Barómetro Socieconómico de Sevilla de dicha fecha:<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAbA5w_XDvU_oLRmMiQvWRhu5qzBxoAnPHNdMOTdrZN_AsxiFRktm4iS6IQeA2oznoBjWZUZWC3uufv3sMkVpvpS60nODVYQ7QX6dTGL6mXFr5tkt0RiamuL7k_9IE-eRxms3fuy24hOs/s1600/Apoyo+Plan+Centro+Junio+2011.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="804" data-original-width="1080" height="476" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAbA5w_XDvU_oLRmMiQvWRhu5qzBxoAnPHNdMOTdrZN_AsxiFRktm4iS6IQeA2oznoBjWZUZWC3uufv3sMkVpvpS60nODVYQ7QX6dTGL6mXFr5tkt0RiamuL7k_9IE-eRxms3fuy24hOs/s640/Apoyo+Plan+Centro+Junio+2011.jpg" width="640" /></a></div>
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¿Por qué es necesario recuperar el Plan Centro y qué beneficios obtendría la ciudad de ello? Basta echar un vistazo a la evolución de la movilidad metropolitana en Sevilla para identificar cual es el verdadero problema que enfrentamos desde el punto de vista de la sostenibilidad. Dicho problema, como puede verse en el gráfico adjunto, no es tanto el descenso del uso del transporte público, que también, sino sobre todo el descenso de la movilidad activa (o "no motorizada"). Dicha movilidad descendió del 50% en 1990 al 32% en 2007 (el último dato disponible), a la escalofriante ratio de un unto porcentual por año. Este descenso, junto con el aumento del transporte motorizado, es el responsable de la mayor parte del aumento de emisiones de gases de efecto invernadero ligado a la movilidad metropolitana.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZLYDwl2Gb7BYkJtGfcwyw1bsYMT-drbnd858e1rXgDYlucOX2SLaWcZi7S-fQhyfuNBvjnp5vB8c2IoYcjWTLKCU4NdSudebEKR84orTW3F6ACtLtT2Vo_UUg2AvcfQ71-NwGUJg5LLE/s1600/Evolucion+reparto+mdal+AM.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="354" data-original-width="749" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZLYDwl2Gb7BYkJtGfcwyw1bsYMT-drbnd858e1rXgDYlucOX2SLaWcZi7S-fQhyfuNBvjnp5vB8c2IoYcjWTLKCU4NdSudebEKR84orTW3F6ACtLtT2Vo_UUg2AvcfQ71-NwGUJg5LLE/s640/Evolucion+reparto+mdal+AM.png" width="640" /></a></div>
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Si bien en los últimos años la movilidad activa en el núcleo central de la metrópolis (*) se ha recuperado un poco gracias a la creación de la red de vías ciclistas de Sevilla, esta recuperación se ha visto frenada precisamente por la eliminación de las restricciones al tráfico motorizado en el centro de la ciudad, de modo que en el año 2011, año en que dichas restricciones se eliminaron, empezó un descenso continuado de la movilidad ciclista que solo hasta el presente año ha comenzado a recuperarse levemente. En cuanto a la movilidad peatonal, no disponemos de datos, pero es de lógica pensar que el impacto negativo de la eliminación del Plan Centro sobre dicha movilidad ha sido aún mayor. </div>
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Por tanto, la recuperación del mencionado Plan Centro es una medida que podría tener un impacto muy positivo en el desarrollo de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, en nuestra ciudad. Hay que tener en cuenta que el Casco Histórico de Sevilla sigue siendo unos de los principales atractores de viajes de la ciudad, no solo por su elevada densidad de población, sino porque en él se localiza un buen número de las actividades comerciales y de servicios de la misma, lo que implica una gran movilidad. La red de vías ciclistas, además, permite el acceso desde prácticamente cualquier punto de la ciudad al Casco Histórico con unos tiempos de viaje plenamente competitivos con el automóvil privado, lo que haría (y de hecho hizo como ya he mencionado) de las restricciones al tráfico en dicho entorno una eficaz herramienta de promoción de la movilidad activa en bicicleta, además de la propia movilidad peatonal. </div>
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Junto a todo ello, ni que decir tiene que la recuperación de las restricciones al tráfico motorizado de no residentes en el Casco Histórico tendría un indudable impacto positivo en la mejora de la habitabilidad de dicho entorno, liberando espacios para el disfrute y el esparcimiento de los ciudadanos, algo que incluso la población mas afectada por dichas restricciones (es decir la población extra-muros) parece haber comprendido perfectamente a la luz de los resultados mencionados del Barómetro Socioeconómico de Sevilla de 2011 (ver imagen mas arriba). </div>
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Las mencionadas restricciones al tráfico de no residentes, por otro lado, no harían sino dar cumplimiento al vigente PGOU de la ciudad que plantea, no solo para el Casco Histórico, sino para toda el "Área Central" de la ciudad, que incluye los arrabales históricos mas buena parte del barrio de Nervión y otras zonas aledañas una "inversión de prioridades" en el tráfico, que favorezca a los modos no motorizados y al transporte público frente al automóvil privado y la motocicleta. </div>
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Dicha apuesta del PGOU, por otro lado, pone en cuestión la pervivencia de la Ronda Histórica como eje de tráfico motorizado, algo que se viene planteando desde 1987 al menos, fecha en la que comenzaron a planearse las nuevas rondas por el este de la ciudad: Buhayra, San Francisco Javier, Tamarguillo, SE-30... Todas ellas justificadas por la "necesidad" de descongestionar la Ronda Histórica", liberándola de su función de eje norte-sur del tráfico motorizado, para convertirla en un "bulevar" que se decía entonces. Es bastante evidente que dicho programa no se ha cumplido en absoluto, mas bien al contrario, ya que la implantación del sentido único en dicha Ronda no ha hecho sino reforzar su función de vía rápida norte-sur para el tráfico motorizado. </div>
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La degradación a la que dicha función de vía rápida ha condenado a la Ronda Histórica es mas que evidente para cualquier observador imparcial: aceras insuficientes y congestionadas, vías ciclistas encajonadas compartiendo espacio con las mencionadas aceras, congestión del tráfico, ruido y contaminación de todo tipo han hecho de dicho espacio uno de los entornos mas degradados de la ciudad. Creo que ha llegado la hora de dar cumplimiento a las ya antiguas promesas de cambiar la función de la Ronda Histórica para convertirla en un espacio noble y amable que sirva de "fachada" de un Casco Histórico peatonalizado (es decir con movilidad motorizada limitada a los residentes y a los servicios públicos imprescindibles), mediante un proceso de peatonalización similar al realizado en la Avenida de la Constitución. A estas alturas y dado el éxito la mencionada peatonalización de la Avenida, creo que pocos se atreverán a sostener seriamente que tal actuación tendría un impacto negativo en la economía o la habitabilidad de la ciudad, como algunos se empeñaron en hacer con la Avenida de la Constitución. Aunque alguno habrá sin duda. </div>
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Avanzaremos por la senda que he resumido brevemente en pos de un futuro mas sostenible para Sevilla, desarrollando iniciativas realizables y sostenibles desde todos los puntos de vista, incluido el financiero, como la descrita mas arriba, o por el contrario, nos empeñaremos en resucitar viejos proyectos que nacen obsoletos y que solo servirían para abrir en canal la ciudad durante los próximos 20 años, como algunos de sus mas sensatos partidarios <a href="http://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-metro-sevilla-lejano-horizonte-veinte-anos-y-3705-millones-201803110740_noticia.html#ns_campaign=rrss-inducido&ns_mchannel=abcdesevilla-es&ns_source=fb&ns_linkname=noticia.foto&ns_fee=0" target="_blank">han reconocido públicamente</a>, sin perspectivas ciertas de financiación, creando situaciones de auténtico "chantaje financiero" a la ciudad que solo beneficiarán a los que siempre se han beneficiado de las burbujas asociadas a la construcción de grandes infraestructuras, como la propia Cámara de Cuentas andaluzas ha denunciado recientemente (ver mas arriba). </div>
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El futuro y la sensatez de nuestros políticos, que en buena parte es reflejo de la sensatez de la propia ciudadanía que los vota, nos lo dirá. </div>
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(*) En el anillo metropolitano dicha movilidad sigue siendo residual, lo que constituye sin duda uno de los grandes problemas de la movilidad metropolitana. En<a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2018/03/como-puede-ayudar-la-bici-al-transporte.html" target="_blank"> otra entrada de este blog</a> he analizado algunas de las medidas que podrían ayudar a revertir esta tendencia.</div>
<br />
<br />Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-14811103052213996922018-03-13T09:32:00.001-07:002018-03-13T09:32:35.921-07:00¿Como puede ayudar la bici al transporte colectivo metropolitano?En mi <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2018/03/el-metro-otra-vez.html" target="_blank">anterior entrada</a> analizaba la propuesta de red de metro de Sevilla y su validez como proyecto de movilidad metropolitana, llegando a la conclusión de que era necesaria una revisión a fondo de dicha propuesta para darle un ámbito a la vez metropolitano y sostenible desde todos los puntos de vista: social, ecológico y financiero. Recientemente han aparecido <a href="http://www.sevilladirecto.com/blog/sobre-el-pacto-por-la-red-de-metro-de-sevilla-que-sevilla-necesita/" target="_blank">otros artículos que apuntan en la misma dirección</a>: la necesidad de un nuevo proyecto de movilidad para Sevilla de ámbito metropolitano. Ello me anima a seguir reflexionando sobre este asunto. En concreto, esta entrada está dedicada al posible papel que la movilidad activa en general y en bicicleta en particular puede llegar a jugar en dicha propuesta de movilidad metropolitana y, mas específicamente, en el papel combinado de la bicicleta y el transporte público. <br />
<br />
Uno de los errores mas comunes que se cometen al analizar la movilidad metropolitana es pensar que todo se reduce a un problema de transporte público frente a transporte privado, ambos motorizados. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la evolución de la movilidad metropolitana de Sevilla para darse cuenta de que ello no es así. En 1990 la movilidad activa o no motorizada alcanzaba el 50% de la movilidad total en el Área Metropolitana de Sevilla, mientras que en 2007 este valor se había reducido al 32%, a razón de casi un punto porcentual por año. <br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKHpA0Uy02KtXq4RVAYxgqL6cY73xMOxkr-DnO8KYd2vgmlSlgA7sUP4CWdOyIdZRr00lXRlSscyNlTX72SjntRHWwjNTeSXL2KeoJ0RgP-gftGbTqbPU5hyiIUg02eJCPC1hvsfEy9xY/s1600/Evolucion+reparto+modal+AM.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="682" height="334" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKHpA0Uy02KtXq4RVAYxgqL6cY73xMOxkr-DnO8KYd2vgmlSlgA7sUP4CWdOyIdZRr00lXRlSscyNlTX72SjntRHWwjNTeSXL2KeoJ0RgP-gftGbTqbPU5hyiIUg02eJCPC1hvsfEy9xY/s640/Evolucion+reparto+modal+AM.jpg" width="640" /></a></div>
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Así pues, la característica fundamental de la evolución de la movilidad metropolitana entre 1990 y la actualidad no ha sido la disminución de los desplazamientos en transporte público, como a veces se dice, sino el trasvase de desplazamientos hacia los modos motorizados desde los modos no motorizados, que han descendido de manera mas acusada aún que los desplazamientos en transporte público, tanto en términos relativos como absolutos. <b>Por tanto, el gran problema desde el punto de vista de la sostenibilidad es como frenar esa continua disminución de los desplazamientos en modos no motorizados.</b><br />
<br />
La causa principal de esta disminución progresiva de la movilidad activa (es decir, no motorizada) es sin duda la progresiva suburbanización del Área de Sevilla, que ha aumentado las distancias entre orígenes y destinos hasta hacerlas inabordables para el paseo o la caminata, el principal modo de transporte no motorizado en Sevilla. Revertir esta tendencia exige revertir, en la medida de lo posible, este proceso de suburbanización, avanzando hacia un modelo de ciudad mas compacto, como se establece, entre otros documentos, en el propio Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla.<br />
<br />
Pero mientras tanto y en la medida en que el mencionado proceso de suburbanización ha provocado ya situaciones en gran medida irreversibles ¿Qué cabe hacer? Dadas las dimensiones del Área Metropolitana de Sevilla, la bicicleta aparece como la principal alternativa de movilidad activa en la periferia metropolitana. La promoción de la movilidad en bicicleta puede llevarse a cabo de dos maneras fundamentalmente:<br />
<br />
1.- Mediante la promoción de la movilidad en bicicleta por si misma, lo que exigiría dotar a la periferia metropoliana de una red de vías ciclistas comparable en calidad y densidad a la que ya hay en el municipio de Sevilla y<br />
<br />
2.- Promoviendo la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público, de modo que la bicicleta se utilice como modo de acceso y egreso a la infraestructura de transporte público existente.<br />
<br />
Es a esta segunda opción a la que dedico esta entrada, sin que ello signifique que la primera deba ser ignorada. <br />
<br />
Durante los años 2014 y 2015, junto con Manuel Calvo, Vicente Hernández, Javier Herrera y Manuel López Peña desarrollamos un proyecto para evaluar el potencial de la intermodalidad bicicleta - transporte público en el Área Metropolitana de Sevilla, que en estos momentos debe estar cogiendo polvo en alguna estantería de la Consejería de Fomento, pero que gracias a Internet puede consultarse también <a href="http://bicicletas.us.es/bicicletatp/index.html" target="_blank">aquí</a> o <a href="http://personal.us.es/marques/Proyecto.zip" target="_blank">aquí</a>. Lo que viene a continuación es en gran medida un resumen de los resultados de ese proyecto.<br />
<br />
La imagen que sigue muestra todas las paradas y estaciones del sistema de transporte público de ámbito metropolitano (*) con sus áreas de captación de viajeros (en amarillo) calculadas según los estándares habituales: 300 metros para las paradas de autobús y 500 metros para las de metro y cercanías.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglQdf_IcJIs77RbynwT9D2I7bfrcSuc8DNQM-pHUAWmonHB8d7GcYUh-FvV4wKsomhBJjYujVm_nP8I4dNtQVjJUIPdXmLzNr0lzxoU2dGXyleLpJR5wRU0JEErU4VLdhV0lHZS3ubrpU/s1600/areas+de+captacion+peatonal.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="623" data-original-width="1081" height="368" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglQdf_IcJIs77RbynwT9D2I7bfrcSuc8DNQM-pHUAWmonHB8d7GcYUh-FvV4wKsomhBJjYujVm_nP8I4dNtQVjJUIPdXmLzNr0lzxoU2dGXyleLpJR5wRU0JEErU4VLdhV0lHZS3ubrpU/s640/areas+de+captacion+peatonal.jpg" width="640" /></a></div>
