¿Qué vehículos eléctricos si podrían circular por las vías ciclistas?

En una reciente entrada expliqué por qué, en mi opinión, los vehículos eléctricos en general, no deberían circular por las vías ciclistas. Esta entrada levantó cierto debate en las redes sociales, en particular en el Facebook de "A Contramano" (mi asociación), donde publiqué la entrada. Parece que hubo quien interpretó mi análisis como un ataque general contra los vehículos eléctricos de movilidad personal. Nada mas lejos de la realidad, pues se trata de un tipo de movilidad que he defendido en otras entradas de mi blog, como esta o esta otra. En atención a esas u otras personas que me han planteado diversas cuestiones publico esta entrada, en la que desarrollo un análisis de qué tipos de vehículos eléctricos de movilidad personal podrían, de un modo razonable,  circular por las vías ciclistas. Empezaré por establecer algunos criterios básicos para ello. 

En primer lugar deben ser vehículos asimilables, de algún modo, a los vehículos que ya circulan por las vías ciclistas. Las vías ciclistas han sido diseñadas para la circulación de bicicletas y en algunas ciudades como Sevilla, se permite además la circulación de otros vehículos, como sillas de ruedas o patines. Autorizar a vehículos que no se puedan asimilar razonablemente a los anteriores sería forzar las cosas, generando situaciones problemáticas en una infraestructura que no ha sido diseñada para ese tipo de situaciones. 

En segundo lugar deben ser vehículos capaces de circular también de un modo seguro fuera de las vías ciclistas. Esto parece bastante obvio, dado que no todas las calles tienen ni tendrán, en un futuro razonable, vías ciclistas (en el caso de que esto sea deseable). Por tanto, no se trata solo de poder circular por el carril-bici, sino de poder circular por la ciudad en general, es decir por calles que solo tienen acera y calzada (lo mas usual), ya sea por la calzada o por la acer, en condiciones de seguridad, no solo para los ocupantes del vehículo sino para los demás usuarios de la vía. La circulación por las vías ciclistas debe ser considerada como un caso particular de la circulación por toda la ciudad.

Y en tercer lugar deben ser vehículos fáciles de identificar. Esto es importante si queremos que la norma sea eficaz. En ese sentido se debe huir de poner únicamente normas como limitaciones de potencia o de velocidad, que son difíciles de comprobar y fáciles de burlar. Los agentes de la autoridad encargada de hacer cumplir la norma deben poder identificar de un modo fácil e inmediato qué tipo de vehículos pueden o no pueden circular por las vías ciclistas. 

Entiendo que se trata de tres criterios razonables y difíciles de discutir. Empezaremos pues por considerar algunos casos guiándonos por el primer criterio y viendo si se pueden cumplir los restantes. 

Empezamos por los vehículos asimilables a las bicicletas y a los ciclos: Las bicicletas son fáciles de definir y de identificar, son vehículos de dos ruedas situadas una detrás de otra que se mueven a pedales. Los ciclos son como las bicicletas pero con mas ruedas. Las bicicletas, como norma general, deben circular por la calzada cuando no hay vía ciclista (*). Desde hace tiempo que en la Legislación Europea se ha solucionado este asunto con el concepto de bicicleta eléctrica (Art. 2.h del enlace precedente). En ambos casos, aparte de las limitaciones típicas de velocidad y potencia (siempre difíciles de comprobar a simple vista) se ha establecido el hecho de que sean vehículos de pedaleo asistido (sin acelerador). Así cualquiera puede distinguirlos de un ciclomotor eléctrico simplemente mirando como avanzan por la vía pública. Así pues ya tenemos la respuesta conforme a los criterios enunciados: vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto) que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada en ausencia de vía ciclista. Todo lo que no cumpla estas condiciones será o un juguete (si no puede ir por la calzada) o un ciclomotor (si puede ir por la calzada), pero no una bicicleta en su sentido de modo de transporte urbano. 

Seguimos por los vehículos asimilables a los patines: Siendo generosos, podríamos ampliar el concepto a patinetes y skates. Estos vehículos tienen como denominador común el carecer de asiento para el conductor, que los conduce en posición erguida, algo que de nuevo la Legislación Europea contempla como una categoría especial de vehículo (Art. 2.j en el enlace anterior). En la mayoría de las ciudades no se permite su circulación por la calzada, estando obligados a circular por las aceras (cuando ello se permite). Así pues, de nuevo tenemos la respuesta: vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan circular por las aceras sin molestar a los peatones. Esto podría incluir a los patinetes eléctricos, las "ruedas eléctricas", segways y otros artilugios similares, si efectivamente se acepta su circulación por las aceras, algo que requeriría un cierto debate en mi opinión. Pero no incluiría a los impropiamente denominados "patinetes eléctricos" como el de la fotografía, que al poseer asiento para el conductor, habría que asimilar a un ciclomotor: 

Esto no es un patinete, es un ciclomotor

Finalizamos considerando los vehículos eléctricos asimilables a sillas de ruedas: En este caso hay poco que añadir a lo ya dicho en la Ordenanza de Circulación de Sevilla. Son cada vez más las personas de movilidad reducida que recurren a sillas de ruedas eléctricas para moverse por la ciudad. De nuevo la Legislación Europea (Art. 2, apartados a al c) contempla estos vehículos como una categoría especial. En todas las ciudades se acepta la circulación de tales vehículos por las aceras y son fáciles de reconocer. Así pues la respuesta es clara de nuevo: vehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón. 

Resumiendo pues, habría tres categorías de vehículos eléctricos que sí podrían circular por las vías ciclistas como parte de su circulación por toda la ciudad: 

1) Vehículos eléctricos de pedaleo asistido (sin acelerador por tanto) que, como las bicicletas, estén habilitados para circular por la calzada en ausencia de vía ciclista. 

2) Vehículos eléctricos unipersonales que se conducen en posición erguida (sin asientos por tanto) y que, por construcción, puedan circular por las aceras sin molestar a los peatones

3) Vehículos eléctricos destinados a ser conducidos por personas de movilidad reducida que avanzan al paso de un peatón.

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(*) En Sevilla, además, la normativa les permite circular por aceras de más de 5 metros de ancho, lo que sin duda constituye una excepción en una ciudad como Sevilla.

¿Por qué los vehículos eléctricos no deben circular por los carriles-bici (ni por zonas peatonales)?

Hace tiempo que predije que el futuro de la movilidad eléctrica no era el coche eléctrico sino la movilidad personal y parece que la predicción se está cumpliendo, al menos a escala europea. Sin embargo en Sevilla, como en otras ciudades españolas, este auge de la movilidad eléctrica personal se está planteando no como alternativa al automóvil privado, sino con alternativa a la movilidad en bicicleta, como hemos denunciado recientemente, de modo que los efectos positivos de esta sustitución amenazan con ser menos positivos de lo que cabría pensar, o incluso negativos si tenemos en cuanta que la movilidad activa va asociada con un importante incremento de la salud pública y de la seguridad vial, efectos que no pueden asociarse con la movilidad motorizada del tipo que sea. 

