¿Qué vehículos eléctricos si podrían circular por las vías ciclistas?

En una reciente entrada expliqué por qué, en mi opinión, los vehículos eléctricos en general, no deberían circular por las vías ciclistas. Esta entrada levantó cierto debate en las redes sociales, en particular en el Facebook de "A Contramano" (mi asociación), donde publiqué la entrada. Parece que hubo quien interpretó mi análisis como un ataque general contra los vehículos eléctricos de movilidad personal. Nada mas lejos de la realidad, pues se trata de un tipo de movilidad que he defendido en otras entradas de mi blog, como esta o esta otra. En atención a esas u otras personas que me han planteado diversas cuestiones publico esta entrada, en la que desarrollo un análisis de qué tipos de vehículos eléctricos de movilidad personal podrían, de un modo razonable,  circular por las vías ciclistas. Empezaré por establecer algunos criterios básicos para ello. 

En primer lugar deben ser vehículos asimilables, de algún modo, a los vehículos que ya circulan por las vías ciclistas. Las vías ciclistas han sido diseñadas para la circulación de bicicletas y en algunas ciudades como Sevilla, se permite además la circulación de otros vehículos, como sillas de ruedas o patines. Autorizar a vehículos que no se puedan asimilar razonablemente a los anteriores sería forzar las cosas, generando situaciones problemáticas en una infraestructura que no ha sido diseñada para ese tipo de situaciones. 

En segundo lugar deben ser vehículos capaces de circular también de un modo seguro fuera de las vías ciclistas. Esto parece bastante obvio, dado que no todas las calles tienen ni tendrán, en un futuro razonable, vías ciclistas (en el caso de que esto sea deseable). Por tanto, no se trata solo de poder circular por el carril-bici, sino de poder circular por la ciudad en general, es decir por calles que solo tienen acera y calzada (lo mas usual), ya sea por la calzada o por la acer, en condiciones de seguridad, no solo para los ocupantes del vehículo sino para los demás usuarios de la vía. La circulación por las vías ciclistas debe ser considerada como un caso particular de la circulación por toda la ciudad.

Y en tercer lugar deben ser vehículos fáciles de identificar. Esto es importante si queremos que la norma sea eficaz. En ese sentido se debe huir de poner únicamente normas como limitaciones de potencia o de velocidad, que son difíciles de comprobar y fáciles de burlar. Los agentes de la autoridad encargada de hacer cumplir la norma deben poder identificar de un modo fácil e inmediato qué tipo de vehículos pueden o no pueden circular por las vías ciclistas. 

Entiendo que se trata de tres criterios razonables y difíciles de discutir. Empezaremos pues por considerar algunos casos guiándonos por el primer criterio y viendo si se pueden cumplir los restantes. 

Empezamos por los vehículos asimilables a las bicicletas y a los ciclos: Las bicicletas son fáciles de definir y de identificar, son vehículos de dos ruedas situadas una detrás de otra que se mueven a pedales. Los ciclos son como las bicicletas pero con mas ruedas. Las bicicletas, como norma general, deben circular por la calzada cuando no hay vía ciclista (*). Desde hace tiempo que en la Legislación Europea se ha solucionado este asunto con el concepto de bicicleta eléctrica (Art. 2.h del enlace precedente). En ambos casos, aparte de las limitaciones típicas de velocidad y potencia (siempre difíciles de comprobar a simple vista) se ha establecido el hecho de que sean vehículos de pedaleo asistido (sin acelerador). Así cualquiera puede distinguirlos de un ciclomotor eléctrico simplemente mirando como avanzan por la vía pública. Así pues ya tenemos la respuesta conforme a los criterios enunciados: vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto) que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada en ausencia de vía ciclista. Todo lo que no cumpla estas condiciones será o un juguete (si no puede ir por la calzada) o un ciclomotor (si puede ir por la calzada), pero no una bicicleta en su sentido de modo de transporte urbano. 

Seguimos por los vehículos asimilables a los patines: Siendo generosos, podríamos ampliar el concepto a patinetes y skates. Estos vehículos tienen como denominador común el carecer de asiento para el conductor, que los conduce en posición erguida, algo que de nuevo la Legislación Europea contempla como una categoría especial de vehículo (Art. 2.j en el enlace anterior). En la mayoría de las ciudades no se permite su circulación por la calzada, estando obligados a circular por las aceras (cuando ello se permite). Así pues, de nuevo tenemos la respuesta: vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan circular por las aceras sin molestar a los peatones. Esto podría incluir a los patinetes eléctricos, las "ruedas eléctricas", segways y otros artilugios similares, si efectivamente se acepta su circulación por las aceras, algo que requeriría un cierto debate en mi opinión. Pero no incluiría a los impropiamente denominados "patinetes eléctricos" como el de la fotografía, que al poseer asiento para el conductor, habría que asimilar a un ciclomotor: 

Esto no es un patinete, es un ciclomotor

Finalizamos considerando los vehículos eléctricos asimilables a sillas de ruedas: En este caso hay poco que añadir a lo ya dicho en la Ordenanza de Circulación de Sevilla. Son cada vez más las personas de movilidad reducida que recurren a sillas de ruedas eléctricas para moverse por la ciudad. De nuevo la Legislación Europea (Art. 2, apartados a al c) contempla estos vehículos como una categoría especial. En todas las ciudades se acepta la circulación de tales vehículos por las aceras y son fáciles de reconocer. Así pues la respuesta es clara de nuevo: vehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón. 