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Como puede verse, el transporte público metropolitano está lejos de cubrir todo el Área Metropolitana. La pregunta ahora sería ¿Tendría sentido seguir generando nuevas líneas, paradas y estaciones hasta cubrir el total del territorio, o al menos la totalidad del territorio urbanizado? Probablemente no, y no solamente por una cuestión de coste económico, sino sobre todo porque un transporte público de esas características no sería competitivo, debido al gran número de trasbordos, ni ecológicamente sostenible, debido a la baja ocupación de los vehículos, lo que elevaría el consumo de combustible por viajero hasta cotas insostenibles. </div>
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Ahora bien, si sustituimos los 300-500 metros mencionados por 3 km, que es el radio de captación para accesos/egresos en bicicleta mas comúnmente aceptado, el resultado es el de la gráfica de abajo, que muestra como prácticamente se cubre todo el territorio metropolitano sin necesidad de añadir nuevas líneas:</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj03FMeBFkxTiZ8fSnlt4E0ozIMM1PGpmGIxTZw9V6emLvNyzy0hL_86galnEVbhu-yGyZPzgonxUDWpPuEoIBKEJqnTLueT1XeujSSglRu0aUNUXAIMfjKu2kkpkZoR4TQguQ_NnJKRz4/s1600/areas+de+captacion+ciclista.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="588" data-original-width="1056" height="356" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj03FMeBFkxTiZ8fSnlt4E0ozIMM1PGpmGIxTZw9V6emLvNyzy0hL_86galnEVbhu-yGyZPzgonxUDWpPuEoIBKEJqnTLueT1XeujSSglRu0aUNUXAIMfjKu2kkpkZoR4TQguQ_NnJKRz4/s640/areas+de+captacion+ciclista.jpg" width="640" /></a></div>
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Para hacer factible esta posibilidad es necesario primero dotar a las estaciones del transporte público de accesos seguros en bicicleta, mediante una red apropiada de vías ciclistas, algo que en principio estaría desarrollándose en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta, aunque a un ritmo bastante inferior al programado inicialmente. En segundo lugar, haría falta adecuar las estaciones, mediante la provisión de aparcamientos seguros para bicicletas, siguiendo, por ejemplo, el modelo Holandés que ya he descrito <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2017/07/aparcamientos-de-bicicleta-en-holanda.html" target="_blank">en otro lugar</a> (**). </div>
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Como no es posible ni probablemente tendría sentido realizar esa infraestructura en todas las estaciones y paradas del transporte público, en el proyecto mencionado nos limitamos a considerar las estaciones de metro y cercanías, mas las estaciones de autobuses de Plaza de Armas y de Los Palacios. Además, a la hora de evaluar la posible demanda, no consideramos aquella fracción de la población que habría de superar pendientes superiores al 3% en sus desplazamientos entre su domicilio y la estación considerada (***), una hipótesis por los demás bastante pesimista. Tras todas estas operaciones, el área de captación conjunta para todas las estaciones consideradas en el proyecto se redujo a las zonas sombreadas mostradas mas abajo: </div>
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<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjupdCNcYueYwySkV-YK0i2L3DJxbbUq5mh4StRLKC1yEy2pAWY5VbStJ_l8Q1QIOkscqYt0CEGGGftftU7krzRG5qTSk1BXR8QybyOgglvOywLGM1VUtFpopyGnS_UYFaovUYrI4H4fT8/s1600/areas+de+captacion+ciclista+reducidas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="609" data-original-width="895" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjupdCNcYueYwySkV-YK0i2L3DJxbbUq5mh4StRLKC1yEy2pAWY5VbStJ_l8Q1QIOkscqYt0CEGGGftftU7krzRG5qTSk1BXR8QybyOgglvOywLGM1VUtFpopyGnS_UYFaovUYrI4H4fT8/s640/areas+de+captacion+ciclista+reducidas.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Aún así, la población servida dentro de esas áreas de captación ciclista supera el millón de personas, alcanzando el 68% del total de la población metropolitana, mientras que el total de la población incluida en las áreas de captación peatonales de tales estaciones no llega al 15% del total de la población metropolitana. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
El proyecto finalizaba con una propuesta detallada de infraestructuras a realizar que no voy a detallar aquí. Sí que quiero insistir que tales propuestas están ahí, junto con el detalle de las demandas esperadas, por si algún día alguien quiere llevarlas acabo. El coste total estimado de la inversión para la realización de tales infraestructuras era de 3,3 millones de euros, una bagatela en comparación con los costes habituales de otras infraestructuras de transporte público. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
-----------------------</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
(*) Excluyendo por tanto TUSSAM y otros transportes urbanos.</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
(**) La otra posibilidad, transportar las bicicletas en los vehículos del transporte público, resulta mucho mas costosa tanto en términos económicos como de ocupación de espacio en los vehículos del transporte público, sobre todo en horas punta, aunque siempre se podría implementar sin gran dificultad fuera de esas horas. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
(***) Es evidente que un uso extensivo por parte de la población de bicicletas eléctricas de pedaleo asistido o "pedelecs" eliminaría esta restricción. </div>
</div>
Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-45022527165494862312018-03-09T09:24:00.002-08:002018-03-09T09:24:38.701-08:00El metro otra vezEscribo esta entrada con la urgencia que provoca la discusión en el próximo Pleno Municipal de Sevilla, a propuesta del Partido Popular al parecer apoyada por el PSOE, de una serie de propuestas que se sustancian en un "Pacto por la red completa de Metro" y en un acuerdo del Pleno que inste a la Junta de Andalucía y al Ministerio de Fomento a llevar a cabo la construcción de la "red completa de metro", cuyo diseño puede verse en el gráfico adjunto:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFQjGMct9zBMYNLYoLXJ1vP-6e5KHVbjVcoXI-PZG7jVf4KiZKjiPUCZ7Xp4tjiC9Tzlg8T1bmH6XOBoCDXflicXakENLgbvvozGdJGa1zbkUSgx-iHnivCo3h7or3rJK0pL8t0tzqWDA/s1600/red-metro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="362" data-original-width="644" height="356" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFQjGMct9zBMYNLYoLXJ1vP-6e5KHVbjVcoXI-PZG7jVf4KiZKjiPUCZ7Xp4tjiC9Tzlg8T1bmH6XOBoCDXflicXakENLgbvvozGdJGa1zbkUSgx-iHnivCo3h7or3rJK0pL8t0tzqWDA/s640/red-metro.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Lo primero que llama la atención del diseño de la red (que es del año 2003) es que estamos ante un proyecto de escala exclusivamente municipal (del municipio de Sevilla). A excepción de la ya realizada Línea 1 del Metro (en color verde), el resto de líneas no salen del municipio de Sevilla, ignorando que la movilidad de Sevilla es hace ya tiempo una movilidad metropolitana, e ignorando el propio significado de la abreviatura "metro": ferrocarril metropolitano. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
En la figura de mas abajo se muestran gráficamente los desplazamientos entre las principales macrozonas del Área Metropolitana de Sevilla tal y como se deducen de la última encuesta de movilidad (2007): </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdRUkj4aocCDlMyypef8U38ZaTue-fNOyx4vY2mwD_KzzR_hCO-9XfIh6gEjaMraIkMxXl3ijqrjMK1Q4N44psojq6G1TwGA4HQMtWfB09CGUQTfNmi2Q_y_t5jgQdJgNl23q0goPk2c8/s1600/desplazamientos+entre+macrozonas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="458" data-original-width="514" height="568" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdRUkj4aocCDlMyypef8U38ZaTue-fNOyx4vY2mwD_KzzR_hCO-9XfIh6gEjaMraIkMxXl3ijqrjMK1Q4N44psojq6G1TwGA4HQMtWfB09CGUQTfNmi2Q_y_t5jgQdJgNl23q0goPk2c8/s640/desplazamientos+entre+macrozonas.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: left;">
Como puede observarse, el municipio de Sevilla es el gran atractor de viajes del Área Metropolitana: diariamente mas de 150.000 personas se desplazan desde dicho área a Sevilla para trabajar, estudiar, hacer gestiones, etc. Y luego, lógicamente, regresan a sus hogares. A este tráfico diario de ida y vuelta hay que sumarle las 60.000 personas que se desplazan entre Sevilla y el Área Metropolitana (y luego regresan también a sus hogares). En total, casi 450.000 desplazamientos diarios entre Sevilla y su Área Metropolitana. Esto en 2007, en 2017 probablemente sean mas, y en 2020 aún mas. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Este inmenso tráfico se realiza en su mayor parte en automóvil privado debido, entre otras cosas, a la ineficacia del transporte público metropolitano, con un diseño anticuado y basado en el uso de autobuses de empresas privadas que distan de poseer la calidad y cantidad necesarias para absorber toda esta demanda de desplazamientos. Las únicas excepciones la constituyen la Línea 1 de metro (con un tráfico diario con origen o destino metropolitanos en torno a los 25.000 desplazamientos) y el ferrocarril de cercanías (con un tráfico metropolitano de similar magnitud), que a excepción de la línea entre Utrera y Lora carece de la frecuencia necesaria para absorber un tráfico apreciable de personas. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Los problemas de congestión del tráfico, contaminación del aire, aparcamiento, etc. que este inmenso tráfico de automóviles genera son de sobra conocidos. En estas condiciones ¿Tiene sentido hacer girar la alternativa a la movilidad de Sevilla en torno a cuatro nuevas líneas de metro cuyo trazado ni siquiera toca el anillo metropolitano de la ciudad, que es el que genera los principales problemas de movilidad de la urbe?</div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Que el gran problema de la movilidad metropolitana, y la gran carencia en en lo que respecta al transporte público, lo generan estos casi 500.000 desplazamientos diarios se puede apreciar en la gráfica de mas abajo, en la que se puede ver el reparto modal de los diferentes tipos de desplazamientos en Sevilla y su Área Metropolitana, tal y como se deduce de la Encuesta de Movilidad de 2007. Los datos marcados como AM son los totales del Área Metrpolitana, los marcados como "Sevilla" los del municipio de Sevilla y los marcados como C.M. los desplazamientos con origen o destino fuera de Sevilla, es decir los señalados en la figura anterior. </div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisQbt1NAm8nNyH7I5PCegCrBVjB1YdZv0mYOv0YV5aPrR7T4M_gzsDrbh-LYujJ8CiB7St3c_XOI-I7hdqAKe9eYKH2gR68aaLOw1R3DvEewkicA8bMq8GdPinoFzR2GJnhz6C0E1RaLk/s1600/Reparto+modal+AMS.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="363" data-original-width="727" height="318" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisQbt1NAm8nNyH7I5PCegCrBVjB1YdZv0mYOv0YV5aPrR7T4M_gzsDrbh-LYujJ8CiB7St3c_XOI-I7hdqAKe9eYKH2gR68aaLOw1R3DvEewkicA8bMq8GdPinoFzR2GJnhz6C0E1RaLk/s640/Reparto+modal+AMS.png" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Como puede verse, de esos desplazamientos solo un 8% se realizan en transporte público, mientras que un 62% se realizan en automóvil.<b> Esta claro pues que cualquier política de transporte público metropolitana debería abordar antes que nada el problema de atraer al transporte público esos desplazamientos</b>, justo lo contrario de lo que hace la propuesta que PP y PSOE llevan al próximo Pleno Municipal.<b> Y ello no es solo una cuestión de solidaridad con las poblaciones del Área Metropolitana, sino una cuestión urgente para la propia ciudad de Sevilla, que es la principal receptora de tales desplazamientos. </b></div>
<div style="text-align: left;">
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: left;">
Cabe pues preguntarse que sentido tiene seguir insistiendo en la construcción de una red de metro anticuada ya desde su propio diseño, con un coste enorme y que no va a solucionar el principal problema de movilidad de la ciudad, en lugar de avanzar hacia <b>un nuevo proyecto integral de
movilidad, de ámbito metropolitano</b><b>, que avanzase también
en el rediseño de la ciudad de acuerdo con el proyecto de
convertirla en "capital verde" europea en el año 2020,
incorporando al proyecto la creación de nuevas áreas peatonales
y el fomento de la movilidad activa (a pie y en bicicleta) de
acuerdo con las nuevas tendencias urbanísticas, incorporando
además las nuevas tecnologías de transporte (BRT, tranvías y
trenes ligeros, carriles-bici, bicicletas públicas, etc...). </b></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
Pero me temo que eso sería pedir demasiado a unos partidos políticos locales a los que solo parece preocupar el corto plazo electoral. </div>
<br /><div style="text-align: left;">
<br /></div>
<div style="text-align: left;">
<br /></div>
Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com10tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-53831989267614584362018-01-25T10:32:00.000-08:002018-01-25T10:32:08.599-08:00El impacto de las vías ciclistas de Sevilla en el espacio urbanoUno de los debates mas recurrentes en la ciudad de Sevilla acerca de la red de vías ciclistas de la ciudad ha sido el espacio urbano ocupado por dicha vías ciclistas y la tipología del mismo. En una primera fase se pusieron de manifiesto protestas airadas por parte de algunas asociaciones de vecinos y comerciantes, preocupadas por la pérdida de espacios de aparcamiento, llegándose a hablar de la pérdida de 8.000 plazas de aparcamiento por parte de algunos de sus portavoces mas significados. En una segunda fase, sin embargo, la crítica dominante mudó hacia la ocupación abusiva de espacio de acerado por parte de las vías ciclistas, algo que se sumó a las críticas por la permisividad hacia l@s ciclistas que circulaban por las aceras, mudanza que se ha consolidado como la crítica dominante hasta nuestros días, algo sin duda favorecido por el propio diseño de las vías ciclistas: bi-direccionales y al mismo nivel que el acerado.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKjXIj01_kSA-dZdf2PwiWR88pakjq_qEnrUJQggIRtbGb-iNoOPQpz813lyz4MmJpIvPKL1JbunFM5PhhPFa5aNyzdhZNLVAcrit1Bxp0PbsJATkUEBTrFuGkjxk-9jhaeE-zhUIkNzY/s1600/Figura+6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="528" data-original-width="785" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKjXIj01_kSA-dZdf2PwiWR88pakjq_qEnrUJQggIRtbGb-iNoOPQpz813lyz4MmJpIvPKL1JbunFM5PhhPFa5aNyzdhZNLVAcrit1Bxp0PbsJATkUEBTrFuGkjxk-9jhaeE-zhUIkNzY/s640/Figura+6.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: x-small;">Un ejemplo (antes y después) del diseño de las vías ciclistas de Sevilla, donde se puede apreciar como, el hecho de que la mayoría de tales vías ciclistas se realizaran al miso nivel del acerado, no implica que se realizaran ocupando espacio peatonal previo. </span></div>
<br />