En el caso de Sevilla llama además la atención la tolerancia con la que se contempla esta sustitución de bicicletas por vehículos eléctricos, pese a la ausencia de normativa al respecto(*), algo que contrasta con la rigidez de la que el mismo Ayuntamiento hace gala al negarse a regular cualquier posibilidad de circulación de bicicletas en doble sentido por calles de dirección única. En el primer caso, la ausencia de normativa se soluciona mediante una mera autorización administrativa concedida sin control alguno, mientras que en el segundo esa misma ausencia de normativa se convierte en un obstáculo insalvable, pese a que el propio Programa de la Bicicleta aprobado por el Ayuntamiento recomienda esta solución en muchos casos, especialmente en el Centro Histórico de la ciudad.

El resultado de esta amplia tolerancia municipal hacia el tránsito de vehículos eléctricos por vías ciclistas y zonas peatonales es que, con frecuencia cada vez mayor, pueden verse motocicletas eléctricas de 1.000 watios de potencia o más (**) circulando no solo por las vías ciclistas de la ciudad sino también por sus zonas peatonales, algo no siempre permitido para las bicicletas. De ese modo, una infraestructura pensada y diseñada para favorecer la movilidad activa (a pié, en bicicleta y en otros modos no motorizados), se está transformando paulatinamente en una infraestructura para la movilidad motorizada, con el consiguiente aumento de la inseguridad vial, sin que ello suponga merma alguna de la superficie dedicada al tráfico motorizado, sino mas bien su aumento, al invadir este tipo de tráfico la infraestructura mencionada.

Se plantea entonces la cuestión fundamental: ¿Cual es el objetivo de las vías ciclistas? ¿Eliminar de la calzada el tráfico lento que podría estorbar al tránsito de automóviles o favorecer la sustitución de éstos por otra movilidad mas favorable para el medio ambiente y la salud pública en general? Desde un punto de vista racional, que tenga en cuenta el interés general, no cabe duda de que la única respuesta válida sería la segunda. Es sabido, además, que el tráfico motorizado, como los gases, tiende a ocupar todo el espacio disponible, de modo que la limitación de ese espacio es la única manera eficaz de reducirlo. Por ello, como ya he analizado en otra entrada de este blog, la evaluación final de la red ciclista de Sevilla (y de cualquier otra ciudad) dependerá fundamentalmente de su impacto sobre los usos del espacio urbano, algo que en el caso de Sevilla ofrece un resultado positivo, es decir, se saldó con una notable disminución del espacio urbano dedicado a la circulación y el aparcamiento de automóviles privados. Motorizar el carril-bici no cabe duda de que va justo en la dirección contraria.

La motorización de las vías ciclistas implica, además, una reducción de la seguridad del tráfico ciclista, la principal razón por la que se construyeron y uno de sus mayores éxitos. En efecto, los años posteriores a la construcción de las vías ciclistas de Sevilla fueron años en los que el riesgo de circular en bicicleta por la ciudad, medido como el número de accidentes registrados entre bicicletas y vehículos a motor (MV), disminuyó notablemente. Ahora, sin embargo, ese riesgo está volviendo a subir hasta niveles que empiezan a ser similares a los del año 2006, cuando la red ciclista estaba todavía por construir, como se puede ver en el gráfico siguiente, algo que podría estar relacionado con cambios en la metodología de recogida de datos, con un aumento general de la movilidad tras la crisis económica o con la creciente presencia de vehículos a motor en las vías ciclistas, o con todo ello a la vez. Sea como fuere, no cabe duda de que esa presencia creciente de vehículos a motor en el carril-bici disminuye la sensación de seguridad de los ciclistas que lo utilizan, lo que desincentiva el uso de la bicicleta.

La Legislación Europea establece unas normas claras a la hora de asimilar a bicicletas los vehículos dotados de un motor eléctrico: solo los vehículos eléctricos de pedaleo asistido (es decir carentes de acelerador) y velocidad limitada a 25 km/h, se definen como "ciclos de motor" (categoría L1e-A). Y de éstos, solo los que tienen además potencia inferior a 250 watios se definen como "bicicletas eléctricas". Como puede verse, el concepto fundamental es el de pedaleo asistido, de modo que se mantiene en todo momento el concepto de vehículo de "movilidad activa", es decir vehículo que por sus características necesita de la actividad física del conductor para avanzar. El otro concepto básico es la limitación de velocidad a 25 km/h, de modo que la asistencia al pedaleo no implique superar la velocidad considerada normal para una bicicleta. Ambos conceptos faltan en el texto del Ayuntamiento de Sevilla ya citado, sustituidos por una limitación de potencia difícil de medir y que no garantiza ni la actividad física del conductor ni la limitación de velocidad que caracterizan a las bicicletas.

Para acabar de complicar las cosas, el Ayuntamiento de Sevilla ha declarado, en una respuesta escrita a un pregunta del Grupo Municipal de Izquierda Unida, que las autorizaciones que está expidiendo a vehículos eléctricos para circular por las vías ciclistas de la ciudad, no implican "en ningún caso" autorización para circular por la calzada, tal y como hemos denunciado. Es decir, que tales vehículos estarían obligados a circular por las aceras o zonas peatonales en ausencia de vía ciclistas, algo que va mucho mas allá de lo que pueden hacer las propias bicicletas, que solo pueden circular por aceras y zonas peatonales con más de 5 metros de anchura y más de 3 metros libres de obstáculos.

Todo ello pone en evidencia que la consecuencia directa de la decisión de la Delegación de Movilidad de permitir la circulación de vehículos eléctricos por las vías ciclistas y zonas peatonales de la ciudad no es otra que favorecer el tráfico motorizado, eliminando de la calzada a los vehículos eléctricos de movilidad personal, cuya presencia en la misma podría molestar a los vehículos a motor convencionales. No se trata por tanto de una medida que favorezca la movilidad sostenible, promoviendo la sustitución de automóviles convencionales por vehículos menos contaminantes, sino de una medida destinada a favorecer la movilidad motorizada convencional, evitando que la presencia en la calzada de vehículos mas lentos que los convencionales pueda entorpecer el tráfico.

Pero, al hacer esto, lo que muy probablemente esté haciendo no es promover la sustitución de los automóviles privados por vehículos eléctricos de baja potencia, sino promover la sustitución de bicicletas por tales vehículos, lo que elimina una de las mayores ventajas de la movilidad ciclista: la promoción de la salud pública mediante la promoción de la movilidad activa. Como ya hemos demostrado en otro lugar, la implantación de la red de vías ciclistas supuso evitar una media de 24 muertes al año en la ciudad, por el impacto positivo de un mayor uso de la bicicleta en la salud, principalmente reduciendo la obesidad y las enfermedades coronarias. Todo esto se perdería si finalmente los vehículos eléctricos de movilidad personal acaban por sustituir a las bicicletas como consecuencia de una política de promoción equivocada.

Así pues, bienvenida sea la sustitución de vehículos con motor de explosión por vehículos eléctricos de movilidad personal, pero no la sustitución de las bicicletas por tales vehículos, lo que podría suceder si, como pretende el Ayuntamiento de Sevilla, tales vehículos acaban siendo considerados como "otro tipo de bicicletas", algo que ni son ni pueden ser. Si ello es así, empezaremos a dar pasos atrás en cuestiones tan importantes como la seguridad vial de ciclistas y peatones o la salud pública en la ciudad.