Resumiendo pues, habría tres categorías de vehículos eléctricos que sí podrían circular por las vías ciclistas como parte de su circulación por toda la ciudad: 

1) Vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto) que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada en ausencia de vía ciclista. 

2) Vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan circular por las aceras sin molestar a los peatones

3) Vehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón.

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(*) En Sevilla, además, la normativa les permite circular por aceras de más de 5 metros de ancho, lo que sin duda constituye una excepción en una ciudad como Sevilla.

¿Por qué los vehículos eléctricos no deben circular por los carriles-bici (ni por zonas peatonales)?

Hace tiempo que predije que el futuro de la movilidad eléctrica no era el coche eléctrico sino la movilidad personal y parece que la predicción se está cumpliendo, al menos a escala europea. Sin embargo en Sevilla, como en otras ciudades españolas, este auge de la movilidad eléctrica personal se está planteando no como alternativa al automóvil privado, sino con alternativa a la movilidad en bicicleta, como hemos denunciado recientemente, de modo que los efectos positivos de esta sustitución amenazan con ser menos positivos de lo que cabría pensar, o incluso negativos si tenemos en cuanta que la movilidad activa va asociada con un importante incremento de la salud pública y de la seguridad vial, efectos que no pueden asociarse con la movilidad motorizada del tipo que sea. 

En el caso de Sevilla llama además la atención la tolerancia con la que se contempla esta sustitución de bicicletas por vehículos eléctricos, pese a la ausencia de normativa al respecto(*), algo que contrasta con la rigidez de la que el mismo Ayuntamiento hace gala al negarse a regular cualquier posibilidad de circulación de bicicletas en doble sentido por calles de dirección única. En el primer caso, la ausencia de normativa se soluciona mediante una mera autorización administrativa concedida sin control alguno, mientras que en el segundo esa misma ausencia de normativa se convierte en un obstáculo insalvable, pese a que el propio Programa de la Bicicleta aprobado por el Ayuntamiento recomienda esta solución en muchos casos, especialmente en el Centro Histórico de la ciudad.

El resultado de esta amplia tolerancia municipal hacia el tránsito de vehículos eléctricos por vías ciclistas y zonas peatonales es que, con frecuencia cada vez mayor, pueden verse motocicletas eléctricas de 1.000 watios de potencia o más (**) circulando no solo por las vías ciclistas de la ciudad sino también por sus zonas peatonales, algo no siempre permitido para las bicicletas. De ese modo, una infraestructura pensada y diseñada para favorecer la movilidad activa (a pié, en bicicleta y en otros modos no motorizados), se está transformando paulatinamente en una infraestructura para la movilidad motorizada, con el consiguiente aumento de la inseguridad vial, sin que ello suponga merma alguna de la superficie dedicada al tráfico motorizado, sino mas bien su aumento, al invadir este tipo de tráfico la infraestructura mencionada.

Se plantea entonces la cuestión fundamental: ¿Cual es el objetivo de las vías ciclistas? ¿Eliminar de la calzada el tráfico lento que podría estorbar al tránsito de automóviles o favorecer la sustitución de éstos por otra movilidad mas favorable para el medio ambiente y la salud pública en general? Desde un punto de vista racional, que tenga en cuenta el interés general, no cabe duda de que la única respuesta válida sería la segunda. Es sabido, además, que el tráfico motorizado, como los gases, tiende a ocupar todo el espacio disponible, de modo que la limitación de ese espacio es la única manera eficaz de reducirlo. Por ello, como ya he analizado en otra entrada de este blog, la evaluación final de la red ciclista de Sevilla (y de cualquier otra ciudad) dependerá fundamentalmente de su impacto sobre los usos del espacio urbano, algo que en el caso de Sevilla ofrece un resultado positivo, es decir, se saldó con una notable disminución del espacio urbano dedicado a la circulación y el aparcamiento de automóviles privados. Motorizar el carril-bici no cabe duda de que va justo en la dirección contraria.

La motorización de las vías ciclistas implica, además, una reducción de la seguridad del tráfico ciclista, la principal razón por la que se construyeron y uno de sus mayores éxitos. En efecto, los años posteriores a la construcción de las vías ciclistas de Sevilla fueron años en los que el riesgo de circular en bicicleta por la ciudad, medido como el número de accidentes registrados entre bicicletas y vehículos a motor (MV), disminuyó notablemente. Ahora, sin embargo, ese riesgo está volviendo a subir hasta niveles que empiezan a ser similares a los del año 2006, cuando la red ciclista estaba todavía por construir, como se puede ver en el gráfico siguiente, algo que podría estar relacionado con cambios en la metodología de recogida de datos, con un aumento general de la movilidad tras la crisis económica o con la creciente presencia de vehículos a motor en las vías ciclistas, o con todo ello a la vez. Sea como fuere, no cabe duda de que esa presencia creciente de vehículos a motor en el carril-bici disminuye la sensación de seguridad de los ciclistas que lo utilizan, lo que desincentiva el uso de la bicicleta.