Ambos debates eran inevitables habida cuenta que la mayor parte de la red ciclista transitaba y transita por la ciudad consolidada, donde no hay ni había apenas un metro cuadrado de espacio sin ocupar. Dado que no era posible crear de la nada nuevos espacios para ubicar las nuevas vías ciclistas, era necesario ocupar espacios ya "ocupados" - valga la redundancia - con los consiguientes conflictos. Esto es algo que ha de ocurrir necesariamente en cualquier ciudad en la que se plantee llevar a cabo un plan de creación de vías ciclistas con verdadera vocación de transporte, de aquí que el caso de Sevilla pueda ser también de interés para otras ciudades.<br />
<br />
Pese a la intensidad del debate generado, no se había llevado a cabo hasta la fecha ningún análisis detallado de los espacios públicos afectados por la creación de la red de vías ciclistas de Sevilla, a excepción de un análisis parcial realizado por la asociación "<a href="http://www.acontramano.org/" target="_blank">A Contramano</a>" y muy centrado en la polémica acerca de la ocupación de espacio peatonal por las vías ciclistas, algo que se pone de manifiesto desde el título mismo del informe:<a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_joomdoc&view=documents&path=acontramano%2Fsevilla%2Fiquito-el-carril-bici-espacio-al-peaton&Itemid=62" target="_blank"> ¿Quitó el carril-bici espacio al peatón?</a><br />
<br />
Por eso, hace ya algunos meses que mi colega Vicente Hernández y yo mismo decidimos ponernos a la tarea de analizar de manera exhaustiva y rigurosa los cambios de uso del espacio urbano afectado por las obras de creación de la red de vías ciclistas de Sevilla. El resultado ha sido un artículo recientemente publicado en el número 10 de la revista <i>Hábitat y Sociedad</i> de la Universidad de Sevilla y titulado <a href="http://institucional.us.es/revistas/habitat/10/11-HyS10-misc2-181-202.pdf" target="_blank">"El impacto del 'carril-bici' de Sevilla sobre el espacio urbano de la ciudad: Un análisis preliminar"</a>. Lo del análisis preliminar es porque nos limitamos a analizar la red básica, de 77 km, realizada cronológicamente en primer lugar y cuyo diseño ha marcado en gran manera el diseño de toda la red, que en la actualidad se acerca a los 200 km de longitud.<br />
<br />
Los resultados del análisis se resumen en la Tabla 1 del artículo, que reproduzco mas abajo. Estos resultados vienen a indicar que<b> la construcción de la red básica de vías ciclistas afectó fundamentalmente a espacio de calzada (casi siempre aparcamiento en calzada), hasta un 53% del total del espacio afectado, mientras que los espacios peatonales apenas si llegaron a un 9% del total de los cambios de uso</b>. Este resultado parece dar la "razón" a las"críticas" iniciales a la red de vías ciclistas, que se centraron en la "pérdida de plazas de aparcamiento" al mismo tiempo que contradicen, al menos de manera cuantitativa, las críticas centradas en la ocupación de espacios peatonales, que parecen ser mas bien una consecuencia del diseño específico elegido para las vías ciclistas (ver figura mas arriba) que, <i>a posteriori</i>, acaban por dar la impresión de que la mayoría de dichas vías ciclistas se hicieron "sobre el acerado".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiO56rg4ikiK6eCEBQbhHYQvYxW4PCDwOquHqeRBO2qtQQjk0XCKbfzucxcgikLVZ0xzJIcK93GFmMQS1CemqEpohIPsBtP9VFQd47OnTuQM2ZrnOLlnVvScNCvKHAw1RYwATX1WZazT44/s1600/Tabla+1+de+habitat+y+sociedad.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="547" data-original-width="914" height="382" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiO56rg4ikiK6eCEBQbhHYQvYxW4PCDwOquHqeRBO2qtQQjk0XCKbfzucxcgikLVZ0xzJIcK93GFmMQS1CemqEpohIPsBtP9VFQd47OnTuQM2ZrnOLlnVvScNCvKHAw1RYwATX1WZazT44/s640/Tabla+1+de+habitat+y+sociedad.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
No deja de ser cierto, bien es verdad, que allí donde las aceras eran demasiado estrechas antes de la creación de la red de vías ciclistas lo continúan siendo en la actualidad, con el agravante de que ahora hay un nuevo actor en la vía pública -el ciclista- circulando en tales casos peligrosamente cerca de los peatones. Dado que, en la mayoría de los casos estudiados, donde ahora hay una vía ciclistas había una fila de coches aparcados, cabe decir que la creación de la vía ciclistas, si bien no se saldo casi nunca con una pérdida neta de espacio peatonal, sí pudo provocar situaciones en las que la estrechez crónica de los acerados de alguna manera se hizo mas evidente aún tras la construcción de la vía ciclista. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Por ello, en dichos tramos, el nuevo Plan de la Bicicleta, recientemente aprobado por el Ayuntamiento de Sevilla, se plantea la incorporación del espacio ahora ocupado por la vía ciclista (y antes por una fila de coches aparcados) al acerado, trasladando la vía ciclista de nuevo hacia el centro de la calzada, ocupando ahora espacio de circulación de los automóviles. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Como siempre, la lucha por el espacio urbano es la parte mas importante de cualquier reforma urbanística -y a fin de cuentas la creación de una red ciclista es sobre todo una operación urbanística- y avanzar en la dirección correcta es siempre recuperar espacios de calzada para otros usos. <b>Desde este punto de vista, la creación de la red básica de vías ciclistas de Sevilla fue globalmente un paso en la dirección correcta, pero es preciso seguir dando pasos adelante.</b></div>
Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-1636005806885569372017-09-28T13:07:00.001-07:002022-02-08T04:30:08.779-08:00La movilidad eléctrica en la UE: no es oro todo lo que reluce<div style="text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;"><i>Cuando el sabio señala la Luna, el necio mira el dedo</i></span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-size: x-small;">Confucio</span></div>
<br />
Acaba de aparecer un interesante informe, editado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, titulado <a href="https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-in-europe" target="_blank">Electric Vehicles in Europe</a>. En total son más de 70 apretadas páginas que analizan el estado y las perspectivas de la movilidad eléctrica autónoma(*) en Europa, de las cuales la mayoría se dedican al análisis de los automóviles eléctricos (tanto híbridos como puramente eléctricos) y solo una a las bicicletas eléctricas. Una desproporción que no deja de ser sorprendente por cuanto el propio estudio nos informa de que las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades, pese a las abundantes ayudas públicas, tanto directas como indirectas(**), de las que se han venido beneficiando y de las que el propio estudio nos informa.<br />
<br />
En líneas generales el informe viene a corroborar, con cifras reales, las conclusiones que, sobre la base de estimaciones, alcancé en mis dos entradas previas sobre este asunto: <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2016/09/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-i.html" target="_blank">El futuro de la movilidad eléctrica (I) ¿Electrolineras o electro-establos?</a> y <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2016/10/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-ii.html" target="_blank">El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilogramos?</a> En especial en lo referente a la imposibilidad práctica de sustituir los vehículos convencionales por vehículos eléctricos alimentados por baterías para largos desplazamientos. A este respecto resulta sumamente ilustrativa esta tabla, extraída del informe, en la que se listan las especificaciones técnicas de los diferentes tipos de puntos de carga previstos para vehículos eléctricos alimentados por baterías (BEVs):<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJfS-bk3hrodxM2fuPdPbPxyKIr_YPdobO2G9qXoJYWiS2tGK26T2GfutpsAQ0KZQKK2q-lpLEktPHydm3YK05UBxKpoigIEz_cScnOs6NOVLFPmN63XzDfHNFMUlwtE-FNMnFX4BAkmo/s1600/puntos+de+recarga+electricos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="700" data-original-width="534" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJfS-bk3hrodxM2fuPdPbPxyKIr_YPdobO2G9qXoJYWiS2tGK26T2GfutpsAQ0KZQKK2q-lpLEktPHydm3YK05UBxKpoigIEz_cScnOs6NOVLFPmN63XzDfHNFMUlwtE-FNMnFX4BAkmo/s1600/puntos+de+recarga+electricos.jpg" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
De la tabla se deduce que, para obtener prestaciones mínimamente comparables a las de los vehículos convencionales en desplazamientos de larga distancia con vehículos eléctricos alimentados mediante baterías (BEVs), haría falta disponer de puntos de recarga cada 100 km con una potencia de 120 kw en cantidad suficiente como para satisfacer, sin colas excesivas, las necesidades de la flota de BEVs. Bastan un par de pequeñas operaciones aritméticas para darse cuenta de que, en la hipótesis de la sustitución de los actuales tráficos de larga distancia por vehículos eléctricos, ello implicaría la puesta en operación de inmensas electrolineras con una potencia global de muchos megawatios cada una a lo largo de las principales autovías del país cada 100 km aproximadamente, en las que necesariamente deberían repostar todos los vehículos que transitasen por dichas autovías. De las carreteras de segundo orden mejor no hablamos. <br />
<br />
Por otra parte, tales "electrolineras" apenas generarían dividendos a sus propietarios que les compensasen de la inversión realizada, dado el coste comercial del kw-h (12 céntimos de euro en la actualidad). Solo un inmenso esfuerzo de inversión y subvención públicas, que probablemente sería mejor dedicar a otros menesteres mas urgentes, podría solucionar el problema. Todo ello sin tener en cuenta que, en la actualidad, la mayoría de los BEVs carecen de sistemas de carga rápida adaptados a este tipo de carga y que, como el propio informe reconoce, las cargas rápidas acortan de un modo apreciable la vida de las baterías que actualmente alimentan a los BEVs.<br />
<br />
La solución a los desplazamientos de larga distancia en vehículo eléctrico sigue siendo la de siempre: utilizar un coche híbrido, enchufable o no, que en carretera utilice básicamente un motor convencional. Dicha alternativa, sin embargo, no es sino una manera de reconocer que la movilidad eléctrica de larga distancia dista de ser, hoy por hoy, una solución a escala global. <br />
<br />
Es cierto, por otro lado, que en Europa hay ya más de 92.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos. Sin embargo, la mayoría de tales puntos de carga son de carga lenta (inferiores a 22 kw en la tabla superior). Asimismo, la Directiva Europea sobre Combustibles Alternativos establece como objetivo que hayan disponibles en Europa al menos 1 punto de recarga público por cada 10 vehículos eléctricos enchufables, pero nada dice acerca de si tales puntos deben ser de carga rápida o no. Así, una de las conclusiones del informe es que "En la mayoría de los escenarios es posible asegurar la movilidad diaria usando exclusivamente vehículos eléctricos que se recarguen por la noche en los hogares(***)". Habría que aclarar, no obstante, que ello supone la existencia de puntos de carga en todos los hogares, lo que habitualmente exigiría la disponibilidad de un garage para guardar el vehículo por la noche. No está tan claro que ello sea posible, sin una fuerte inversión pública, cuando el coche se aparca por la noche en la vía pública, como es común en Europa.<br />
<br />
Admitamos de todos modos que, tal y como parece afirmar el informe, fuera posible a corto/medio plazo la sustitución de la movilidad diaria en automóvil convencional, mayormente urbana y/o metropolitana, por una movilidad análoga en vehículo eléctrico alimentado por baterías (BEV). Esta parece ser la situación actual a nivel tecnológico y este parece ser el objetivo de las políticas de promoción de la movilidad eléctrica de la UE en estos momentos de acuerdo con los datos del informe. De sustituir la movilidad de larga distancia en automóvil convencional estaríamos bastante mas lejos, si no se trata de un objetivo imposible<a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2016/09/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-i.html" target="_blank"> como ya he explicado en otro lugar</a>.<br />
<br />
¿Cuales serían las ventajas ambientales y para la salud de la sustitución del actual parque de vehículos convencionales por vehículos eléctricos en las ciudades europeas? Queda claro en primer lugar que hay una serie de efectos ambientales del tráfico urbano como la congestión, los accidentes de tráfico, la ocupación excesiva de espacio urbano para satisfacer las necesidades de movilidad, el modo de vida sedentario y la incomunicación social que no se verían apenas afectados por esta sustitución. Las ventajas ambientales de esta sustitución quedarían limitadas a la reducción de la contaminación acústica y a la reducción de emisiones de gases contaminantes<br />
<br />
Examinemos mas de cerca ambas ventajas. En el caso de la contaminación acústica, es innegable que el motor eléctrico produce menos ruido que su análogo de combustión interna, pero hay que tener en cuenta también que a velocidades superiores a 50 km/h la principal fuente de ruido no es el motor sino la fricción de los neumáticos sobre el piso, por lo que esta ventaja quedaría circunscrita sobre todo a las calles de tráfico calmado.<br />
<br />
Respecto de las emisiones de gases contaminantes es evidente que la sustitución de los automóviles convencionales por automóviles eléctricos supondría una drástica disminución de estas emisiones a escala local. No está tan clara, sin embargo, esta disminución a escala global, pues no solo tal reducción depende de un modo crucial del origen de la electricidad utilizada para propulsar el vehículo, sino que los costes ambientales de la producción y el reciclaje y/o la eliminación de los vehículos eléctricos superan a los de los vehículos convencionales. Esta situación, en relación a las emisiones de CO<span style="font-size: xx-small;">2</span> se sumariza en la figura que sigue, también extraída del informe:<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrok4j3PmclPymr0FHntF0f-Pw2XHWo2i_jEW-E_0mCB1ZzYw1yO3AxJavpux_tC2K5-aBgATNDdWVE6jyltEdlE4BIsgtQXKNGKtVHuJlhl6MkeYvsWQ0Bh2IUm6mQW-c1PLOb4lT_g0/s1600/emisiones+ciclo+de+vida+coche+electrico.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="734" data-original-width="525" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrok4j3PmclPymr0FHntF0f-Pw2XHWo2i_jEW-E_0mCB1ZzYw1yO3AxJavpux_tC2K5-aBgATNDdWVE6jyltEdlE4BIsgtQXKNGKtVHuJlhl6MkeYvsWQ0Bh2IUm6mQW-c1PLOb4lT_g0/s1600/emisiones+ciclo+de+vida+coche+electrico.jpg" /></a></div>
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<br /></div>
La figura muestra las emisiones asociadas al propio funcionamiento del vehículo (azul oscuro) a la producción del combustible (azul claro) y a la producción y eliminación del vehículo (naranja) para diversos tipos de automóviles eléctricos y convencionales; y para diferentes hipótesis acerca del origen de la electricidad utilizada.<br />