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(*) El párrafo en cuestión de la Ordenanza Municipal de Circulación dice (el subrayado es mío): Vehículo eléctrico de baja potencia: Se define como vehículo de dos, tres o más ruedas, accionado por un motor eléctrico de potencia de tracción igual o inferior a 0,25 kw. ancho igual o inferior a 0,80 metros y un peso en vacío máximo de 120 Kg, que mientras no exista una regulación u homologación a nivel superior, deben ser autorizados por la Dirección General de Movilidad, para poder circular siendo considerados como ciclos.

(**) El Ayuntamiento soluciona este pequeño "inconveniente" incluyendo en la autorización un párrafo por el que el propietario se obliga a incluir en su vehículo un "limitador de potencia", artilugio cuya instalación y permanencia en el vehículo nadie se preocupa luego de comprobar.

Recuperar el Plan Centro y peatonalizar la Ronda Histórica, un debate urgente

En estos momentos en que en la ciudad de Sevilla renace al viejo debate, que algunos creíamos felizmente olvidado, sobre la finalización de las cuatro líneas del viejo y obsoleto proyecto de Metro de Sevilla, no me resisto a plantear a mi vez otro debate sobre otro proyecto, mucho mas sensato y realizable que, sin embargo, nadie parece interesado en recuperar. Me refiero al fenecido, por obra y promesa electoral de nuestro anterior Alcalde Juan Ignacio Zoido, Plan Centro, que el nuevo gobierno municipal socialista parece haber olvidado por completo y que haría muy bien en recuperar urgentemente, en tanto que proyecto sensato y realizable a corto plazo, que ayudaría mucho más a la hora de conseguir para Sevilla la Capitalidad Verde Europea que la recuperación del viejo proyecto de Metro, que la realidad Metropolitana de Sevilla ha dejado ya obsoleto, como he analizado recientemente.

A diferencia del mencionado proyecto del Metro de Sevilla, no estamos hablando aquí de miles de millones de euros durante la fase de construcción, que irán en su mayor parte a engrosar las arcas de empresa privadas vía sobrecostes, como ha denunciado recientemente la Cámara de Cuentas de Andalucía. Tampoco estamos hablando de unos costes de explotación que podrían llegar a muchas decenas de millones de euros anuales, a pagar entre todos los andaluces, como ocurre con la actual Línea 1 del Metro de Sevilla, cuyo déficit de explotación (subvencionado por la Junta de Andalucía) se aproxima a los 50 millones de euros anuales (entre 3 y 4 euros por viaje). Por el contrario estaríamos hablando de un proyecto cuya infraestructura ya existe y que bastaría con poner de nuevo en funcionamiento, y que parece haber sido incluso usada durante la pasada Semana Santa.

Hay que recordar además que el mencionado Plan Centro y las restricciones que supuso para el tráfico motorizado en el Casco Histórico de la Ciudad gozaban en junio de 2011, en el momento de su interrupción por el nuevo Gobierno Municipal del Partido Popular, de un mayoritario apoyo popular, como evidencia la imagen adjunta, extraída de la presentación del Barómetro Socieconómico de Sevilla de dicha fecha:

¿Por qué es necesario recuperar el Plan Centro y qué beneficios obtendría la ciudad de ello? Basta echar un vistazo a la evolución de la movilidad metropolitana en Sevilla para identificar cual es el verdadero problema que enfrentamos desde el punto de vista de la sostenibilidad. Dicho problema, como puede verse en el gráfico adjunto, no es tanto el descenso del uso del transporte público, que también, sino sobre todo el descenso de la movilidad activa (o "no motorizada"). Dicha movilidad descendió del 50% en 1990 al 32% en 2007 (el último dato disponible), a la escalofriante ratio de un unto porcentual por año. Este descenso, junto con el aumento del transporte motorizado, es el responsable de la mayor parte del aumento de emisiones de gases de efecto invernadero ligado a la movilidad metropolitana.

Si bien en los últimos años la movilidad activa en el núcleo central de la metrópolis (*) se ha recuperado un poco gracias a la creación de la red de vías ciclistas de Sevilla, esta recuperación se ha visto frenada precisamente por la eliminación de las restricciones al tráfico motorizado en el centro de la ciudad, de modo que en el año 2011, año en que dichas restricciones se eliminaron, empezó un descenso continuado de la movilidad ciclista que solo hasta el presente año ha comenzado a recuperarse levemente. En cuanto a la movilidad peatonal, no disponemos de datos, pero es de lógica pensar que el impacto negativo de la eliminación del Plan Centro sobre dicha movilidad ha sido aún mayor. 

Por tanto, la recuperación del mencionado Plan Centro es una medida que podría tener un impacto muy positivo en el desarrollo de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, en nuestra ciudad. Hay que tener en cuenta que el Casco Histórico de Sevilla sigue siendo unos de los principales atractores de viajes de la ciudad, no solo por su elevada densidad de población, sino porque en él se localiza un buen número de las actividades comerciales y de servicios de la misma, lo que implica una gran movilidad. La red de vías ciclistas, además, permite el acceso desde prácticamente cualquier punto de la ciudad al Casco Histórico con unos tiempos de viaje plenamente competitivos con el automóvil privado, lo que haría (y de hecho hizo como ya he mencionado) de las restricciones al tráfico en dicho entorno una eficaz herramienta de promoción de la movilidad activa en bicicleta, además de la propia movilidad peatonal. 

Junto a todo ello, ni que decir tiene que la recuperación de las restricciones al tráfico motorizado de no residentes en el Casco Histórico tendría un indudable impacto positivo en la mejora de la habitabilidad de dicho entorno, liberando espacios para el disfrute y el esparcimiento de los ciudadanos, algo que incluso la población mas afectada por dichas restricciones (es decir la población extra-muros) parece haber comprendido perfectamente a la luz de los resultados mencionados del Barómetro Socioeconómico de Sevilla de 2011 (ver imagen mas arriba). 

Las mencionadas restricciones al tráfico de no residentes, por otro lado, no harían sino dar cumplimiento al vigente PGOU de la ciudad que plantea, no solo para el Casco Histórico, sino para toda el "Área Central" de la ciudad, que incluye los arrabales históricos mas buena parte del barrio de Nervión y otras zonas aledañas una "inversión de prioridades" en el tráfico, que favorezca a los modos no motorizados y al transporte público frente al automóvil privado y la motocicleta. 

Dicha apuesta del PGOU, por otro lado, pone en cuestión la pervivencia de la Ronda Histórica como eje de tráfico motorizado, algo que se viene planteando desde 1987 al menos, fecha en la que comenzaron a planearse las nuevas rondas por el este de la ciudad: Buhayra, San Francisco Javier, Tamarguillo, SE-30... Todas ellas justificadas por la "necesidad" de descongestionar la Ronda Histórica", liberándola de su función de eje norte-sur del tráfico motorizado, para convertirla  en un "bulevar" que se decía entonces. Es bastante evidente que dicho programa no se ha cumplido en absoluto, mas bien al contrario, ya que la implantación del sentido único en dicha Ronda no ha hecho sino reforzar su función de vía rápida norte-sur para el tráfico motorizado. 

