¿A qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista?

Tras la aparente marcha atrás del Ministerio del Interior, que plantea ahora la obligatoriedad del casco ciclista solo para "menores" de 18 años (marcha atrás que es solo aparente, pues el texto legislativo propuesto permite ampliar dicha edad por vía reglamentaria), la cuestión ¿Hasta de qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista? se ha convertido en la cuestión estrella del actual debate en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso.

Tratemos pues de dar respuesta a la pregunta.

Un ciclomotor, por ejemplo, es un vehículo capaz de alcanzar velocidades del orden de los 100 km/h, a las que una caída resulta mortal. Es lógico que se exija llevar casco protector y que esta medida se plantee con independencia de la edad.

El riesgo de circular en bici, en cambio, no es intrínseco a la bicicleta, sino que depende no solo de la dad y experiencia del ciclista, sino sobre todo del entorno. La mayoría (mas del 70%) de los accidentes ciclistas lo son por colisiones con vehículos a motor, que presumiblemente circulaban a mucha mas velocidad que el ciclista. No es el mismo el riesgo por una carretera, que por una calle transitada, que por una calle 30, que por un carril-bici, por una acera-bici, que por un parque... etc.

Cualquier legislación sensata sobre el uso del casco ciclista debería tener en cuenta esta dependencia del riesgo respecto del entorno, y no solo su dependencia respecto de la edad. De hecho la legislación española ya reconoce esto, al diferenciar entre carretera, donde el casco ya es obligatorio para todos, y ciudad, donde solo se pretende hacerlo obligatorio para "menores" de 18 años.

Así que una ley acerca de la obligatoriedad de uso del casco en función de la edad, debería decir algo así como (es solo un ejemplo):

- En avenidas de primer orden y mas de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 18 años.

- En calles con limitación de velocidad a 50 km/h y menos de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 16 años

- En calles 30, casco obligatorio para menores de 14 años

- En calles residenciales (limitación a 20 km/k y prioridad peatonal) casco obligatorio para menores de 12 años

- En carriles bici no segregados, casco obligatorio para menores de 16 años

- En carriles-bici segregados, casco obligatorio para menores de 14 años

- En aceras-bici, casco obligatorio para menores de 12 años

- En aceras y zonas peatonales, caso obligatorio para menores de 10 años

- En parques, casco obligatorio para menores de 8 años

- Etc....

Evidentemente tal tipo de legislación sería absurda e imposible de aplicar.

Así que lo mejor sería dejar el uso del casco al buen juicio del propio ciclista (o de sus padres para los menores de edad).

Algo que que podría haberse deducido, desde el principio, del mero hecho de que el riesgo de circular en bicicleta es un "hecho sobrevenido", que no depende del hecho en sí de pedalear sino, fundamentalmente, del entorno en el que se pedalea.

Lo que muestra las contradicciones en las que incurre una normativa que trata de paliar un mal imponiendo obligaciones al que lo padece, no al que lo causa.

Los ciclistas somos gente normal

Acabo de ver esta foto, que me envía un amigo:

e inmediatamente me he acordado de esta otra:

en la que aparece el Alcalde de Málaga sonriendo en la inauguración del sistema de bicicletas públicas de su ciudad (con la directora de la DGT, María Seguí, al fondo y ataviada de igual guisa).

La conclusión inmediata que se sigue de la comparación de ambas imágenes es obvia: Los asesores de imagen del PP de Málaga son bastante peores que sus homólogos de Madrid. 

Los políticos (díme de que presumes y te diré de lo que careces) están obsesionados en aparecer ante la sociedad como personas normales, "como tú y como yo". Y si es posible, modernas. Sus asesores de imagen saben muy bien que pocas cosas hay mejores para dar esa imagen que un buen paseo en bici por su ciudad en una mañana soleada.

Pero ¡Ay! La magia desaparece en cuanto el político de turno se enfunda en un chaleco reflectante y se encasqueta (nunca mejor dicho) un casco de plástico brillante. ¿Por qué? Pues por qué va a ser: porque la gente normal no va así vestida por la calle.

Si el Alcalde de Málaga (y la directora de la DGT) querían con su presencia en la inauguración animar a los malagueños a usar el sistema de bicicletas públicas, no podían haber elegido peor indumentaria.

- ¿Que yo me tengo que vestir así para coger las bicis? ¡Anda ya!

Pero mas allá de la anécdota, ambas fotos encierran una profunda lección de sociología: si quieres promover el uso de algo, no des la imagen de que sus usuarios "no son gente normal". Y obligarles a llevar determinadas prendas es la mejor manera de dar ese mensaje negativo.

En aquellos países donde el uso del casco ciclista es obligatorio es común ver personas como esta:

para las que los anglosajones han acuñado el término mamil (middle aged men in lycra), mientras que donde el casco no es obligatorio, podemos ver auténticos anti-mamils, como estos (foto de M. Calvo):

a los que resulta difícil imaginar enfundados en lycra, o con un casco de plástico brillante sobre sus cabezas.

¡Pero hasta que no consigamos que gente así use la bici, ésta no pasará de ser una anécdota en  nuestras ciudades! Esto lo ha entendido perfectamente el Alcalde de Londres, Boris Johnson, que planea gastar 1.000 millones de libras en su plan de promoción del ciclismo urbano. En referencia a sus objetivos ha declarado: "I want to make it (cycling) normal, something for everyone, something you feel comfortable doing in your ordinary clothes" (el subrayado es mío).