<br />
Una primera conclusión evidente de la figura es que, para el actual "mix" de producción de energía eléctrica de la UE, la sustitución de un automóvil convencional por otro "todo eléctrico" no supone un ahorro sustancial de emisiones. Va de suyo, por simple extrapolación, que la sustitución de un automóvil convencional por uno híbrido (enchufable o no) tampoco supone ningún ahorro, mas bien cabe suponer que todo lo contrario.<br />
<br />
Sería preciso ir hacia un escenario de producción de electricidad totalmente renovable para encontrar un ahorro sustancial de emisiones como resultado de la sustitución de un vehículo convencional por otro eléctrico de baterías. Curiosamente, incluso en ese escenario de producción eléctrica 100% renovable, tampoco se produce ningún ahorro cuando, en lugar de por un vehículo puramente eléctrico, se sustituye el coche convencional por un coche híbrido enchufable (posiblemente para evitar los inconvenientes derivados de usar un coche puramente eléctrico para los desplazamientos largos).<br />
<br />
Por cierto que, de acuerdo con el informe (p. 43), una hipotética sustitución del 80% del actual parque automovilístico por vehículos puramente eléctricos alimentados por electricidad renovable implicaría incrementar la capacidad del actual parque de generación renovable en 150 Gw, lo que, en números redondos, supondría duplicar la capacidad de producción de electricidad renovable en Europa(****). El informe no calcula el impacto ambiental de esta duplicación. <br />
<br />
Pero supongamos que, pese a todos los inconvenientes citados, los consumidores de la UE optan por comprar masivamente coches puramente eléctricos para realizar su movilidad cotidiana, preparándose así para un futuro ahorro en las emisiones asociadas a la movilidad urbana en el caso hipotético de que se alcance un horizonte de producción eléctrica 100% renovable ¿Qué cabe esperar que harán entonces con sus viejos coches convencionales? dado que sus flamantes nuevos coches eléctricos no les sirven para los desplazamientos de larga distancia, lo mas probable es que los conserven, convirtiéndose así en propietarios de dos coches: uno eléctrico para sus desplazamientos urbanos y otro convencional para los desplazamientos de larga distancia (vacacionales, por ejemplo).<br />
<br />
Resumiendo: las políticas de promoción de la movilidad eléctrica en Europa no parece que vayan a solucionar los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia en automóvil. En las ciudades, tampoco van a contribuir a solucionar los problemas de congestión, accidentalidad, ocupación excesiva del
espacio urbano, modo de
vida excesivamente sedentario e incomunicación social ligados al tráfico. Sí que podrían contribuir a paliar las emisiones locales de gases contaminantes y, parcialmente, la contaminación acústica. Pero no contribuirán a corto plazo a disminuir las emisiones globales, para lo que haría falta un escenario de electricidad 100% renovable, que no es el caso actualmente.<br />
<br />
Dos efectos adicionales de dichas políticas a tener en cuenta tienen que ver con el mercado del automóvil y con la producción eléctrica. Al dejar sin resolver los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia, las vigentes políticas de promoción del coche eléctrico muy probablemente provocarían una duplicación del mercado del automóvil, generando, en lugar de una sustitución masiva de automóviles convencionales por automóviles eléctricos, una demanda adicional de automóviles eléctricos, que se superpondría a la demanda de automóviles convencionales, cuya utilidad para largos desplazamientos permanecería incólume. Un bonito escenario para la industria del automóvil, pero no tan deseable para el medio ambiente. <br />
<br />
En cuanto a la producción de electricidad, en la medida en que el objetivo de duplicar la capacidad del sector renovable (para absorber la nueva demanda de los automóviles eléctricos) sea tomado en serio, no cabe duda de que este objetivo va a suponer una dificultad adicional en el largo camino hacia un sistema de producción eléctrica 100% renovable, retrasando el cierre de las viejas centrales nucleares o de carbón que ahora serían compatibles con la construcción de nuevas centrales renovables. De nuevo un bonito escenario para las eléctricas, pero no tan deseable para el medio ambiente.<br />
<br />
Llegados aquí conviene volver al principio y preguntarse si no caben otras alternativas mas sencillas, deseables y eficaces para reducir los impactos ambientales de la movilidad urbana. Estamos hablando de las viejas políticas de fomento de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, y del transporte público, eventualmente eléctrico pero alimentado por cable, no por baterías: cercanías, metros, tranvías y trolebuses. Es cierto que este tipo de soluciones son típicamente de ámbito urbano y metropolitano y que no solucionan la movilidad de larga distancia en ausencia de un transporte público apropiado ¡Pero acabamos de ver que esa movilidad tampoco la soluciona el automóvil eléctrico!<br />
<br />
A cambio, las soluciones intermodales basadas en el caminar, la bicicleta y el transporte público, <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2013/09/la-importancia-de-la-bicicleta.html" target="_blank">como he expuesto en otro lugar</a>, permiten solucionar en gran medida todos los problemas que el coche eléctrico deja sin resolver: la congestión, la accidentalidad, la ocupación excesiva del
espacio urbano, el modo de
vida excesivamente sedentario y la incomunicación social ligada al tráfico motorizado, devolviendo a las ciudades la escala humana que el abuso del automóvil privado les ha arrebatado.<br />
<br />
Y no es que la movilidad eléctrica no juegue un papel en esta alternativa. Lo juega en primer lugar como transporte público eléctrico alimentado por cable: cercanías, metros, tranvías, trolebuses... Y también lo puede jugar en forma de bicicletas de pedaleo asistido o "pedelecs", capaces de hacer de la bicicleta un vehículo para tod@s en ciudades montañosas o incluso para distancias metropolitanas, del orden de 20 km o mas, como las recientes experiencias de las super-cyclehighways de Holanda, Alemania o Dinamarca demuestran.<br />
<br />
De hecho, ambas son las modalidades que hoy por hoy dominan la movilidad eléctrica en las ciudades europeas. Sin embargo están excluidas casi por completo del informe que estamos analizando: los tranvías solo se nombran para enfatizar que "necesitan mantenimiento" (¿los demás vehículos eléctricos no?) y los trolebuses ni siquiera se nombran. En cambio se nos informa puntualmente de que en Europa hay actualmente 500 autobuses alimentados por baterías (que, al parecer, <i>no</i> necesitan mantenimiento).<br />
<br />
En cuanto a las bicicletas eléctricas, el informe les dedica una escueta página, en la que al menos nos informa de que hoy por hoy son también, dentro del apartado de vehículos eléctricos alimentados por baterías, la movilidad eléctrica dominante en Europa, con unas ventas anuales 35 veces superiores a los coches puramente eléctricos. Las razones que pueden explicar esta gran diferencia <a href="http://movilidad-activa.blogspot.com.es/2016/10/el-futuro-de-la-movilidad-electrica-ii.html" target="_blank">las he expuesto en otro lugar</a> y se resumen en la gráfica inferior, que expresa la autonomía típica de los pedelecs en función de la capacidad de la batería utilizada y del nivel de apoyo al pedaleo (stand). <br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgd14d_vgOCp8xobAFLp1CA8fm5jVuqTfvMVoAWGG3Y969nGCf0yQzMJKM5tOEbLOi4997t6IABIdSqQApoaxPQ7ardzJEPYqE-FjXUQgQqxnaTRwrnoJ1ifPBc104OpUtrDY5Uv_rLikE/s1600/baterias+e-bikes.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="793" data-original-width="766" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgd14d_vgOCp8xobAFLp1CA8fm5jVuqTfvMVoAWGG3Y969nGCf0yQzMJKM5tOEbLOi4997t6IABIdSqQApoaxPQ7ardzJEPYqE-FjXUQgQqxnaTRwrnoJ1ifPBc104OpUtrDY5Uv_rLikE/s640/baterias+e-bikes.jpg" width="616" /></a></div>
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Comparando con la primera tabla de esta entrada (y haciendo un poco de aritmética) podemos ver que mientras que un coche eléctrico típico necesita una batería con una capacidad de 30 kw-h (y varios cientos de kg de peso) para alcanzar una autonomía de 100 km, una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido solo necesita un batería de apenas medio kw-h (60 veces menos), que se puede recargar en cualquier enchufe, para obtener la misma autonomía. Y ambos vehículos pueden solucionar la movilidad cotidiana de cualquier persona, siempre y cuando la ciudad en cuestión cuente con la infraestructura ciclista apropiada. </div>
<br />
¿Cómo es posible que un informe acerca de los vehículos eléctricos en Europa pase por alto la rica herencia europea de transportes públicos eléctricos alimentados por cable, aunque solo sea a efectos comparativos? Y ¿Como es posible que despache en una sola página el fenómeno de movilidad eléctrica alimentada por baterías mas espectácular de los últimos años: el boom de las bicicletas eléctricas - públicas y privadas - en toda Europa y en todo el mundo?.<br />
<br />
Sobre todo cuando las desventajas comparativas del coche eléctrico son evidentes, sin que ofrezca a cambio ninguna ventaja comparativa como alternativa a los desplazamientos de larga distancia en automóvil convencional.<br />
<br />
Solo el deseo de contentar tanto a la industria del automóvil como a la industria de generación eléctrica puede explicar tamaño despropósito. En el primer caso se trata de presentar como opción medioambientalmente deseable lo que no es sino la duplicación de la actual demanda de automóviles (*****). En el segundo, una bonita manera de construir nuevas centrales renovables pero sin cerrar las viejas centrales nucleares y/o de carbón. <br />
<br />
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(*) Es decir, alimentada por baterías o algún otro sistema de almacenamiento de energía ubicado en el propio vehículo, como células de combustible o generadores de gasóil, lo que excluye de inicio los vehículos eléctricos alimentados por cable como trenes, tranvías o trolebuses.<br />
<br />
(**) Entre las ayudas directas incluyo las subvenciones propiamente dichas a su compra y las exenciones fiscales. Entre las indirectas, la provisión de puntos públicos de recarga y/o las subvenciones a la instalación de puntos privados de recarga, las exenciones de tasas de parking, las ventajas a la hora de circular por las ciudades, como la posibilidad de circular por los carriles-bus o la exención de la prohibición de circular por centros históricos, etc.<br />
<br />
(***)<i> In most scenarios, it is possible to ensure everyday mobility using only common electric vehicles charging overnight at home.</i><br /><br />
(****) Descontando la energía hidráulica convencional que, como es natural, tiene una escasa capacidad de incremento.<br />
<br />
(*****) U, opcionalmente, la sustitución de automóviles convencionales por automóviles híbridos enchufables que ya hemos visto (ver la segunda tabla arriba) que no suponen un ahorro sustancial de emisiones, incluso en un hipotético escenario de electricidad 100% renovable. Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-7540409613153342322017-08-05T11:24:00.000-07:002017-08-05T11:24:06.745-07:00Londres: ciclismo en transición<div style="text-align: justify;">
Estoy en Londres para unas cortas vacaciones con mi familia y aprovecho para echar un vistazo a la evolución del ciclismo urbano en la ciudad. <br />
<br />
El primer comentario que he de hacer acerca del ciclismo urbano de Londres es que he visto muchos mas ciclistas que durante mi anterior visita, hasta el punto de que en zonas céntricas, como Oxford Street, pueden ya verse grupos de ciclistas esperando en los semáforos en hora punta, como en la fotografía adjunta. <br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh56aoI-Ou5ZgcSeOSR14_pglEhDNcm0dB1ROeQatBesp3niW_C88hGK8C-ZWt7BD-8DaxakFFEX0DzzKw4a6H9Bs-Ho7r0QZQVhO808h4d8ow3ADuprH4K3Cbudfu35QCykw7JA1O-N5Q/s1600/ciclistas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="627" data-original-width="1098" height="364" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh56aoI-Ou5ZgcSeOSR14_pglEhDNcm0dB1ROeQatBesp3niW_C88hGK8C-ZWt7BD-8DaxakFFEX0DzzKw4a6H9Bs-Ho7r0QZQVhO808h4d8ow3ADuprH4K3Cbudfu35QCykw7JA1O-N5Q/s640/ciclistas.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
</div>
</div>
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Londres es una ciudad cuya política hacia la bicicleta ha estado históricamente muy condicionada, como en la mayor parte del mundo anglosajón, por los conceptos del <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicular_cycling" target="_blank">"ciclismo vehicular"</a>, una filosofía del ciclismo urbano que promueve la convivencia de los ciclistas con el tráfico motorizado y se opone de manera radical a la implantación de vías ciclistas segregadas de éste. A lo sumo acepta la implantación de carriles-bici mono-direccionales en sentido estricto, es decir pequeños carriles laterales dedicados de modo preferente al tráfico ciclista y "playas de espera adelantadas" o <a href="https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/intersection-treatments/bike-boxes/" target="_blank">"bike-boxes"</a> en las intersecciones, cuya principal utilidad es hacer a los ciclistas mas visibles para el resto de los conductores, facilitándoles los giros a la izquierda entre otras maniobras. En la foto siguiente un ejemplo de dichas bike boxes, que son muy comunes en Londres.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqSGeGcAP9wxnQPnaqy3bMIitYYkQivCgvwjCA2CUas1mBXpS7-l4zHD_Yr96HFve4JPiSJ2LeRNyeZ73TxR-KJ8cAxu_sj3nnVmOg1ndf0SD2Y6OROo3gkNxIAe2Nplq7PJSKWC-ngi4/s1600/Bike-box.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="653" data-original-width="889" height="470" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqSGeGcAP9wxnQPnaqy3bMIitYYkQivCgvwjCA2CUas1mBXpS7-l4zHD_Yr96HFve4JPiSJ2LeRNyeZ73TxR-KJ8cAxu_sj3nnVmOg1ndf0SD2Y6OROo3gkNxIAe2Nplq7PJSKWC-ngi4/s640/Bike-box.jpg" width="640" /></a></div>
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Mientras que las bike boxes parecen ser respetadas por los conductores de vehículos motorizados y su utilidad para los ciclistas resulta evidente, los carriles-bici mono-direccionales citados mas arriba, son sistemáticamente ignorados por los conductores, de modo que aparcar sobre ellos parece haberse convertido en un "deporte nacional" socialmente tan aceptado como el criket o el golf, tal y como puede verse en la foto</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrQVOFBJ4crn2YiZbl5NmUKOot1TiU-KD5bNfhN6QC374gdWyqKXPeGfBTaz2bPFJdwvzCSIRTdW-ZzYAX_imQDEfdpYS2E_pHMjlTVTH36lT4ZeMkIXxynl4X8OznWID_RoZm8BAUZXQ/s1600/coches+en+cb.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="524" data-original-width="1103" height="304" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrQVOFBJ4crn2YiZbl5NmUKOot1TiU-KD5bNfhN6QC374gdWyqKXPeGfBTaz2bPFJdwvzCSIRTdW-ZzYAX_imQDEfdpYS2E_pHMjlTVTH36lT4ZeMkIXxynl4X8OznWID_RoZm8BAUZXQ/s640/coches+en+cb.jpg" width="640" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