La degradación a la que dicha función de vía rápida ha condenado a la Ronda Histórica es mas que evidente para cualquier observador imparcial: aceras insuficientes y congestionadas, vías ciclistas encajonadas compartiendo espacio con las mencionadas aceras, congestión del tráfico, ruido y contaminación de todo tipo han hecho de dicho espacio uno de los entornos mas degradados de la ciudad. Creo que ha llegado la hora de dar cumplimiento a las ya antiguas promesas de cambiar la función de la Ronda Histórica para convertirla en un espacio noble y amable que sirva de "fachada" de un Casco Histórico peatonalizado (es decir con movilidad motorizada limitada a los residentes y a los servicios públicos imprescindibles), mediante un proceso de peatonalización similar al realizado en la Avenida de la Constitución. A estas alturas y dado el éxito la mencionada peatonalización de la Avenida, creo que pocos se atreverán a sostener seriamente que tal actuación tendría un impacto negativo en la economía o la habitabilidad de la ciudad, como algunos se empeñaron en hacer con la Avenida de la Constitución. Aunque alguno habrá sin duda. 

Avanzaremos por la senda que he resumido brevemente en pos de un futuro mas sostenible para Sevilla, desarrollando iniciativas realizables y sostenibles desde todos los puntos de vista, incluido el financiero, como la descrita mas arriba, o por el contrario, nos empeñaremos en resucitar viejos proyectos que nacen obsoletos y que solo servirían para abrir en canal la ciudad durante los próximos 20 años, como algunos de sus mas sensatos partidarios han reconocido públicamente, sin perspectivas ciertas de financiación, creando situaciones de auténtico "chantaje financiero" a la ciudad que solo beneficiarán a los que siempre se han beneficiado de las burbujas asociadas a la construcción de grandes infraestructuras, como la propia Cámara de Cuentas andaluzas ha denunciado recientemente (ver mas arriba).

El futuro y la sensatez de nuestros políticos, que en buena parte es reflejo de la sensatez de la propia ciudadanía que los vota, nos lo dirá.

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(*) En el anillo metropolitano dicha movilidad sigue siendo residual, lo que constituye sin duda uno de los grandes problemas de la movilidad metropolitana. En otra entrada de este blog he analizado algunas de las medidas que podrían ayudar a revertir esta tendencia.

¿Como puede ayudar la bici al transporte colectivo metropolitano?

En mi anterior entrada analizaba la propuesta de red de metro de Sevilla y su validez como proyecto de movilidad metropolitana, llegando a la conclusión de que era necesaria una revisión a fondo de dicha propuesta para darle un ámbito a la vez metropolitano y sostenible desde todos los puntos de vista: social, ecológico y financiero. Recientemente han aparecido otros artículos que apuntan en la misma dirección: la necesidad de un nuevo proyecto de movilidad para Sevilla de ámbito metropolitano. Ello me anima a seguir reflexionando sobre este asunto. En concreto, esta entrada está dedicada al posible papel que la movilidad activa en general y en bicicleta en particular puede llegar a jugar en dicha propuesta de movilidad metropolitana y, mas específicamente, en el papel combinado de la bicicleta y el transporte público.

Uno de los errores mas comunes que se cometen al analizar la movilidad metropolitana es pensar que todo se reduce a un problema de transporte público frente a transporte privado, ambos motorizados. Sin embargo, basta con echar un vistazo a la evolución de la movilidad metropolitana de Sevilla para darse cuenta de que ello no es así. En 1990 la movilidad activa o no motorizada alcanzaba el 50% de la movilidad total en el Área Metropolitana de Sevilla, mientras que en 2007 este valor se había reducido al 32%, a razón de casi un punto porcentual por año.

Así pues, la característica fundamental de la evolución de la movilidad metropolitana entre 1990 y la actualidad no ha sido la disminución de los desplazamientos en transporte público, como a veces se dice, sino el trasvase de desplazamientos hacia los modos motorizados desde los modos no motorizados, que han descendido de manera mas acusada aún que los desplazamientos en transporte público, tanto en términos relativos como absolutos. Por tanto, el gran problema desde el punto de vista de la sostenibilidad es como frenar esa continua disminución de los desplazamientos en modos no motorizados.

La causa principal de esta disminución progresiva de la movilidad activa (es decir, no motorizada) es sin duda la progresiva suburbanización del Área de Sevilla, que ha aumentado las distancias entre orígenes y destinos hasta hacerlas inabordables para el paseo o la caminata, el principal modo de transporte no motorizado en Sevilla. Revertir esta tendencia exige revertir, en la medida de lo posible, este proceso de suburbanización, avanzando hacia un modelo de ciudad mas compacto, como se establece, entre otros documentos, en el propio Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla.

Pero mientras tanto y en la medida en que el mencionado proceso de suburbanización ha provocado ya situaciones en gran medida irreversibles ¿Qué cabe hacer? Dadas las dimensiones del Área Metropolitana de Sevilla, la bicicleta aparece como la principal alternativa de movilidad activa en la periferia metropolitana. La promoción de la movilidad en bicicleta puede llevarse a cabo de dos maneras fundamentalmente:

1.- Mediante la promoción de la movilidad en bicicleta por si misma, lo que exigiría dotar a la periferia metropoliana de una red de vías ciclistas comparable en calidad y densidad a la que ya hay en el municipio de Sevilla y

2.- Promoviendo la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público, de modo que la bicicleta se utilice como modo de acceso y egreso a la infraestructura de transporte público existente.

Es a esta segunda opción a la que dedico esta entrada, sin que ello signifique que la primera deba ser ignorada.

Durante los años 2014 y 2015, junto con Manuel Calvo, Vicente Hernández, Javier Herrera y Manuel López Peña desarrollamos un proyecto para evaluar el potencial de la intermodalidad bicicleta - transporte público en el Área Metropolitana de Sevilla, que en estos momentos debe estar cogiendo polvo en alguna estantería de la Consejería de Fomento, pero que gracias a Internet puede consultarse también aquí o aquí. Lo que viene a continuación es en gran medida un resumen de los resultados de ese proyecto.

La imagen que sigue muestra todas las paradas y estaciones del sistema de transporte público de ámbito metropolitano (*) con sus áreas de captación de viajeros (en amarillo) calculadas según los estándares habituales: 300 metros para las paradas de autobús y 500 metros para las de metro y cercanías.

Como puede verse, el transporte público metropolitano está lejos de cubrir todo el Área Metropolitana. La pregunta ahora sería ¿Tendría sentido seguir generando nuevas líneas, paradas y estaciones hasta cubrir el total del territorio, o al menos la totalidad del territorio urbanizado? Probablemente no, y no solamente por una cuestión de coste económico, sino sobre todo porque un transporte público de esas características no sería competitivo, debido al gran número de trasbordos, ni ecológicamente sostenible, debido a la baja ocupación de los vehículos, lo que elevaría el consumo de combustible por viajero hasta cotas insostenibles. 

Ahora bien, si sustituimos los 300-500 metros mencionados por 3 km, que es el radio de captación para accesos/egresos en bicicleta mas comúnmente aceptado, el resultado es el de la gráfica de abajo, que muestra como prácticamente se cubre todo el territorio metropolitano sin necesidad de añadir nuevas líneas:

Para hacer factible esta posibilidad es necesario primero dotar a las estaciones del transporte público de accesos seguros en bicicleta, mediante una red apropiada de vías ciclistas, algo que en principio estaría desarrollándose en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta, aunque a un ritmo bastante inferior al programado inicialmente. En segundo lugar, haría falta adecuar las estaciones, mediante la provisión de aparcamientos seguros para bicicletas, siguiendo, por ejemplo, el modelo Holandés que ya he descrito en otro lugar (**). 