La Legislación Europea establece unas normas claras a la hora de asimilar a bicicletas los vehículos dotados de un motor eléctrico: solo los vehículos eléctricos de pedaleo asistido (es decir carentes de acelerador) y velocidad limitada a 25 km/h, se definen como "ciclos de motor" (categoría L1e-A). Y de éstos, solo los que tienen además potencia inferior a 250 watios se definen como "bicicletas eléctricas". Como puede verse, el concepto fundamental es el de pedaleo asistido, de modo que se mantiene en todo momento el concepto de vehículo de "movilidad activa", es decir vehículo que por sus características necesita de la actividad física del conductor para avanzar. El otro concepto básico es la limitación de velocidad a 25 km/h, de modo que la asistencia al pedaleo no implique superar la velocidad considerada normal para una bicicleta. Ambos conceptos faltan en el texto del Ayuntamiento de Sevilla ya citado, sustituidos por una limitación de potencia difícil de medir y que no garantiza ni la actividad física del conductor ni la limitación de velocidad que caracterizan a las bicicletas.

Para acabar de complicar las cosas, el Ayuntamiento de Sevilla ha declarado, en una respuesta escrita a un pregunta del Grupo Municipal de Izquierda Unida, que las autorizaciones que está expidiendo a vehículos eléctricos para circular por las vías ciclistas de la ciudad, no implican "en ningún caso" autorización para circular por la calzada, tal y como hemos denunciado. Es decir, que tales vehículos estarían obligados a circular por las aceras o zonas peatonales en ausencia de vía ciclistas, algo que va mucho mas allá de lo que pueden hacer las propias bicicletas, que solo pueden circular por aceras y zonas peatonales con más de 5 metros de anchura y más de 3 metros libres de obstáculos.

Todo ello pone en evidencia que la consecuencia directa de la decisión de la Delegación de Movilidad de permitir la circulación de vehículos eléctricos por las vías ciclistas y zonas peatonales de la ciudad no es otra que favorecer el tráfico motorizado, eliminando de la calzada a los vehículos eléctricos de movilidad personal, cuya presencia en la misma podría molestar a los vehículos a motor convencionales. No se trata por tanto de una medida que favorezca la movilidad sostenible, promoviendo la sustitución de automóviles convencionales por vehículos menos contaminantes, sino de una medida destinada a favorecer la movilidad motorizada convencional, evitando que la presencia en la calzada de vehículos mas lentos que los convencionales pueda entorpecer el tráfico.

Pero, al hacer esto, lo que muy probablemente esté haciendo no es promover la sustitución de los automóviles privados por vehículos eléctricos de baja potencia, sino promover la sustitución de bicicletas por tales vehículos, lo que elimina una de las mayores ventajas de la movilidad ciclista: la promoción de la salud pública mediante la promoción de la movilidad activa. Como ya hemos demostrado en otro lugar, la implantación de la red de vías ciclistas supuso evitar una media de 24 muertes al año en la ciudad, por el impacto positivo de un mayor uso de la bicicleta en la salud, principalmente reduciendo la obesidad y las enfermedades coronarias. Todo esto se perdería si finalmente los vehículos eléctricos de movilidad personal acaban por sustituir a las bicicletas como consecuencia de una política de promoción equivocada.

Así pues, bienvenida sea la sustitución de vehículos con motor de explosión por vehículos eléctricos de movilidad personal, pero no la sustitución de las bicicletas por tales vehículos, lo que podría suceder si, como pretende el Ayuntamiento de Sevilla, tales vehículos acaban siendo considerados como "otro tipo de bicicletas", algo que ni son ni pueden ser. Si ello es así, empezaremos a dar pasos atrás en cuestiones tan importantes como la seguridad vial de ciclistas y peatones o la salud pública en la ciudad.

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(*) El párrafo en cuestión de la Ordenanza Municipal de Circulación dice (el subrayado es mío): Vehículo eléctrico de baja potencia: Se define como vehículo de dos, tres o más ruedas, accionado por un motor eléctrico de potencia de tracción igual o inferior a 0,25 kw. ancho igual o inferior a 0,80 metros y un peso en vacío máximo de 120 Kg, que mientras no exista una regulación u homologación a nivel superior, deben ser autorizados por la Dirección General de Movilidad, para poder circular siendo considerados como ciclos.

(**) El Ayuntamiento soluciona este pequeño "inconveniente" incluyendo en la autorización un párrafo por el que el propietario se obliga a incluir en su vehículo un "limitador de potencia", artilugio cuya instalación y permanencia en el vehículo nadie se preocupa luego de comprobar.