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Esta actitud crea de continuo situaciones de peligro para los ciclistas, al obligarles a rodear los vehículos aparcados e invadir los carriles de circulación ordinarios, algo que los conductores no siempre parecen inclinados a aceptar, tal y como se observa en la foto siguiente, tomada en una céntrica calle donde pude observar varios conflictos generados por un autobús que permaneció mas de una hora aparcado sobre el carril-bici. </div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2GfUWhyphenhyphenQjqi3kKUiCbSqvapWB04XBfyCg0vF_YCmP23s70xjtBHUru4HTXG45_Uxod-Cf-tu53x8hINYiJ1wI-owcHCsc5tVFVv2SU-_b60FoNgdPfys5F2W8ZRt1H0xX5supOZ34JSM/s1600/autobus+en+cb.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="679" data-original-width="1061" height="408" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2GfUWhyphenhyphenQjqi3kKUiCbSqvapWB04XBfyCg0vF_YCmP23s70xjtBHUru4HTXG45_Uxod-Cf-tu53x8hINYiJ1wI-owcHCsc5tVFVv2SU-_b60FoNgdPfys5F2W8ZRt1H0xX5supOZ34JSM/s640/autobus+en+cb.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Así pues Londres no es todavía, como puede comprobar personalmente circulando en bici por ella, una ciudad especialmente amable hacia la
bicicleta, al menos desde los parámetros habituales de otras ciudades icónicas al respecto, como Amsterdam o Copenhage. Las grandes avenidas (con las excepciones que cito mas abajo) no cuentan con ningún tipo de facilidad para los ciclistas (éstas suelen concentrarse en las calles secundarias), por lo que circular por ellas exige habilidades que no todos los ciclistas potenciales poseen. Por otro lado, la mayoría de las calles del centro son de dirección única, lo que favorece sin duda el tráfico motorizado, pero obliga a los ciclistas a dar rodeos a veces excesivos (aunque esta última percepción quizás sea en parte consecuencia de mi desconocimiento del tráfico londinense).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
Pese a ello he podido comprobar también que hay en Londres una numerosa y
aguerrida comunidad ciclista, capaz de sobrevivir en las duras condiciones imperantes en su ciudad. El ciclista londinense típico (al menos el de su zona central, que es la que he visitado mas asiduamente) es, como se ilustra en la primera fotografía de esta entrada, un joven adulto de mediana edad que usa ropa semi-deportiva, suele llevar casco y usa una bicicleta de carretera o de montaña, con la que circula a gran velocidad entre el denso tráfico motorizado, compitiendo con éste a base de agilidad y reflejos. En la siguiente foto, tomada en un parking callejero cerca de Trafalgar Square, se puede apreciar la tipología de las bicicletas comúnmente usadas en Londres. </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaxc9es8wOEMnP_oo1oY1wrkvEO4gA_6w_hQ6WSWTfO7LYtNvnyjUEXY_LSbapBWwfwEFGH7jkRbcShlFu2ztdJaCD0h0SYKsc9Za0URWKaVDoeJOedFbiDoPxO6ZFKNNybauEfmSKcK0/s1600/bicis+aparcadas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="592" data-original-width="805" height="470" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaxc9es8wOEMnP_oo1oY1wrkvEO4gA_6w_hQ6WSWTfO7LYtNvnyjUEXY_LSbapBWwfwEFGH7jkRbcShlFu2ztdJaCD0h0SYKsc9Za0URWKaVDoeJOedFbiDoPxO6ZFKNNybauEfmSKcK0/s640/bicis+aparcadas.jpg" width="640" /></a></div>
</div>
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Pese a ser minoritario, el ciclismo urbano es claramente visible en Londres, sobre todo en la zona central de la ciudad, donde se concentran los destinos de la movilidad diaria. Además está en continuo crecimiento. <a href="http://content.tfl.gov.uk/technical-note-04-how-has-cycling-grown-in-london.pdf" target="_blank">Según Transport for London</a>, diariamente se realizan en Londres medio millón de desplazamientos en bicicleta, lo que supone aproximadamente el 1,7% de la movilidad total, siendo el objetivo del Ayuntamiento llegar al 5% (1,5 millones de desplazamientos) de aquí a 2026. Por el contrario, en el año 2000 apenas si se superaban los 200.000 desplazamientos diarios en bicicleta. Esta participación de la bicicleta en el reparto modal no es homogénea, siendo sustancialmente mayor en algunos barrios como Hackney, el barrio "alternativo" de Londres, donde el uso de la bicicleta llega a superar el 5% de la movilidad total. <div style="text-align: justify;">
<br />
Una de las medidas "estrella" de la actual política municipal de fomento del ciclismo urbano son las bicicletas públicas o "Santander bikes", cuyo nombre proviene del Patrocinio del Banco de Santander, sucesoras de las conocidas como "Boris bikes" (patrocinadas a su vez por el Barclays Bank). Las otras dos medidas estrella son las Quietways (Q) y las Cycling Superhighways (CS).<br />
<br />
El sistema de bicicletas públicas de Londres cuenta aproximadamente con 11.000 bicicletas en 750 estaciones, distribuidas sobre todo en la parte central de la ciudad y cuenta con más de 250.000 asociados permanentes. Además, las bicis se pueden alquilar también por cortos periodos de tiempo, de hasta un solo día. <a href="https://tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/cycle-hire-performance" target="_blank">Según Transport for London</a> los picos de uso del sistema coinciden con los meses de verano, julio y agosto, lo que quizás indique un uso muy intensivo por turistas y visitantes, así como un uso recreativo en parques y jardines, algo que resulta evidente a simple vista, como puede observar personalmente durante mi visita a Hyde Park durante el fin de semana: todas las estaciones estaban vacías y se apreciaba un uso masivo de las bicicletas para pasear por el parque, como puede verse en la fotografía siguiente<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAPlrOaPQ7PW84hEv8ZmPxEH5EKpS_AY0FZdt79-0eXDOW3uqXp7q-B3Ox5yxySYSZINPMxi9QJAUxbFFXOuHXBmlAtAiNLBhVI4nPg2x-M0W6mXgbACGXqFR5biWQrlEE_5RhSp4SLko/s1600/bicis+en+hyde+park.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="515" data-original-width="842" height="390" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAPlrOaPQ7PW84hEv8ZmPxEH5EKpS_AY0FZdt79-0eXDOW3uqXp7q-B3Ox5yxySYSZINPMxi9QJAUxbFFXOuHXBmlAtAiNLBhVI4nPg2x-M0W6mXgbACGXqFR5biWQrlEE_5RhSp4SLko/s640/bicis+en+hyde+park.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
Esta impresión personal se ve reforzada por el hecho de que, durante esos meses, la mitad aproximadamente de los alquileres son realizados por no asociados. En invierno, en cambio, los usos totales descienden a poco más de la mitad y una clara mayoría corresponden a asociados de larga duración. No obstante, según se puede deducir de <a href="https://data.london.gov.uk/dataset/number-bicycle-hires" target="_blank">otras publicaciones de la misma fuente</a>, los picos de uso (que ocurren durante los meses de julio y agosto como ya hemos mencionado) superan los 40.000 usos diarios, casi siempre en días laborables, siendo los usos en días festivos sistemáticamente inferiores, lo que parece indicar que, pese al indudable peso de los usos turísticos y recreativos, el uso mayoritario de las bicicletas públicas es un uso de transporte cotidiano y no recreativo, incluso en los meses de verano. Los aproximadamente 40.000 usos diarios citados suponen entre 3 y 4 usos diarios por bicicleta, lo que indica que el sistema está todavía lejos de haber desarrollado todo su potencial (*). Por otro lado, el usuario cotidiano de las bicicletas públicas londinenses presenta a simple vista características sustancialmente diferentes del usuario de la bicicleta privada. Dicho usuario suele presentar rasgos mas "convencionales" en lo que la vestimenta se refiere, como puede observarse en la fotografía de mas abajo. Es muy posible pues que las bicicletas publicas londinenses estén jugando un papel esencial a la hora de promover el acceso al ciclismo urbano de nuevos tipos de usuarios, como ya sucediera en algunas ciudades españolas como Sevilla o Valencia.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsD1ovofUxwT0G_uvOHkjvkoPz_Wa2pi16VtKpUvl_-i-TjAfm8DlVfSzf2Eve75xpjTnjd8VzUqANBYGOcZemqE3LmEaRp9eRie1CIYCxBRcOMulShQLWm6XkebRf8-qOVawqQY0uHd8/s1600/Tipo+en+bici+publica.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="657" data-original-width="1102" height="380" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsD1ovofUxwT0G_uvOHkjvkoPz_Wa2pi16VtKpUvl_-i-TjAfm8DlVfSzf2Eve75xpjTnjd8VzUqANBYGOcZemqE3LmEaRp9eRie1CIYCxBRcOMulShQLWm6XkebRf8-qOVawqQY0uHd8/s640/Tipo+en+bici+publica.jpg" width="640" /></a></div>
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Cabe añadir que junto con las "Santander Bikes" han hecho su aparición en Londres las <a href="http://www.expansion.com/economia-digital/companias/2017/08/02/5980c098268e3edb518b45b0.html#ampshare=http://www.expansion.com/economia-digital/companias/2017/08/02/5980c098268e3edb518b45b0.html" target="_blank">bicicletas de alquiler chinas</a>, unas bicicletas localizables por GPS que no tienen estaciones y se pueden coger y dejar en cualquier punto de la ciudad. Basta con descargarse una aplicación en el móvil. Las bicicletas se bloquean y desbloquean usando el propio móvil. He visto algunas (pocas de todos modos) aunque no sabemos como evolucionará este servicio en el futuro. En la foto una de ellas bloqueada cerca del Parlamento.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicK-iUGgOtSo4FkE40xG9pAm2wGx0gQFWrR17RPyQGcu_1mnZOneXAunfnW78oAhQlxleA3Lfr3f22vltliuA1MJ1q0dQ9H8uIroJRJ58uFUzdagm1R4A9aqwjM8JZ-JPIil1ZGOimLfo/s1600/bici+china.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="756" data-original-width="1008" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicK-iUGgOtSo4FkE40xG9pAm2wGx0gQFWrR17RPyQGcu_1mnZOneXAunfnW78oAhQlxleA3Lfr3f22vltliuA1MJ1q0dQ9H8uIroJRJ58uFUzdagm1R4A9aqwjM8JZ-JPIil1ZGOimLfo/s640/bici+china.jpg" width="640" /></a></div>
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Las <a href="https://tfl.gov.uk/travel-information/improvements-and-projects/quietways" target="_blank">quietways</a> son definidas por Transport for London como una red de rutas tranquilas para los ciclistas que unen puntos clave de la ciudad a través de parques, caminos a lo largo de canales (que en Londres son muy numerosos) y calles arboladas y/o de escaso tráfico, de modo que ir en bicicleta entre esos destinos sea lo mas agradable posible para los ciclistas, lo que se supone que va a atraer a nuevos ciclistas al uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Hay un total de 7 rutas previstas, cuya finalización se prevé para este año y en su diseño han participado ONGs ciclistas como<a href="https://www.sustrans.org.uk/quietways" target="_blank"> Sustrans, que las apoya decididamente</a>. En cambio, otras ONGs como la <a href="https://lcc.org.uk/articles/quietways-they-arent-working" target="_blank">London Cycling Campaign considera que no están cumpliendo su función</a> de atraer nuevos ciclistas al uso de la bici como transporte cotidiano (**). Durante mi estancia realicé una breve excursión por parte de la<a href="http://content.tfl.gov.uk/q3-regents-park-gladstone-park-map.pdf" target="_blank"> Q-3, de Regent's Park to Gladstone Park </a>(la elección fue simplemente porque era la mas cercana a mi alojamiento) y pude observar que, como señala la London Cycling Campaign, la mayor parte del diseño consistía en siluetas de bicicletas pintadas en la calzada como se muestra en la foto: <br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtETaPK8yI8pFYiKuYWVjZa8atSPS0hwijI1q6jhLmsoJnwjWTW9sq0cVT8CClgZiaXi_6HCQMcfW-w62Qst80tzyw5mQ-a9wtVN0XN9b6tkoH9qAfXAoJjWRuwM5AyARuaHLUinkP9Zo/s1600/Q-3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="446" data-original-width="933" height="304" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtETaPK8yI8pFYiKuYWVjZa8atSPS0hwijI1q6jhLmsoJnwjWTW9sq0cVT8CClgZiaXi_6HCQMcfW-w62Qst80tzyw5mQ-a9wtVN0XN9b6tkoH9qAfXAoJjWRuwM5AyARuaHLUinkP9Zo/s640/Q-3.jpg" width="640" /></a></div>
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salvo en algunas intersecciones, donde se habían diseñado soluciones para adaptarlas a su uso por los ciclistas, como se muestra en la foto siguiente<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimwEZvxZFZ_0rU0JMLhji5WUsNtT8I3fLe1xl_rC3jUi4NDPjLpFQZeebMf1r22gviojaWF7xrz9mV2hoGBx5ZwnbYYld61ARc_jUCymW1tKmdIJfz_umC03cjYYAAgmdV_qgzxRnSj2c/s1600/Q-3+interseccion.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="547" data-original-width="997" height="350" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimwEZvxZFZ_0rU0JMLhji5WUsNtT8I3fLe1xl_rC3jUi4NDPjLpFQZeebMf1r22gviojaWF7xrz9mV2hoGBx5ZwnbYYld61ARc_jUCymW1tKmdIJfz_umC03cjYYAAgmdV_qgzxRnSj2c/s640/Q-3+interseccion.jpg" width="640" /></a></div>
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Por otro lado, el diseño de las quietways a base de utilizar calles de poco tráfico (en verdad el tráfico motorizado era escaso, quizás por la hora) tiene la contrapartida de obligar a realizar itinerarios tortuosos y difíciles de seguir, al menos para quien no conoce la ciudad en detalle (debo confesar que me perdí un par de veces), lo que podría ser una desventaja importante de las quietways. He de decir, para terminar, que en mi recorrido no me crucé con ningún ciclista, si bien he de decir también que no era hora punta.<br />
<br />
Por supuesto que mi corta experiencia con las quietways no puede ser generalizada sin mas, pero tras considerar mi experiencia personal, ver la <a href="https://www.sustrans.org.uk/quietways" target="_blank">información ya citada de Sustrans</a> y las críticas ya citadas de la London Cycling Campaign, mi impresión es que las quietways son una especie de "cajón de sastre" donde tienen cabida todo tipo de soluciones, desde simples siluetas de bicicletas pintadas en la calzada hasta vías completamente segregadas del tráfico motorizado, como las que se ven en el vídeo de Sustrans. Es evidente que una infraestructura tan desigual debe provocar una respuesta también desigual entre la población. <br />
<br />
De mucho mayor calado y mucha mayor homogeneidad también es la iniciativa de las super cyclehighways (CS). Según Transport for London, las <a href="https://tfl.gov.uk/modes/cycling/routes-and-maps/cycle-superhighways" target="_blank">cycle superhighways</a> son vías ciclistas que van desde el exterior hacia y a través del centro de Londres, proporcionando a los ciclistas desplazamientos seguros, rápidos y directos al centro de Londres, donde se ubica la mayoría de los destinos. En la foto un tramo de la CS-3, cerca del Parlamento<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGzMKU4hoBKZrCQKTa1E1t4hMoqQnPKzi6LwVFlSPdr1A5mW6072HXIOkypfHPHEq0EVhP_I8snD09OOAhGasNNeAEWeiRnSaQF-VUl9L9OnoeJhf1Qi7H1AF45pZfMtHXptOSWtthDV8/s1600/CS3-Victoria.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="897" data-original-width="961" height="595" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGzMKU4hoBKZrCQKTa1E1t4hMoqQnPKzi6LwVFlSPdr1A5mW6072HXIOkypfHPHEq0EVhP_I8snD09OOAhGasNNeAEWeiRnSaQF-VUl9L9OnoeJhf1Qi7H1AF45pZfMtHXptOSWtthDV8/s640/CS3-Victoria.jpg" width="640" /></a></div>