Como no es posible ni probablemente tendría sentido realizar esa infraestructura en todas las estaciones y paradas del transporte público, en el proyecto mencionado nos limitamos a considerar las estaciones de metro y cercanías, mas las estaciones de autobuses de Plaza de Armas y de Los Palacios. Además, a la hora de evaluar la posible demanda, no consideramos aquella fracción de la población que habría de superar pendientes superiores al 3% en sus desplazamientos entre su domicilio y la estación considerada (***), una hipótesis por los demás bastante pesimista. Tras todas estas operaciones, el área de captación conjunta para todas las estaciones consideradas en el proyecto se redujo a las zonas sombreadas mostradas mas abajo: 

Aún así, la población servida dentro de esas áreas de captación ciclista supera el millón de personas, alcanzando el 68% del total de la población metropolitana, mientras que el total de la población incluida en las áreas de captación peatonales de tales estaciones no llega al 15% del total de la población metropolitana. 

El proyecto finalizaba con una propuesta detallada de infraestructuras a realizar que no voy a detallar aquí. Sí que quiero insistir que tales propuestas están ahí, junto con el detalle de las demandas esperadas, por si algún día alguien quiere llevarlas acabo. El coste total estimado de la inversión para la realización de tales infraestructuras era de 3,3 millones de euros, una bagatela en comparación con los costes habituales de otras infraestructuras de transporte público. 

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(*) Excluyendo por tanto TUSSAM y otros transportes urbanos.

(**) La otra posibilidad, transportar las bicicletas en los vehículos del transporte público, resulta mucho mas costosa tanto en términos económicos como de ocupación de espacio en los vehículos del transporte público, sobre todo en horas punta, aunque siempre se podría implementar sin gran dificultad fuera de esas horas. 

(***) Es evidente que un uso extensivo por parte de la población de bicicletas eléctricas de pedaleo asistido o "pedelecs" eliminaría esta restricción.

El metro otra vez

Escribo esta entrada con la urgencia que provoca la discusión en el próximo Pleno Municipal de Sevilla, a propuesta del Partido Popular al parecer apoyada por el PSOE, de una serie de propuestas que se sustancian en un "Pacto por la red completa de Metro" y en un acuerdo del Pleno que inste a la Junta de Andalucía y al Ministerio de Fomento a llevar a cabo la construcción de la "red completa de metro", cuyo diseño puede verse en el gráfico adjunto:

Lo primero que llama la atención del diseño de la red (que es del año 2003) es que estamos ante un proyecto de escala exclusivamente municipal (del municipio de Sevilla). A excepción de la ya realizada Línea 1 del Metro (en color verde), el resto de líneas no salen del municipio de Sevilla, ignorando que la movilidad de Sevilla es hace ya tiempo una movilidad metropolitana, e ignorando el propio significado de la abreviatura "metro": ferrocarril metropolitano. 

En la figura de mas abajo se muestran gráficamente los desplazamientos entre las principales macrozonas del Área Metropolitana de Sevilla tal y como se deducen de la última encuesta de movilidad (2007): 

Como puede observarse, el municipio de Sevilla es el gran atractor de viajes del Área Metropolitana: diariamente mas de 150.000 personas se desplazan desde dicho área a Sevilla para trabajar, estudiar, hacer gestiones, etc. Y luego, lógicamente, regresan a sus hogares. A este tráfico diario de ida y vuelta hay que sumarle las 60.000 personas que se desplazan entre Sevilla y el Área Metropolitana (y luego regresan también a sus hogares). En total, casi 450.000 desplazamientos diarios entre Sevilla y su Área Metropolitana. Esto en 2007, en 2017 probablemente sean mas, y en 2020 aún mas.

Este inmenso tráfico se realiza en su mayor parte en automóvil privado debido, entre otras cosas, a la ineficacia del transporte público metropolitano, con un diseño anticuado y basado en el uso de autobuses de empresas privadas que distan de poseer la calidad y cantidad necesarias para absorber toda esta demanda de desplazamientos. Las únicas excepciones la constituyen la Línea 1 de metro (con un tráfico diario con origen o destino metropolitanos en torno a los 25.000 desplazamientos) y el ferrocarril de cercanías (con un tráfico metropolitano de similar magnitud), que a excepción de la línea entre Utrera y Lora carece de la frecuencia necesaria para absorber un tráfico apreciable de personas. 

Los problemas de congestión del tráfico, contaminación del aire, aparcamiento, etc. que este inmenso tráfico de automóviles genera son de sobra conocidos. En estas condiciones ¿Tiene sentido hacer girar la alternativa a la movilidad de Sevilla en torno a cuatro nuevas líneas de metro cuyo trazado ni siquiera toca el anillo metropolitano de la ciudad, que es el que genera los principales problemas de movilidad de la urbe?

Que el gran problema de la movilidad metropolitana, y la gran carencia en en lo que respecta al transporte público, lo generan estos casi 500.000 desplazamientos diarios se puede apreciar en la gráfica de mas abajo, en la que se puede ver el reparto modal de los diferentes tipos de desplazamientos en Sevilla y su Área Metropolitana, tal y como se deduce de la Encuesta de Movilidad de 2007. Los datos marcados como AM son los totales del Área Metrpolitana, los marcados como "Sevilla" los del municipio de Sevilla y los marcados como C.M. los desplazamientos con origen o destino fuera de Sevilla, es decir los señalados en la figura anterior.

Como puede verse, de esos desplazamientos solo un 8% se realizan en transporte público, mientras que un 62% se realizan en automóvil. Esta claro pues que cualquier política de transporte público metropolitana debería abordar antes que nada el problema de atraer al transporte público esos desplazamientos, justo lo contrario de lo que hace la propuesta que PP y PSOE llevan al próximo Pleno Municipal. Y ello no es solo una cuestión de solidaridad con las poblaciones del Área Metropolitana, sino una cuestión urgente para la propia ciudad de Sevilla, que es la principal receptora de tales desplazamientos.  

Cabe pues preguntarse que sentido tiene seguir insistiendo en la construcción de una red de metro anticuada ya desde su propio diseño, con un coste enorme y que no va a solucionar el principal problema de movilidad de la ciudad, en lugar de avanzar hacia un nuevo proyecto integral de movilidad, de ámbito metropolitano, que avanzase también en el rediseño de la ciudad de acuerdo con el proyecto de convertirla en "capital verde" europea en el año 2020, incorporando al proyecto la creación de nuevas áreas peatonales y el fomento de la movilidad activa (a pie y en bicicleta) de acuerdo con las nuevas tendencias urbanísticas, incorporando además las nuevas tecnologías de transporte (BRT, tranvías y trenes ligeros, carriles-bici, bicicletas públicas, etc...). 

Pero me temo que eso sería pedir demasiado a unos partidos políticos locales a los que solo parece preocupar el corto plazo electoral.

El impacto de las vías ciclistas de Sevilla en el espacio urbano

Uno de los debates mas recurrentes en la ciudad de Sevilla acerca de la red de vías ciclistas de la ciudad ha sido el espacio urbano ocupado por dicha vías ciclistas y la tipología del mismo. En una primera fase se pusieron de manifiesto protestas airadas por parte de algunas asociaciones de vecinos y comerciantes, preocupadas por la pérdida de espacios de aparcamiento, llegándose a hablar de la pérdida de 8.000 plazas de aparcamiento por parte de algunos de sus portavoces mas significados. En una segunda fase, sin embargo, la crítica dominante mudó hacia la ocupación abusiva de espacio de acerado por parte de las vías ciclistas, algo que se sumó a las críticas por la permisividad hacia l@s ciclistas que circulaban por las aceras, mudanza que se ha consolidado como la crítica dominante hasta nuestros días, algo sin duda favorecido por el propio diseño de las vías ciclistas: bi-direccionales y al mismo nivel que el acerado.

Un ejemplo (antes y después) del diseño de las vías ciclistas de Sevilla, donde se puede apreciar como, el hecho de que la mayoría de tales vías ciclistas se realizaran al miso nivel del acerado, no implica que se realizaran ocupando espacio peatonal previo. 

Ambos debates eran inevitables habida cuenta que la mayor parte de la red ciclista transitaba y transita por la ciudad consolidada, donde no hay ni había apenas un metro cuadrado de espacio sin ocupar. Dado que no era posible crear de la nada nuevos espacios para ubicar las nuevas vías ciclistas, era necesario ocupar espacios ya "ocupados" - valga la redundancia - con los consiguientes conflictos. Esto es algo que ha de ocurrir necesariamente en cualquier ciudad en la que se plantee llevar a cabo un plan de creación de vías ciclistas con verdadera vocación de transporte, de aquí que el caso de Sevilla pueda ser también de interés para otras ciudades.

Pese a la intensidad del debate generado, no se había llevado a cabo hasta la fecha ningún análisis detallado de los espacios públicos afectados por la creación de la red de vías ciclistas de Sevilla, a excepción de un análisis parcial realizado por la asociación "A Contramano" y muy centrado en la polémica acerca de la ocupación de espacio peatonal por las vías ciclistas, algo que se pone de manifiesto desde el título mismo del informe: ¿Quitó el carril-bici espacio al peatón?

Por eso, hace ya algunos meses que mi colega Vicente Hernández y yo mismo decidimos ponernos a la tarea de analizar de manera exhaustiva y rigurosa los cambios de uso del espacio urbano afectado por las obras de creación de la red de vías ciclistas de Sevilla. El resultado ha sido un artículo recientemente publicado en el número 10 de la revista Hábitat y Sociedad de la Universidad de Sevilla y titulado "El impacto del 'carril-bici' de Sevilla sobre el espacio urbano de la ciudad: Un análisis preliminar". Lo del análisis preliminar es porque nos limitamos a analizar la red básica, de 77 km, realizada cronológicamente en primer lugar y cuyo diseño ha marcado en gran manera el diseño de toda la red, que en la actualidad se acerca a los 200 km de longitud.

Los resultados del análisis se resumen en la Tabla 1 del artículo, que reproduzco mas abajo. Estos resultados vienen a indicar que la construcción de la red básica de vías ciclistas afectó fundamentalmente a espacio de calzada (casi siempre aparcamiento en calzada), hasta un 53% del total del espacio afectado, mientras que los espacios peatonales apenas si llegaron a un 9% del total de los cambios de uso. Este resultado parece dar la "razón" a las"críticas" iniciales a la red de vías ciclistas, que se centraron en la "pérdida de plazas de aparcamiento" al mismo tiempo que contradicen, al menos de manera cuantitativa, las críticas centradas en la ocupación de espacios peatonales, que parecen ser mas  bien una consecuencia del diseño específico elegido para las vías ciclistas (ver figura mas arriba) que, a posteriori, acaban por dar la impresión de que la mayoría de dichas vías ciclistas se hicieron "sobre el acerado".

No deja de ser cierto, bien es verdad, que allí donde las aceras eran demasiado estrechas antes de la creación de la red de vías ciclistas lo continúan siendo en la actualidad, con el agravante de que ahora hay un nuevo actor en la vía pública -el ciclista- circulando en tales casos peligrosamente cerca de los peatones. Dado que, en la mayoría de los casos estudiados, donde ahora hay una vía ciclistas había una fila de coches aparcados, cabe decir que la creación de la vía ciclistas, si bien no se saldo casi nunca con una pérdida neta de espacio peatonal, sí pudo provocar situaciones en las que la estrechez crónica de los acerados de alguna manera se hizo mas evidente aún tras la construcción de la vía ciclista. 

Por ello, en dichos tramos, el nuevo Plan de la Bicicleta, recientemente aprobado por el Ayuntamiento de Sevilla, se plantea la incorporación del espacio ahora ocupado por la vía ciclista (y antes por una fila de coches aparcados) al acerado, trasladando la vía ciclista de nuevo hacia el centro de la calzada, ocupando ahora espacio de circulación de los automóviles. 

Como siempre, la lucha por el espacio urbano es la parte mas importante de cualquier reforma urbanística -y a fin de cuentas la creación de una red ciclista es sobre todo una operación urbanística- y avanzar en la dirección correcta es siempre recuperar espacios de calzada para otros usos. Desde este punto de vista, la creación de la red básica de vías ciclistas de Sevilla fue globalmente un paso en la dirección correcta, pero es preciso seguir dando pasos adelante.

La movilidad eléctrica en la UE: no es oro todo lo que reluce

 Cuando el sabio señala la Luna, el necio mira el dedo

Confucio

Acaba de aparecer un interesante informe, editado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, titulado Electric Vehicles in Europe. En total son más de 70 apretadas páginas que analizan el estado y las perspectivas de la movilidad eléctrica autónoma(*) en Europa, de las cuales la mayoría se dedican al análisis de los automóviles eléctricos (tanto híbridos como puramente eléctricos) y solo una a las bicicletas eléctricas. Una desproporción que no deja de ser sorprendente por cuanto el propio estudio nos informa de que las bicicletas eléctricas son en la actualidad un auténtico éxito de ventas en toda Europa, donde en el año 2014 se vendieron más de 1.300.000 unidades. Por el contrario, las ventas de coches puramente eléctricos apenas si alcanzaron las 38.000 unidades, pese a las abundantes ayudas públicas, tanto directas como indirectas(**), de las que se han venido beneficiando y de las que el propio estudio nos informa.

En líneas generales el informe viene a corroborar, con cifras reales, las conclusiones que, sobre la base de estimaciones, alcancé en mis dos entradas previas sobre este asunto: El futuro de la movilidad eléctrica (I) ¿Electrolineras o electro-establos? y El futuro de la movilidad eléctrica (II) ¿Toneladas o kilogramos? En especial en lo referente a la imposibilidad práctica de sustituir los vehículos convencionales por vehículos eléctricos alimentados por baterías para largos desplazamientos. A este respecto resulta sumamente ilustrativa esta tabla, extraída del informe, en la que se listan las especificaciones técnicas de los diferentes tipos de puntos de carga previstos para vehículos eléctricos alimentados por baterías (BEVs):

De la tabla se deduce que, para obtener prestaciones mínimamente comparables a las de los vehículos convencionales en desplazamientos de larga distancia con vehículos eléctricos alimentados mediante baterías (BEVs), haría falta disponer de puntos de recarga cada 100 km con una potencia de 120 kw en cantidad suficiente como para satisfacer, sin colas excesivas, las necesidades de la flota de BEVs. Bastan un par de pequeñas operaciones aritméticas para darse cuenta de que, en la hipótesis de la sustitución de los actuales tráficos de larga distancia por vehículos eléctricos, ello implicaría la puesta en operación de inmensas electrolineras con una potencia global de muchos megawatios cada una a lo largo de las principales autovías del país cada 100 km aproximadamente, en las que necesariamente deberían repostar todos los vehículos que transitasen por dichas autovías.  De las carreteras de segundo orden mejor no hablamos.