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Hay en la actualidad un total de 8 cycle superhigways que forman ya una incipiente red de vías ciclistas segregadas que en breve se completará con la creación de las CSs Este-Oeste y Norte-Sur, que atravesarán el centro de Londres en ambas direcciones. El diseño de las CSs es homogéneo: vías bi-direccionales de anchura superior a los 3 metros en todos los casos, a nivel de la calzada y separadas del tráfico motorizado por una amplia acera o zona peatonal, donde se ubican a menudo estaciones de bicicletas públicas, parkings de bicicletas y otras infraestructuras ciclistas, como se muestra en la foto siguiente que corresponde a la CS-6, cerca de la Tate Modern </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8S7h8Wrihac3-JysTWqMh_sudE1LKv17LWNZOvVODyDPnN4Xxyu8JdajbDwu7M_H-fSyY0yFwNBen3itxjfp6XFCtxsPLmwnIPpYAtWEHSgG68v062GzgR4AJUNRPJSklYJKqYC0GZuA/s1600/CS6-Blackfriars.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="628" data-original-width="1105" height="362" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8S7h8Wrihac3-JysTWqMh_sudE1LKv17LWNZOvVODyDPnN4Xxyu8JdajbDwu7M_H-fSyY0yFwNBen3itxjfp6XFCtxsPLmwnIPpYAtWEHSgG68v062GzgR4AJUNRPJSklYJKqYC0GZuA/s640/CS6-Blackfriars.jpg" width="640" /></a></div>
</div>
Junto estas "políticas estrella", hay otras iniciativas interesantes a nivel de barrio, como las <a href="https://tfl.gov.uk/travel-information/improvements-and-projects/cycle-mini-hollands" target="_blank">Mini Hollands</a>. Todo ello se superpone a la red de carriles-bici mono-direccionales no segregados ya citada, y a las bike boxes ya citadas también. Además, es relativamente frecuente encontrarse en el centro de Londres con vías ciclistas segregadas mono-direccionales de anchura suficiente para permitir el adelantamiento entre ciclistas (unos dos metros) pero que distan de formar una red y cuya realización no parece responder a ningún plan concreto, sino a iniciativas puntuales, pero que en muchos casos tienen un considerable nivel de uso, como pude comprobar sobre el terreno. Un buen ejemplo de ello es Pancras Road, donde se ha ubicado la vía ciclista que se muestra en la foto siguiente, diseñada, según el modelo de Copenhague, a un nivel intermedio entre la calzada y la acera. Cuando pasé por allí, a las 11:00 de la mañana, el contador indicaba que habían pasado ya 700 ciclistas, lo que es una cifra bastante respetable para esa hora<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLg4Q88kmChKY4OZJF7wuwzUYAx3RnOPbREtPkgisG9e5wjYGp2TEcr9Egis5ANFV-R0ASjaQgaUUfOqwHZ8ezIlvOVNYkYNVZvVmo9QZ0cZqWyYXcZw-2Vx-5S5afi2m8Tbkps9yoYog/s1600/c-b-St-Pancras.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="824" data-original-width="1098" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLg4Q88kmChKY4OZJF7wuwzUYAx3RnOPbREtPkgisG9e5wjYGp2TEcr9Egis5ANFV-R0ASjaQgaUUfOqwHZ8ezIlvOVNYkYNVZvVmo9QZ0cZqWyYXcZw-2Vx-5S5afi2m8Tbkps9yoYog/s640/c-b-St-Pancras.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
Digamos para terminar que, aunque este es un aspecto que no he podido testear en detalle, las políticas de fomento de la bicicleta en Londres incluyen también la intermodalidad con el transporte público. No solo pueden verse ciclistas en el metro y en los trenes de cercanías de Londres, sino que todas las estaciones de la periferia parecen estar dotadas con aparcamientos para bicicletas, que son usados de manera general por la población. En la fotografía, parking de bicicletas a la entrada de una estación de cercanías en Hackney, un barrio de la primera periferia de Londres.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguZMxM63i1NnmIUZlsvZVSuzGBRJvTHsP05PY1tGTRCmVHLlsrhPsYqjuXoDBVToQU8fIbycWJnC3XnYRgQX2cvLnXtS63YtA8h7FVOx37olSpsJR2lOMUfP1TLcaoShyphenhyphenxQWu6r2Anmp4/s1600/parking+bicis+cercanias.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="721" data-original-width="1078" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguZMxM63i1NnmIUZlsvZVSuzGBRJvTHsP05PY1tGTRCmVHLlsrhPsYqjuXoDBVToQU8fIbycWJnC3XnYRgQX2cvLnXtS63YtA8h7FVOx37olSpsJR2lOMUfP1TLcaoShyphenhyphenxQWu6r2Anmp4/s640/parking+bicis+cercanias.jpg" width="640" /></a></div>
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</div>
En resumidas cuentas, pese a que Londres sigue sin ser todavía una
ciudad amable para la bicicleta, avanza a buen ritmo hacia dicho
objetivo mediante una política ecléctica, que si bien está todavía
inspirada en parte en los postulados del ciclismo vehicular, como es el
caso de las quietways en sus diseños mas minimalistas, hace tiempo que
abandonó el estrecho corsé que dichas teorías imponen a la promoción de
la bicicleta, incluyendo iniciativas de mayor calado y mucho mas
combativas a la hora de trasvasar espacio urbano del tráfico motorizado
hacia la bicicleta, como las super cyclehighways. <br />
<br />
Está por ver cual será el resultado de todo esto, pero es claro que Londres es un magnífico laboratorio para testar las diferentes políticas de promoción de la bicicleta que se proponen en la actualidad, desde las quietways a las super cyclehighways, pasando por las bicicletas públicas (incluyendo tanto el sistema clásico como el nuevo sin estaciones fijas). ¿Será Londres en breve un nuevo miembro del todavía selecto club de ciudades europeas amables para la bicicleta? Los esfuerzos que la municipalidad realiza al respecto así parecen indicarlo. <br />
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(*) Comparativamente, en el caso de Sevici, en Sevilla, se alcanzan con frecuencia los 6-7 usos diarios por bicicleta. En los años 2010-11, cuando el sistema estuvo al borde de la saturación se alcanzaban con frecuencia 10 o mas usos diariospor bicicleta.<br />
<i><br /></i>
<i>(</i>**) En el enlace mencionado puede leerse la siguiente crítica:<i> las intersecciones mas congestionadas no se resuelven adecuadamente ... estas intersecciones siguen siendo hostiles para muchos ciclistas y no permiten su uso por ciclistas de todas las edades. Hay también demasiadas secciones rectas que no están tratadas adecuadamente y distan de ser "tranquilas"... con demasiada frecuencia el diseño propuesto es mas pintura y mas logotipos en la calzada.</i></div>
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</div>
Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-36580365729697004052017-07-06T05:15:00.001-07:002017-07-06T05:15:24.637-07:00Aparcamientos de bicicleta en Holanda<div style="text-align: justify;">
La bicicleta, como cualquier vehículo, necesita aparcar. Este es un asunto que se suele pasar por alto en las políticas de promoción de la bicicleta, usualmente centradas en la creación de vías ciclistas y otra infraestructura viaria como ciclo-calles, etc. Sin embargo, cuando las anteriores políticas de promoción comienzan a tener éxito, el aparcamiento seguro de bicicletas, no solo en la vía pública, sino en origen (hogares y comunidades de vecinos) y destino (centros de trabajo y estudio, centros comerciales y de ocio, estaciones del transporte público, et.) empieza a aparecer como un problema acuciante y, en ocasiones, como el principal "cuello de botella" para seguir avanzando en la promoción de la bicicleta. </div>
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<br /></div>
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Empecemos por decir que el espacio necesario para aparcar una bicicleta puede llegar a ser muy reducido, en torno a 0,5 m2 por bicicleta en las infraestructuras más compactas, como se puede ver en el cuadro adjunto, procedente del <a href="http://personal.us.es/marques/Manual.pdf" target="_blank">Manual Metodológico para la Intermodalidad Bicicleta Transporte Público</a> </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrT_5jriBr37brmCuEZcaegNsYtcbrQykcRpxl928mm1U0PEv3AFOYpd4Kv5jy9U0af4qah8ne6ydcGSa_ZxY0UyVHYlIlFigghd3_EWJiKZNvEeD_xsMz_cKC4SW8af1ythpkvRGEYTg/s1600/comparacion+aparcamientos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="480" data-original-width="1110" height="276" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrT_5jriBr37brmCuEZcaegNsYtcbrQykcRpxl928mm1U0PEv3AFOYpd4Kv5jy9U0af4qah8ne6ydcGSa_ZxY0UyVHYlIlFigghd3_EWJiKZNvEeD_xsMz_cKC4SW8af1ythpkvRGEYTg/s640/comparacion+aparcamientos.jpg" width="640" /></a></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
donde se pone de manifiesto el notable ahorro de superficie que significa el aparcamiento de bicicletas por comparación con el de automóviles. Pero aún así, cuando se trata de aparcar un gran número de bicicletas, el espacio total puede llegar a ser significativo. Siendo Holanda el país mas avanzado en las políticas de fomento de la bicicleta, no está de más echar un vistazo a las soluciones que en dicho país se han venido desarrollando en los últimos años para paliar este problema. </div>
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Probablemente donde el mencionado problema de aparcamiento de bicicletas sea más acuciante es en las estaciones del transporte público, especialmente del ferrocarril, posiblemente el modo de transporte público más utilizado en Holanda y el mas popular para desplazamientos superiores a los 5-8 km, que no se realizan habitualmente en bicicleta. Según los datos mas recientes, el 42% (sic) de los desplazamientos en tren que se realizan en Holanda empiezan por un traslado en bicicleta desde el punto de origen a la estación. Esta es la causa del "problema" (*). Por poner un ejemplo, la Estación Central de Utrecht (el nudo ferroviario más importante de los Países Bajos) acoge diariamente a más de 175.000 viajeros. Si el 50% son accesos y de este 50% el 42% acceden en bicicleta, la estación necesita plazas de aparcamiento para al menos 37.000 bicicletas que acuden diariamente a ella. Así, la estación acaba de crear un parking cerrado y vigilado de bicicletas con capacidad para 5.500 bicicletas y está construyendo otro con capacidad para 12.500 bicicletas. </div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZ3fYLhHevW7zQUkr8JRcnhWV3d4iKsfz5ncJ8Xq5sybnKzWPnBRTBCX01c-VYo8vbG94JrLZn3DEqvaX16XMwOUvEEGM43taZ_FwNs7oxoQ91KlFEIgr5YObHPANSwov1Le-k2T32qTY/s1600/Interior+estacion+baja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="828" data-original-width="1099" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZ3fYLhHevW7zQUkr8JRcnhWV3d4iKsfz5ncJ8Xq5sybnKzWPnBRTBCX01c-VYo8vbG94JrLZn3DEqvaX16XMwOUvEEGM43taZ_FwNs7oxoQ91KlFEIgr5YObHPANSwov1Le-k2T32qTY/s640/Interior+estacion+baja.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
Interior del parking de bicicletas de la Estación Central de Utrecht, con capacidad para 5.500 bicicletas. El parking es semi-subterráneo (el techo inclinado corresponde a las escaleras que dan acceso a la plaza construida sobre el parking). </div>
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<br /></div>
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Al parking de la foto superior se acede desde el exterior mediante unas escaleras dotadas de guías para poder subir y bajar las bicicletas sin necesidad de cargarlas (en algunos casos dichas guías están dotadas de mecanismos eléctricos de ayuda), lo que constituye una infraestructura muy común en Holanda. Además cuentan con accesos peatonales a los andenes de la estación mediante ascensores y escaleras convencionales.</div>
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<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaCwsPKmF6ppQT71EJKzdHgeYWPwM9cFgmrVcMloy6O3rn0flC-hO9NIQGT9FeyAfdyPuufF-VC9HuLzrwAjGvzKMGJ8jSXzgkwjx4nnyoSLryH4yXcanRBU_KJna7gto213Ld_EO46zs/s1600/acceso+parking.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="617" data-original-width="1103" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaCwsPKmF6ppQT71EJKzdHgeYWPwM9cFgmrVcMloy6O3rn0flC-hO9NIQGT9FeyAfdyPuufF-VC9HuLzrwAjGvzKMGJ8jSXzgkwjx4nnyoSLryH4yXcanRBU_KJna7gto213Ld_EO46zs/s640/acceso+parking.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
Acceso exterior al parking de la Estación Central de Utrecht</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Junto a estos sistema, prevalecen en la mayoría de las estaciones y en la propia de Utrecht, los antiguos aparcamientos libres en superficie, pues los parkings cerrados distan todavía de satisfacer toda la demanda, aunque ese sea el objetivo a medio plazo. Éstos aparcamientos libres disponen de amarres a dos niveles por razones de espacio, iluminación nocturna y, como puede apreciarse en la imagen adjunta, cámaras de vigilancia</div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcNfNxsen2WqvLuMKXywT3lRz-A6ggInMZHeziUV_x4hBXxKBFLPEsE98Cnml1_5RmviCTEYTdcsZdMBol205yzqiD2EjeDjdGRHzaOg_Fb_LkLxW6PO1jYtP605PaAhL7bRDKPtrwKwM/s1600/exterior+estacion+baja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="828" data-original-width="1103" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcNfNxsen2WqvLuMKXywT3lRz-A6ggInMZHeziUV_x4hBXxKBFLPEsE98Cnml1_5RmviCTEYTdcsZdMBol205yzqiD2EjeDjdGRHzaOg_Fb_LkLxW6PO1jYtP605PaAhL7bRDKPtrwKwM/s640/exterior+estacion+baja.jpg" width="640" /></a></div>
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Parking exterior en la Estación Central de Utrecht</div>
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cuyo cometido es, además de la vigilancia, identificar las plazas libres mediante un programa de reconocimiento de imagen. El cartel en primer plano es un cartel para advertir de la vigilancia y contra el robo; viene a decir algo así como "te estamos vigilando". </div>
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Pero lo parkings en las estaciones de tren, con ser la infraestructura mas llamativa en Holanda, no es la única. En el centro de Utrecht hay una decena de parkings vigilados de menor tamaño, cuyo objetivo es dar servicio a la población que se desplaza al centro para trabajar, hacer compras o simplemente pasear. Estos parkings, junto con los de las estaciones de tren (hay más de una en Utrecht) están gestionados por una empresa municipal de unos 100 trabajadores que prestan vigilancia a los mismos. Estos parkings se ubican en locales como el de la fotografía adjunta y cuentan con servicios adicionales como son consignas, préstamo (gratuito) de carritos de bebé (para las personas que vengan en bici con sus niños pequeños) o alquiler de bicicletas de carga. </div>
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<a href="https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=5557607704575458403" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgauttV7Ou5mb1pRrAoqGTovAsKTONyjre2AbkBdC9HgCt6uCMeubSggGQhqrct_OavL4TXVAgj9yaiYmw6xu83bjaoD_JpFeVJf395J12jl4tl17WIQ1A5tlVQxoP6qvuc7kiekKkeOOA/s1600/parking+municipal+baja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="823" data-original-width="1102" height="476" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgauttV7Ou5mb1pRrAoqGTovAsKTONyjre2AbkBdC9HgCt6uCMeubSggGQhqrct_OavL4TXVAgj9yaiYmw6xu83bjaoD_JpFeVJf395J12jl4tl17WIQ1A5tlVQxoP6qvuc7kiekKkeOOA/s640/parking+municipal+baja.jpg" width="640" /></a></div>