Por otra parte, tales "electrolineras" apenas generarían dividendos a sus propietarios que les compensasen de la inversión realizada, dado el coste comercial del kw-h (12 céntimos de euro en la actualidad). Solo un inmenso esfuerzo de inversión y subvención públicas, que probablemente sería mejor dedicar a otros menesteres mas urgentes, podría solucionar el problema. Todo ello sin tener en cuenta que, en la actualidad, la mayoría de los BEVs carecen de sistemas de carga rápida adaptados a este tipo de carga y que, como el propio informe reconoce, las cargas rápidas acortan de un modo apreciable la vida de las baterías que actualmente alimentan a los BEVs.

La solución a los desplazamientos de larga distancia en vehículo eléctrico sigue siendo la de siempre: utilizar un coche híbrido, enchufable o no, que en carretera utilice básicamente un motor convencional. Dicha alternativa, sin embargo, no es sino una manera de reconocer que la movilidad eléctrica de larga distancia dista de ser, hoy por hoy, una solución a escala global.

Es cierto, por otro lado, que en Europa hay ya más de 92.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos. Sin embargo, la mayoría de tales puntos de carga son de carga lenta (inferiores a 22 kw en la tabla superior). Asimismo, la Directiva Europea sobre Combustibles Alternativos establece como objetivo que hayan disponibles en Europa al menos 1 punto de recarga público por cada 10 vehículos eléctricos enchufables, pero nada dice acerca de si tales puntos deben ser de carga rápida o no. Así, una de las conclusiones del informe es que "En la mayoría de los escenarios es posible asegurar la movilidad diaria usando exclusivamente vehículos eléctricos que se recarguen por la noche en los hogares(***)". Habría que aclarar, no obstante, que ello supone la existencia de puntos de carga en todos los hogares, lo que habitualmente exigiría la disponibilidad de un garage para guardar el vehículo por la noche. No está tan claro que ello sea posible, sin una fuerte inversión pública, cuando el coche se aparca por la noche en la vía pública, como es común en Europa.

Admitamos de todos modos que, tal y como parece afirmar el informe, fuera posible a corto/medio plazo la sustitución de la movilidad diaria en automóvil convencional, mayormente urbana y/o metropolitana, por una movilidad análoga en vehículo eléctrico alimentado por baterías (BEV). Esta parece ser la situación actual a nivel tecnológico y este parece ser el objetivo de las políticas de promoción de la movilidad eléctrica de la UE en estos momentos de acuerdo con los datos del informe. De sustituir la movilidad de larga distancia en automóvil convencional estaríamos bastante mas lejos, si no se trata de un objetivo imposible como ya he explicado en otro lugar.

¿Cuales serían las ventajas ambientales y para la salud de la sustitución del actual parque de vehículos convencionales por vehículos eléctricos en las ciudades europeas? Queda claro en primer lugar que hay una serie de efectos ambientales del tráfico urbano como la congestión, los accidentes de tráfico, la ocupación excesiva de espacio urbano para satisfacer las necesidades de movilidad, el modo de vida sedentario y la incomunicación social que no se verían apenas afectados por esta sustitución. Las ventajas ambientales de esta sustitución quedarían limitadas a la reducción de la contaminación acústica y a la reducción de emisiones de gases contaminantes

Examinemos mas de cerca ambas ventajas. En el caso de la contaminación acústica, es innegable que el motor eléctrico produce menos ruido que su análogo de combustión interna, pero hay que tener en cuenta también que a velocidades superiores a 50 km/h la principal fuente de ruido no es el motor sino la fricción de los neumáticos sobre el piso, por lo que esta ventaja quedaría circunscrita sobre todo a las calles de tráfico calmado.

Respecto de las emisiones de gases contaminantes es evidente que la sustitución de los automóviles convencionales por automóviles eléctricos supondría una drástica disminución de estas emisiones a escala local. No está tan clara, sin embargo, esta disminución a escala global, pues no solo tal reducción depende de un modo crucial del origen de la electricidad utilizada para propulsar el vehículo, sino que los costes ambientales de la producción y el reciclaje y/o la eliminación de los vehículos eléctricos superan a los de los vehículos convencionales. Esta situación, en relación a las emisiones de CO2 se sumariza en la figura que sigue, también extraída del informe:

La figura muestra las emisiones asociadas al propio funcionamiento del vehículo (azul oscuro) a la producción del combustible (azul claro) y a la producción y eliminación del vehículo (naranja) para diversos tipos de automóviles eléctricos y convencionales; y para diferentes hipótesis acerca del origen de la electricidad utilizada.

Una primera conclusión evidente de la figura es que, para el actual "mix" de producción de energía eléctrica de la UE, la sustitución de un automóvil convencional por otro "todo eléctrico" no supone un ahorro sustancial de emisiones. Va de suyo, por simple extrapolación, que la sustitución de un automóvil convencional por uno híbrido (enchufable o no) tampoco supone ningún ahorro, mas bien cabe suponer que todo lo contrario.

Sería preciso ir hacia un escenario de producción de electricidad totalmente renovable para encontrar un ahorro sustancial de emisiones como resultado de la sustitución de un vehículo convencional por otro eléctrico de baterías. Curiosamente, incluso en ese escenario de producción eléctrica 100% renovable, tampoco se produce ningún ahorro cuando, en lugar de por un vehículo puramente eléctrico, se sustituye el coche convencional por un coche híbrido enchufable (posiblemente para evitar los inconvenientes derivados de usar un coche puramente eléctrico para los desplazamientos largos).

Por cierto que, de acuerdo con el informe (p. 43), una hipotética sustitución del 80% del actual parque automovilístico por vehículos puramente eléctricos alimentados por electricidad renovable implicaría incrementar la capacidad del actual parque de generación renovable en 150 Gw, lo que, en números redondos, supondría duplicar la capacidad de producción de electricidad renovable en Europa(****). El informe no calcula el impacto ambiental de esta duplicación.

Pero supongamos que, pese a todos los inconvenientes citados, los consumidores de la UE optan por comprar masivamente coches puramente eléctricos para realizar su movilidad cotidiana, preparándose así para un futuro ahorro en las emisiones asociadas a la movilidad urbana en el caso hipotético de que se alcance un horizonte de producción eléctrica 100% renovable ¿Qué cabe esperar que harán entonces con sus viejos coches convencionales? dado que sus flamantes nuevos coches eléctricos no les sirven para los desplazamientos de larga distancia, lo mas probable es que los conserven, convirtiéndose así en propietarios de dos coches: uno eléctrico para sus desplazamientos urbanos y otro convencional para los desplazamientos de larga distancia (vacacionales, por ejemplo).

Resumiendo: las políticas de promoción de la movilidad eléctrica en Europa no parece que vayan a solucionar los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia en automóvil. En las ciudades, tampoco van a contribuir a solucionar los problemas de congestión, accidentalidad, ocupación excesiva del espacio urbano, modo de vida excesivamente sedentario e incomunicación social ligados al tráfico. Sí que podrían contribuir a paliar las emisiones locales de gases contaminantes y, parcialmente, la contaminación acústica. Pero no contribuirán a corto plazo a disminuir las emisiones globales, para lo que haría falta un escenario de electricidad 100% renovable, que no es el caso actualmente.

Dos efectos adicionales de dichas políticas a tener en cuenta tienen que ver con el mercado del automóvil y con la producción eléctrica. Al dejar sin resolver los problemas de contaminación ligados a los desplazamientos de larga distancia, las vigentes políticas de promoción del coche eléctrico muy probablemente provocarían una duplicación del mercado del automóvil, generando, en lugar de una sustitución masiva de automóviles convencionales por automóviles eléctricos, una demanda adicional de automóviles eléctricos, que se superpondría a la demanda de automóviles convencionales, cuya utilidad para largos desplazamientos permanecería incólume. Un bonito escenario para la industria del automóvil, pero no tan deseable para el medio ambiente.

En cuanto a la producción de electricidad, en la medida en que el objetivo de duplicar la capacidad del sector renovable (para absorber la nueva demanda de los automóviles eléctricos) sea tomado en serio, no cabe duda de que este objetivo va a suponer una dificultad adicional en el largo camino hacia un sistema de producción eléctrica 100% renovable, retrasando el cierre de las viejas centrales nucleares o de carbón que ahora serían compatibles con la construcción de nuevas centrales renovables. De nuevo un bonito escenario para las eléctricas, pero no tan deseable para el medio ambiente.

Llegados aquí conviene volver al principio y preguntarse si no caben otras alternativas mas sencillas, deseables y eficaces para reducir los impactos ambientales de la movilidad urbana. Estamos hablando de las viejas políticas de fomento de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, y del transporte público, eventualmente eléctrico pero alimentado por cable, no por baterías: cercanías, metros, tranvías y trolebuses. Es cierto que este tipo de soluciones son típicamente de ámbito urbano y metropolitano y que no solucionan la movilidad de larga distancia en ausencia de un transporte público apropiado ¡Pero acabamos de ver que esa movilidad tampoco la soluciona el automóvil eléctrico!

A cambio, las soluciones intermodales basadas en el caminar, la bicicleta y el transporte público, como he expuesto en otro lugar, permiten solucionar en gran medida todos los problemas que el coche eléctrico deja sin resolver: la congestión, la accidentalidad, la ocupación excesiva del espacio urbano, el modo de vida excesivamente sedentario y la incomunicación social ligada al tráfico motorizado, devolviendo a las ciudades la escala humana que el abuso del automóvil privado les ha arrebatado.

Y no es que la movilidad eléctrica no juegue un papel en esta alternativa. Lo juega en primer lugar como transporte público eléctrico alimentado por cable: cercanías, metros, tranvías, trolebuses... Y también lo puede jugar en forma de bicicletas de pedaleo asistido o "pedelecs", capaces de hacer de la bicicleta un vehículo para tod@s en ciudades montañosas o incluso para distancias metropolitanas, del orden de 20 km o mas, como las recientes experiencias de las super-cyclehighways de Holanda, Alemania o Dinamarca demuestran.

De hecho, ambas son las modalidades que hoy por hoy dominan la movilidad eléctrica en las ciudades europeas. Sin embargo están excluidas casi por completo del informe que estamos analizando: los tranvías solo se nombran para enfatizar que "necesitan mantenimiento" (¿los demás vehículos eléctricos no?) y los trolebuses ni siquiera se nombran. En cambio se nos informa puntualmente de que en Europa hay actualmente 500 autobuses alimentados por baterías (que, al parecer, no necesitan mantenimiento).

En cuanto a las bicicletas eléctricas, el informe les dedica una escueta página, en la que al menos nos informa de que hoy por hoy son también, dentro del apartado de vehículos eléctricos alimentados por baterías, la movilidad eléctrica dominante en Europa, con unas ventas anuales 35 veces superiores a los coches puramente eléctricos. Las razones que pueden explicar esta gran diferencia las he expuesto en otro lugar y se resumen en la gráfica inferior, que expresa la autonomía típica de los pedelecs en función de la capacidad de la batería utilizada y del nivel de apoyo al pedaleo (stand).

Comparando con la primera tabla de esta entrada (y haciendo un poco de aritmética) podemos ver que mientras que un coche eléctrico típico necesita una batería con una capacidad de 30 kw-h (y varios cientos de kg de peso) para alcanzar una autonomía de 100 km, una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido solo necesita un batería de apenas medio kw-h (60 veces menos), que se puede recargar en cualquier enchufe, para obtener la misma autonomía. Y ambos vehículos pueden solucionar la movilidad cotidiana de cualquier persona, siempre y cuando la ciudad en cuestión cuente con la infraestructura ciclista apropiada.

¿Cómo es posible que un informe acerca de los vehículos eléctricos en Europa pase por alto la rica herencia europea de transportes públicos eléctricos alimentados por cable, aunque solo sea a efectos comparativos? Y ¿Como es posible que despache en una sola página el fenómeno de movilidad eléctrica alimentada por baterías mas espectácular de los últimos años: el boom de las bicicletas eléctricas - públicas y privadas - en toda Europa y en todo el mundo?.

Sobre todo cuando las desventajas comparativas del coche eléctrico son evidentes, sin que ofrezca a cambio ninguna ventaja comparativa como alternativa a los desplazamientos de larga distancia en automóvil convencional.

Solo el deseo de contentar tanto a la industria del automóvil como a la industria de generación eléctrica puede explicar tamaño despropósito. En el primer caso se trata de presentar como opción medioambientalmente deseable lo que no es sino la duplicación de la actual demanda de automóviles (*****). En el segundo, una bonita manera de construir nuevas centrales renovables pero sin cerrar las viejas centrales nucleares y/o de carbón.

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(*) Es decir, alimentada por baterías o algún otro sistema de almacenamiento de energía ubicado en el propio vehículo, como células de combustible o generadores de gasóil, lo que excluye de inicio los vehículos eléctricos alimentados por cable como trenes, tranvías o trolebuses.

(**) Entre las ayudas directas incluyo las subvenciones propiamente dichas a su compra y las exenciones fiscales. Entre las indirectas, la provisión de puntos públicos de recarga y/o las subvenciones a la instalación de puntos privados de recarga, las exenciones de tasas de parking, las ventajas a la hora de circular por las ciudades, como la posibilidad de circular por los carriles-bus o la exención de la prohibición de circular por centros históricos, etc.

(***) In most scenarios, it is possible to ensure everyday mobility using only common electric vehicles charging overnight at home.

(****) Descontando la energía hidráulica convencional que, como es natural, tiene una escasa capacidad de incremento.

(*****) U, opcionalmente, la sustitución de automóviles convencionales por automóviles híbridos enchufables que ya hemos visto (ver la segunda tabla arriba) que no suponen un ahorro sustancial de emisiones, incluso en un hipotético escenario de electricidad 100% renovable.