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Exterior de un parking municipal en una calle de Utrecht. En primer plano los carritos de bebé y una bici de carga. </div>
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Para que la vigilancia de todos estos parkings públicos de gestión municipal sea efectiva, es preciso disponer de un sistema que garantice que cada usuario sale con la misma bicicleta con la que entró. El sistema para ello es simple y eficaz. Cada usuario pega en su bicicleta una pegatina con un código de barras y tiene otro código de barras que puede llevar consigo o simplemente coger en el propio parking. Un lector de códigos de barras toma nota de ambos códigos a la entrada, de modo que solo si ambos códigos coinciden también a la salida al usuario se le deja salir con su bicicleta. En la foto se ilustra este sistema: </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGcsOBf2YXcjc3jCUh_acTyT1f2RxwCqBj-MAvX_LQBJXojLMDeuHmd_4091Q9REr_XZd1PyITmSk41n2dhkLNpnVVqUtocgh-0Tn6C0JaD9GTrF8Pbzldo9PmT5ZfmnaQDIZZGaoLIo0/s1600/codigos+baja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="806" data-original-width="1103" height="466" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGcsOBf2YXcjc3jCUh_acTyT1f2RxwCqBj-MAvX_LQBJXojLMDeuHmd_4091Q9REr_XZd1PyITmSk41n2dhkLNpnVVqUtocgh-0Tn6C0JaD9GTrF8Pbzldo9PmT5ZfmnaQDIZZGaoLIo0/s640/codigos+baja.jpg" width="640" /></a></div>
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Códigos de barras para identificación del par bicicleta - usuario.</div>
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Un sistema que se ha instalado recientemente son postes indicadores de plazas libres en los diferentes aparcamientos de bicicletas. Estos indicadores utilizan la información que envían en tiempo real las cámaras de vigilancia instaladas en los diversos parkings municipales o, en su defecto, relés de bajo coste instalados en los propios amarres de bicicletas. En la imagen uno de estos postes indicadores en una plaza de la ciudad. </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9wxRoknbYCt_6cXwuKwbuPqDCY2Bskn9z0OwsE4SjZrbVS0FPXxpduzeL19eLih_PS6vyIbVDSaA4rzinE5-Ds9uT5Wz4pqeNkpPoduTxZhg5Dte9aGxiuRu88xErvUhBFNMjjr2hQBA/s1600/poste+baja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="619" data-original-width="1102" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9wxRoknbYCt_6cXwuKwbuPqDCY2Bskn9z0OwsE4SjZrbVS0FPXxpduzeL19eLih_PS6vyIbVDSaA4rzinE5-Ds9uT5Wz4pqeNkpPoduTxZhg5Dte9aGxiuRu88xErvUhBFNMjjr2hQBA/s640/poste+baja.jpg" width="640" /></a></div>
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Poste indicador de plazas libres en los parkings de bicicletas de Utrecht. </div>
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Otro aspecto interesante de la política de aparcamiento de bicicletas en Holanda son los parkings provisionales para eventos en la calle como conciertos, teatro al aire libre, etc. Para ello se utilizan parkings provisionales muy fáciles de montar y desmontar, así como de plegar y transportar. En la foto uno de estos parkings que permiten colgar las bicicletas por el manillar y que se pliegan de manera compacta para su transporte (observar al fondo de la foto las secciones del parking plegadas y cargadas par su transporte). </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAcGlodPHixD1dUaGLs9QdSzmJj29-1OA7eNIdn53jRrkdSGZxbVH3WWhm-5Yep5cggWsSUO0EgY8FFwgADQVb8iZGcOqgtgVxipFA5zB2y-XUwWlRXhBqmEnWXH761NuVaD6NfFR7ncg/s1600/parking+provisional+baja.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="828" data-original-width="1102" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAcGlodPHixD1dUaGLs9QdSzmJj29-1OA7eNIdn53jRrkdSGZxbVH3WWhm-5Yep5cggWsSUO0EgY8FFwgADQVb8iZGcOqgtgVxipFA5zB2y-XUwWlRXhBqmEnWXH761NuVaD6NfFR7ncg/s640/parking+provisional+baja.jpg" width="640" /></a></div>
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Parking provisional desmontable en una plaza de Utecht. Al fondo los elementos del parking desmontados y preparados para su transporte. </div>
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Finalmente, el municipio instala en locales vacíos en los barrios y a petición de los vecinos, aparcamientos de bicicletas que son alquilados por éstos por un módico precio. Los vecinos disponen de la llave de estos locales y guardan en ellos sus bicicletas en un régimen autogestionado. Complementariamente, el Ayuntamiento también instala mini-hangares metálicos para bicicletas en la calle, con un régimen de gestión similar. </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK80QWM-pRlpx1HdmwEZSgvbtODBf1wVlQzFhXg6sz48vf6byyoZp0FgeIfxn_pURgf0lxn3Ys4fbuofOZ4Il_YGei381qWjGib41PWUkncNRYmC8owPPfoFUMIpiIJYvBG2uA2dMNrDQ/s1600/parking%252Bhangar.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="568" data-original-width="1048" height="346" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK80QWM-pRlpx1HdmwEZSgvbtODBf1wVlQzFhXg6sz48vf6byyoZp0FgeIfxn_pURgf0lxn3Ys4fbuofOZ4Il_YGei381qWjGib41PWUkncNRYmC8owPPfoFUMIpiIJYvBG2uA2dMNrDQ/s640/parking%252Bhangar.jpg" width="640" /></a></div>
Parking y hangar para bicicletas en un barrio residencial de Utrecht</div>
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<br />Junto a estos ejemplos de parkings públicos gestionados por el ayuntamiento, hay numerosos ejemplos de parkings privados. Prácticamente todos los centros educativos, centros de trabajo, comercios, etc. cuentan con algún tipo de facilidad de aparcamiento para sus estudiantes, trabajadores y/o clientes. Valga como ejemplo este aparcamiento en un sótano de una Facultad de la Uiversidad de Utrecht</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiR6XfG3sUMktoq_CItwh_pHpfDDg5Iy_7_bc1WTa3x9UrQquzRle0b552nSNKD9qNuUeqwmtNX1i1UEHCSTfSzfMF4xcxKPDjbDwthZkiQHbW77QSoTtZpmhyphenhyphentplT0RsO-dkaeM-pvWg/s1600/IMG_0776.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="750" data-original-width="1000" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiR6XfG3sUMktoq_CItwh_pHpfDDg5Iy_7_bc1WTa3x9UrQquzRle0b552nSNKD9qNuUeqwmtNX1i1UEHCSTfSzfMF4xcxKPDjbDwthZkiQHbW77QSoTtZpmhyphenhyphentplT0RsO-dkaeM-pvWg/s640/IMG_0776.jpg" width="640" /></a></div>
<span id="goog_1770539810"></span><span id="goog_1770539811"></span><br /></div>
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O este otro aparcamiento en el patio de una escuela de enseñanza primaria:<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiImQaUcUIRK_leN9row5P-NYelXMGxPr0cB7rTXIBTm-rantgL6aK5vJNzNrUieD3ar9EhwoAnTYMii0MmEoTysuTjmWNlWUhNo9IyEpoExDsJMBtOlqEOumlECgtLQXQ9Ru3Obq-_0i4/s1600/parking-escueka.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="743" data-original-width="1103" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiImQaUcUIRK_leN9row5P-NYelXMGxPr0cB7rTXIBTm-rantgL6aK5vJNzNrUieD3ar9EhwoAnTYMii0MmEoTysuTjmWNlWUhNo9IyEpoExDsJMBtOlqEOumlECgtLQXQ9Ru3Obq-_0i4/s640/parking-escueka.jpg" width="640" /></a></div>
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Pese a todo este esfuerzo por dotar a las ciudades de una infraestructura segura para aparcar las bicicletas, la verdad es que la mayoría de los holandeses aparcan su bicicleta simplemente en la calle. Y hay que decir también que pese a la abundante oferta de aparcamientos en la vía pública, con un diseño bastante compacto además, falta espacio y a veces la acumulación de bicicletas en las calles llega a ser un problema. Para paliar en parte este problema algunas ciudades han dispuesto zonas acotadas y vigiladas en la vía pública para aparcar las bicicletas, como este parking al aire libre en Nijmegen, a escasos kilómetros del Utrech<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoyerWqMzxzhtCKLJVVIu46-PRWod0pSQ6bf2PCO4Q-3IEYkvPy81HCY8zFsY_b6X7CA7-U41ZgINolxwmyw4vOFzhyphenhyphenyYfHiBtI3nsFv6GxdksxNYGHoKpvAOn8dQ5EWZf6vr_I-7sCqc/s1600/parking-vigilado.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="782" data-original-width="1103" height="452" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoyerWqMzxzhtCKLJVVIu46-PRWod0pSQ6bf2PCO4Q-3IEYkvPy81HCY8zFsY_b6X7CA7-U41ZgINolxwmyw4vOFzhyphenhyphenyYfHiBtI3nsFv6GxdksxNYGHoKpvAOn8dQ5EWZf6vr_I-7sCqc/s640/parking-vigilado.jpg" width="640" /></a></div>
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En general el coste de todas estas infraestructuras públicas, incluyendo las vigiladas, es gratuito para los usuarios durante las primeras 24 horas, empezando a cobrarse a partir de ahí. </div>
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Para evitar el aparcamiento indiscriminado de bicicletas en las calles, algunas ciudades han puesto en marcha programas de recogida de bicicletas mal aparcadas o abandonadas, este es el caso también de Nijmegen. El procedimiento es simple: los agentes encargados del servicio llevan a cabo cada cierto tiempo batidas para identificar estas bicicletas mal aparcadas (por ejemplo a la puerta de un comercio). Si la infracción no es grave, simplemente dejan una pequeña banda de papel atada a la bicicleta para avisar al usuario de que su bicicleta está en un lugar no adecuado para ello. Tras un periodo prudencial (alrededor de una hora) vuelven a pasar y si la bicicleta está en el mismo lugar la retiran y la llevan a un almacén. Este procedimiento es amable para el usuario (en el ejemplo anterior, si el ciclista simplemente ha entrado en al comercio para comprar algo, solo tiene que quitar la señal de la bici a salir y llevarla a otro sitio, sin mayor sanción) porque el objetivo no es sancionar sino simplemente evitar la acumulación de bicicletas sin motivo. </div>
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Una vez retirada, la bicicleta es fotografiada y la foto subida a una página web donde se indica el almacén al que el usuario debe ir para recuperar su bici. Esta devolución tiene un coste que depende de la gravedad de la infracción. En la imagen una bicicleta recién recogida y con la banda de papel (amarilla) aún colocada en el portaequipajes, preparada para ser fotografiada en uno de estos almacenes:</div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTW_Wqki97lxB1p3bBJxfcCzlqOsz_rLai9x6jTEjn8sqFcDe3uO9ebknHC_H1D5GDy3VqjG0HPeGZUWnSQ7afLCF6mEO0bkIay7J0Rtxw1p-m1yw45QDDU9vI6zKc1chyphenhyphensG8ILdJwDnc/s1600/bici-retirada.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="754" data-original-width="1014" height="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTW_Wqki97lxB1p3bBJxfcCzlqOsz_rLai9x6jTEjn8sqFcDe3uO9ebknHC_H1D5GDy3VqjG0HPeGZUWnSQ7afLCF6mEO0bkIay7J0Rtxw1p-m1yw45QDDU9vI6zKc1chyphenhyphensG8ILdJwDnc/s640/bici-retirada.jpg" width="640" /></a></div>
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<br />Un sistema similar, que incluye la colocación de una banda de papel en la bici, se utiliza para identificar las bicicletas abandonadas en los parkings públicos, que se retiran una o dos semanas después de su colocación. Estas bicicletas son también enviadas a los almacenes citados. Tras unos meses sin ser recogidas, se reciclan de alguna manera a través de ONGs o se convierten en chatarra. </div>
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Este reportaje sobre la política de aparcamientos de bicicletas en los Países Bajos no estaría completo sin referirnos brevemente a las OV fiets: La OV fiets son bicicletas de préstamo que se ofrecen a los asociados al sistema en las estaciones de ferrocarril holandesas, mediante un sistema muy similar al del servicio <a href="http://www.consorciotransportes-sevilla.com/contenido_ctas.php?contenido=206" target="_blank">Bus+Bici </a>que los Consorcios de Transporte ofrecen en algunas ciudades andaluzas, solo que a una mucho mayor escala y con un cierto coste para los usuarios. El servicio fué una propuesta de la asociación de ciclistas holandeses <i>Fietsersbond </i>y consiste en el préstamo de una bicicleta a los usuarios del transporte público que llegan a la estación para sus desplazamientos por la ciudad de destino. Como la bicicleta ha de devolverse en la propia estación, el sistema es muy económico al no tener gastos de redistribución. En 2014 se realizaron más de 1,5 millones de préstamos de OV fiets en todos los Países Bajos. En la fotografía, OV fiets preparadas para ser prestadas en la estación de Nijmegen. Como se puede apreciar en la foto, el servicio de préstamo de las OV fiets está a menudo asociado a otros servicios, como taller o tienda de accesorios para bicicletas. </div>
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6mpSuGwcO1wogF3d0MD4WcUt1Z-qbRcqgrSX2jsxVPnApJzTBf3hOk66mStX8_Zxk-Gf0__r8GVcVoHih-JYv5X_iJQRrfioT9roTIkVq6TiRCoAI71z_x7Z8gdleLJSde-yorB2aYGg/s1600/OV-fiets.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="729" data-original-width="1104" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6mpSuGwcO1wogF3d0MD4WcUt1Z-qbRcqgrSX2jsxVPnApJzTBf3hOk66mStX8_Zxk-Gf0__r8GVcVoHih-JYv5X_iJQRrfioT9roTIkVq6TiRCoAI71z_x7Z8gdleLJSde-yorB2aYGg/s640/OV-fiets.jpg" width="640" /></a></div>
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Hasta aquí esta breve reseña de las diferentes medidas que se han ido desarrollando en Holanda para solucionar el problema del aparcamiento de las bicicletas, un problema que no es baladí cuando de verdad se apuesta por promover la movilidad en bici. En España es posible que la mayoría de las ciudades consideren que están todavía muy lejos de enfrentarse a tales problemas, pero ello no es así. De hecho, <a href="http://www.acontramano.org/index.php?option=com_content&view=article&id=354:bici-comunicado-tras-al-plan-de-la-bicicletaha-llegado-el-momento-de-actuar&catid=76:bicicomunicados" target="_blank">en algunas ciudades españolas, como Sevilla, las asociaciones ciclistas consideran el aparcamiento seguro de las bicicletas como uno de los problemas más importantes a resolver, si no el más importante, para seguir avanzando en la promoción de la bicicleta</a>. Por eso, conocer como se resuelve este problema en el país más avanzado del mundo en políticas de promoción de la bicicleta puede ser de enorme utilidad, también en España. </div>
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(*) Entre comillas, pues gracias a ello el radio de acción de las estaciones de tren holandesas se multiplica por un factor de 10 (y el área total por un factor de 100) respecto del radio de captación peatonal, lo que contribuye a hacer del sistema ferroviario holandés el más eficaz del mundo en cuanto a relación entre población servida y longitud de la red. </div>
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Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-22594898494048278192017-06-29T05:18:00.002-07:002017-06-29T09:08:06.547-07:00Las cuentas del Sr. ConsejeroEl Consejero de Fomento de la Junta de Andalucía Felipe López, <a href="https://www.ciclosfera.com/los-presupuestos-de-la-junta-entierran-el-plan-andaluz-de-la-bicicleta/" target="_blank">el mismo que recortó de 400 a 40 millones de euros la financiación del Plan Andaluz de la Bicicleta</a>, acaba de anunciar una inversión de 2.600 millones de euros (sin contar gastos financieros, supongo) en metros y tranvías, para <a href="http://www.diariodesevilla.es/andalucia/metros-tranvias-quitaran-coches-partir_0_1149485365.html" target="_blank">"sacar de las calles de la comunidad (andaluza) unos 15.000 vehículos en el horizonte del año 2020.</a>" Cabe suponer que se refiere a vehículos automóviles, o sea coches, y no a bicicletas, autobuses o tranvías, que también son vehículos.<br />
<br />
Es sin duda un propósito loable, pero alguien debería recordarle que la construcción del carril-bici de Sevilla logró un objetivo análogo (*) con una inversión de algo más de 30 millones de euros, y con unos gastos de mantenimiento en torno a los 300.000 euros al año. Y que el Plan Andaluz de la Bicicleta, cuya financiación recortó de manera tan espectacular, hubiera supuesto alcanzar unos resultados parecidos en las principales áreas metropolitanas andaluza. Dicho de otro modo, con los casi 400 millones de euros "ahorrados" en el PAB podría haber conseguido un objetivo mucho mas ambicioso que esos 15.000 "vehículos eliminados" en toda Andalucía.<br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1nXv6IKIC4hGpKtEONQIR6k5lY7vhHgDQ1e2fb5av7ehwcZQWlhf8lKCLAaWOfeiDOdt-50HhHymPIEQpalwe4Qg2M6Dn1f1kWmlM55rLrm33cigZR4XSRIYL8V0GLHshJXHEy_EicTk/s1600/via+ciclista+acerado+baja.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="455" data-original-width="533" height="546" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1nXv6IKIC4hGpKtEONQIR6k5lY7vhHgDQ1e2fb5av7ehwcZQWlhf8lKCLAaWOfeiDOdt-50HhHymPIEQpalwe4Qg2M6Dn1f1kWmlM55rLrm33cigZR4XSRIYL8V0GLHshJXHEy_EicTk/s640/via+ciclista+acerado+baja.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
Por la red de vías ciclistas de Sevilla circulan diariamente mas viajeros </div>
<div style="text-align: center;">
que por el Metro de Sevilla </div>
<br />
Claro que la ambición no es la principal característica del Consejero, al menos en lo que a movilidad sostenible se refiere. Si tenemos en cuenta que solamente en el Área Metropolitana de Sevilla se realizan diariamente un millón de desplazamientos en automóvil privado y que en Málaga ocurre otro tanto, así como en el resto de las ciudades andaluzas, la reducción de 15.000 desplazamientos diarios en automóvil supone reducir la movilidad motorizada en toda Andalucía en aproximadamente un 0,5%, lo que no parece un resultado espectacular.<br />
<br />
Y todo ello a un coste de 2.600.000.000/15.000 = 170.000 euros por desplazamiento evitado, lo que tampoco supone un uso muy eficiente de los recursos públicos (**). Sobre todo si tenemos en cuenta que los metros urbanos que se han estado construyendo en Andalucía no son tampoco un dechado de eficiencia en el uso de los recursos públicos. Así, el metro de Sevilla, como reconoce la propia revisión del PISTA (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía), supone un desembolso anual en torno a 50 millones de euros por parte de la Junta de Andalucía, solo para paliar el déficit de explotación comercial. No soy de los que claman que el transporte público debe ser "rentable", pero un déficit semejante no deja de ser escandaloso y una clara prueba de planificación errónea.<br />
<br />
¿Tan difíciles de sustituir son los desplazamientos en coche en Andalucía que hemos de gastarnos, entre todos los andaluces, 170.000 euros por cada desplazamiento sustituido, sin contar los gastos de mantenimiento y explotación de la alternativa? Desde luego, ante tal perspectiva, solo puede cundir el pesimismo. Y que encima la persona encargada de dirigir la gestión de la movilidad en Andalucía saque pecho ante tamaño desastre resulta ya absolutamente deprimente. Y que, para colmo, todo ello se realice en cumplimiento de un plan que ostenta el pomposo nombre de plan para "la Sostenibilidad del Transporte", entra ya en la categoría de broma macabra.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhP0Fy5hH2AjyZwGgpn02wLgy_0TyctCkAmrEDMtjHsQ0tZFpZRGLZhKRqQ74PvGlYvsPt9zGnrIzxPjRcBHht0aWD9WgDvcmHdQsomqnRxflamJwPGNrNDDWICe0UvH_LqTRp3d_NrMJE/s1600/dscf1935.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="960" data-original-width="1280" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhP0Fy5hH2AjyZwGgpn02wLgy_0TyctCkAmrEDMtjHsQ0tZFpZRGLZhKRqQ74PvGlYvsPt9zGnrIzxPjRcBHht0aWD9WgDvcmHdQsomqnRxflamJwPGNrNDDWICe0UvH_LqTRp3d_NrMJE/s640/dscf1935.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
El BRT es un alternativa mas eficiente y económica a metros y tranvías. </div>
<div style="text-align: center;">
En la foto el "Transmilenio" de Bogotá</div>
<br />
Las cifras que acabo de glosar no son sino un ejemplo más de la inconsistencia de la política de movilidad de nuestra comunidad autónoma, caracterizada por la enorme distancia entre los objetivos enunciados y la realidad, así como por la inadecuación entre aquellos y los medios que se proponen para alcanzarlos. Es evidente que los nuevos metros y tranvías son el buque insignia de la política de movilidad de la Junta de Andalucía. Pero como acabamos de ver se trata de una política manifiestamente inútil para alcanzar los objetivos de sostenibilidad enunciados a un coste mínimamente razonable. En cambio, políticas que podrían contribuir de manera eficaz y a un coste razonable a la "sostenibilidad del transporte en Andalucía", como el Plan Andaluz de la Bicicleta, son abandonadas sin motivo aparente, más allá de una cierta e irracional inquina política.<br />
<br />
Una pena. <br />
<br />
-----------------<br />
<br />
(*) Ver el <a href="http://bicicletas.us.es/Sevilla2011.pdf" target="_blank">Informe del SIBUS,</a> al respecto: En 2011 se realizaban en Sevilla unos 70.000 desplazamientos diarios en bicicleta, de los cuales una tercera parte aproximadamente provenían del automóvil privado.<br />
<br />
(**) La misma cuenta da para los desplazamientos evitados en Sevilla con la construcción del carril-bici en torno a 1.700 euros por desplazamiento evitado, unas 100 veces menos. Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5557607704575458403.post-64839421445259550252017-06-23T01:09:00.003-07:002017-06-23T01:09:57.634-07:00"La Importancia de la Bicicleta" ya está a la venta<div style="text-align: justify;">
¡Uf! Han sido casi dos años de espera, pero por fin el parto ha terminado con éxito y el libro ya está en la calle, <a href="https://editorial.us.es/detalle-de-libro/719724/la-importancia-de-la-bicicletaun-analisis-del-papel-de-la-bicicleta-en-la-transicion-hacia-una-movilidad-urbana-mas-sostenible" target="_blank">editado por la Universidad de Sevilla</a> con la foto de mi amiga Rocío y su hijo Nico en la portada (gracias por prestarme vuestras imágenes). </div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbv3ksRf5gq5-hgt9dJT7l-Dyv1CIv5dzm87UAXl8NRpvUEuvNqzHmIISADNZxLJot6uR0JsL55-N_sKESWGNPvnCgvo1669dvTO97_8x0tEaP_rCnE0z0ODNyUDOYxrDXOnshj_3mknw/s1600/Portada.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="801" data-original-width="513" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbv3ksRf5gq5-hgt9dJT7l-Dyv1CIv5dzm87UAXl8NRpvUEuvNqzHmIISADNZxLJot6uR0JsL55-N_sKESWGNPvnCgvo1669dvTO97_8x0tEaP_rCnE0z0ODNyUDOYxrDXOnshj_3mknw/s640/Portada.jpg" width="408" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
¿Por qué la "importancia" de la bicicleta? Porque como describo en el libro, la bicicleta (convencional o eléctrica) es una pieza clave de cualquier proyecto urbano de movilidad sostenible. No es casualidad que la movilidad, y en especial la movilidad urbana, se haya convertido en el "talón de Aquiles" de la lucha contra el cambio climático (ver sección 2.3 del libro). Por otro lado, las que podríamos llamar "soluciones dentro del sistema", como el coche eléctrico o los biocombustibles son manifiestamente insuficientes (ver sección 2.6). Es preciso pues un cambio de mentalidad (*) hacia el desarrollo de "cadenas intermodales sostenibles" (ver sección 4.4 y ss.) en las que la bicicleta puede y debe jugar un papel esencial. </div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Por otro lado, más allá de la mera eficiencia energética, las ciudades post-industriales se enfrentan a un verdadero problema de habitabilidad. Como escribo en el prefacio: </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-size: small;">Cuando uno se desplaza en
bicicleta por su ciudad establece una relación con ella muy
diferente a la que establece el usuario de cualquier modo de
transporte motorizado. Un ciclista, en su deambular por la ciudad,
puede olerla, escucharla, percibirla y, en último extremo, puede
bajarse de la bicicleta y continuar su paseo andando junto a su bici.
Así, el ciclista puede pararse a conversar con un amigo, a comprar
un periódico o una fruta, o un pastel atraído por la fragancia de
la pastelería. En definitiva, el ciclista se sumerge en su ciudad de
un modo muy parecido a como lo hace un paseante, aunque gozando de un
mayor recorrido. Es por ello que a medida que los ciudadanos de todo
el mundo empiezan a plantearse no ya cómo sobrevivir, sino cómo
vivir en sus ciudades, vuelven la vista hacia la bicicleta como el
modo ideal para abarcar de nuevo toda su ciudad, sin perder calidad
de vida ni transformarse en meros espectadores de la vida de los
demás a través de las ventanillas de sus automóviles. Así, la
bicicleta - que es también hija de la revolución industrial - se
convierte en el vehículo ideal para devolver a las ciudades la
escala humana que la propia revolución industrial les arrebató al
convertirlas en metrópolis.</span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-size: small;"> </span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
Pero volver a implantar la bicicleta en la ciudad no es una tarea trivial. Como escribo también en el prefacio y desarrollo en el capítulo 4: </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-size: small;">Para que el uso masivo de
la bicicleta pueda ayudar a devolver su escala humana a la ciudad
post-industrial es preciso devolver a su vez la ciudad a la
bicicleta, lo que no es tarea fácil porque, si bien las bicicletas
fueron el vehículo predominante en casi todo el mundo
industrializado durante las décadas de los años 30, 40 y 50, el
"boom" del automóvil la ha eclipsado hasta reducirla a
porcentajes insignificantes del reparto modal en casi todo el mundo,
a excepción de unas pocas ciudades que todos conocemos y admiramos.
Es fácil comprender por qué: la bicicleta es una máquina y como
tal tiene difícil acomodo en la acera, junto a los peatones. Pero
tampoco goza de la potencia y la velocidad de un vehículo a motor,
por lo que su acomodo en la calzada junto a dichos vehículos tampoco
es fácil ni mucho menos... <b>El resultado es que la bicicleta se ha quedado sin sitio en
las ciudades</b>. Y ya se sabe que el espacio es el bien más preciado en
una ciudad.</span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<i><span style="font-size: small;"> </span></i></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;">Por otro lado: </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /><div align="justify" style="font-style: normal; font-weight: normal; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 0.02cm;">
<i>
<span style="font-size: small;">Cuando hablo de que la
bicicleta necesita recuperar su sitio en la ciudad no me refiero solo
a la vía pública, sino en general a toda la ciudad (parques,
comunidades de vecinos, empresas, lugares de estudio, de ocio,
transportes públicos...) incluyendo las mentes de sus habitantes. De
hecho, esto último es quizás lo más importante porque, aunque hoy
en día hay cierto consenso acerca de las bondades de la bicicleta
como modo de transporte, ésta sigue siendo vista como un vehículo
más bien accesorio a la hora de elaborar las políticas de
movilidad. Es preciso que desde los políticos y los planificadores
hasta los ciudadanos de a pie, todos tomemos conciencia de <b>la
importancia de la bicicleta</b> (de ahí el título de este libro)
como componente imprescindible de cualquier modelo de movilidad
urbana sostenible. Personalmente estoy convencido de que, sin un uso
masivo de la bicicleta, no es posible avanzar en la práctica hacia
dicho objetivo. Y eso es lo que espero haber demostrado a lo largo de
este libro. </span></i><br />
<i><span style="font-size: small;"><br /></span></i>
<span style="font-size: small;">El libro se completa con un capítulo introductorio dedicado a la historia y la física de la bicicleta y otro final dedicado a analizar la reciente experiencia ciclista de Sevilla. Personalmente estoy convencido de que sin conocer, aunque sea mínimamente, la historia y las leyes que rigen el funcionamiento de cualquier artilugio producto del ingenio humano, no es posible juzgar con verdadero conocimiento de causa el alcance de sus potencialidades. En cuanto al último capítulo, dedicado a la experiencia de Sevilla, considero que hubiera sido imperdonable no incluirlo en la obra, dado el interés de dicha experiencia y mi participación en la misma. </span></div>
<div align="justify" style="font-style: normal; font-weight: normal; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 0.02cm;">
<br />
Por una curiosa y feliz coincidencia, <span style="font-size: small;">l</span><span style="font-size: small;">a publicación de este libro
coincide con el 200 aniversario de la construcción del primer
precedente de la bicicleta, la draisiana, inventada en 1817
por Karl Drais en la localidad alemana de Karlsruhe. Valga pues la coincidencia para rendir homenaje al Barón, a cuya inventiva debemos esa maravillosa idea de impulsarnos sobre dos ruedas sin caernos. </span><br />
<i><span style="font-size: small;"> </span></i></div>
</div>
<div align="justify" style="font-style: normal; font-weight: normal; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 0.02cm;">
<span style="font-size: small;">Un saludo y espero que os guste la obra. </span></div>
<div align="justify" style="font-style: normal; font-weight: normal; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 0.02cm;">
<br /></div>
<div align="justify" style="font-style: normal; font-weight: normal; line-height: 100%; margin-bottom: 0cm; margin-left: 0.02cm;">
<span style="font-size: small;">Sevilla, 23 de junio de 2017. </span><br />
<br />
<span style="font-size: small;">----------------------------- </span><br />
<br />
<span style="font-size: small;">(*) Por cierto que, eso es precisamente los que no se cansa de reclamar últimamente la industria del automóvil en relación al coche eléctrico. Pero, puestos a cambiar de "mentalidad" ¿Por qué no cambiar también de vehículo?</span>
</div>
<style type="text/css">p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120%; }a:link { }</style>Ricardo Marquéshttp://www.blogger.com/profile/02311552083688542038noreply@blogger.com3