Por eso el casco obligatorio para los ciclistas, como el chaleco reflectante obligatorio, o como cualquier otra imposición que de la imagen de que los ciclistas no somos "gente normal", es un arma muy eficaz contra la promoción de la bicicleta.

¿Lo sabe la DGT? Probablemente.

La importancia de la bicicleta

La importancia de la bicicleta es evidente para miles de millones de ciudadanos del Planeta Tierra, para los que constituye su principal medio de locomoción mas allá de sus propios pies (no en vano, la producción mundial de bicicletas sigue al alza, siendo dos veces y media mayor que la de automóviles). Para miles de millones más de ciudadanos del Mundo, la bicicleta es un sueño que colmaría sus aspiraciones de movilidad independiente. Sin embargo, para la mayoría de los ciudadanos de los países ricos y de los políticos de todo el mundo (que han hecho del american way of life su ideal) la bicicleta ha pasado a ser vista como un juguete o como un artículo deportivo, con escasa incidencia en la movilidad diaria.

Incluso los países mas "ciclistas" del mundo desarrollado, como Holanda, Dinamarca o Alemania, se muestran orgullosos de que, en algunas de sus ciudades, la bicicleta alcance cifras entre el 20% y el 30% del total de los desplazamientos. Cifras que, cuando se expresan en porcentajes, no del total de los desplazamientos, sino del total de los km recorridos (que es lo que importa), se reducen sustancialmente, por debajo del 5% incluso en los cálculos mas optimistas.

En cuanto a los planificadores, políticos y creadores de opinión, sus previsiones para la bicicleta apenas pasan, en la mayoría de los casos, de considerarla un vehículo apto para distancias inferiores a 5 km y siempre dentro de una misma ciudad, distancia ridícula en comparación con lo que cualquier ciclista mínimamente habitual puede recorrer sin esfuerzo. Solo hasta hace muy poco tiempo, los planificadores han empezado a tomarse en serio algo que los holandeses de a bici (y nuestros padres) sabían ya desde hace tiempo: que la bicicleta es un vehículo perfecto para distancias de hasta 20 km al menos y que, en combinación con el transporte público, te puede llevar a todas partes.

Amsterdam. Estación Central (1994)

Pero veamos las cosas de otro modo. Por "reducción al absurdo", que diría un matemático.

La UE, en su Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050, prevé una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2 principalmente) del 80% en el horizonte 2050. Cuando se observan los compromisos de reducción para el sector transporte, vemos sin embargo que su modestia contrasta con la de los demás sectores (Eléctrico, residencial, terciario, industrial, etc...): el sector transporte es el único para el que se toleraría un crecimiento positivo en las emisiones de CO2 en 2030 (respecto del año de referencia, 1990). ¡Y nada menos que un 20%!:

Este es solo un ejemplo entre mil: el sector transporte es el quebradero de cabeza de todos los planificadores preocupados por un futuro sostenible para la economía de los países ricos. En España, por ejemplo, la producción de electricidad de fuentes renovables es ya del 40%, y lo sería aún mas si el Gobierno no se empeñara en impedir su crecimiento (ver mi anterior entrada). En cambio, las emisiones de CO2 ligadas al transporte, y en especial al transporte por carretera, crecieron en 2006 en un 80% respecto del año de referencia (1990).

A esto habría que añadir la enorme dependencia del sector transporte respecto del petróleo, comparativamente el mas escaso de los recursos energéticos no renovables, y el que mas conflictos genera para su control.

¿Cabe alguna duda de que el modelo de movilidad individual basado en el uso masivo del automóvil privado es el origen de todo el problema? Técnicamente, cualquier otro tipo de movilidad (de personas o de mercancías) puede resolverse de un modo sostenible mediante el transporte de gran capacidad, eléctrico y con alimentación externa al vehículo (trenes, tranvías, trolebuses...) dado que el propio sistema eléctrico es susceptible de ser alimentado por fuentes renovables (ver el Cuadro 1, mas arriba). 

Pero si pretendemos extender el modelo "todo eléctrico" al propio automóvil privado, mediante la alimentación desde el propio vehículo, enseguida tropezamos con enormes problemas de sostenibilidad a poco que queremos mantener, aunque sea pálidamente, las prestaciones de nuestros modernos automóviles de petróleo: baterías pesadas, tiempos de recarga excesivos, dificultades de reciclaje de los materiales, excesivo consumo energético en la fase de fabricación... No es de extrañar que la eficacia de los actuales subsidios al coche eléctrico haya sido puesta en cuestión nada mas y nada menos que por la revista mas prestigiosa de los ingenieros eléctricos a escala mundial que, refiriéndose al coche eléctrico, titula Unclean at any speed su portada del pasado mes de Junio.

Se impone pues un cambio de paradigma, que no puede ser la sustitución pura y simple del transporte privado por el público, como algunos planificadores cortos de vista pretenden. No es posible acabar de un plumazo con unas urbanizaciones de baja densidad hechas a imagen y semejanza del automóvil, pero donde, lo queramos o no, viven ya millones de personas. En esos entornos no se puede hablar de transporte eficaz sin hablar de la bicicleta, que multiplica por diez el radio de acción de las paradas del transporte público, disminuyendo en un factor de 100 (sic) la densidad de estaciones necesaria para cubrir un área dada: 

... disminuyendo en un factor de 100 la densidad de estaciones...

La bicicleta - y en lugares especiales la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido, con un consumo eléctrico irrisorio en comparación al automóvil - aparece así como el eslabón perdido pero necesario entre los desplazamientos a pie y en transporte público, sin el cual la cadena de la movilidad sostenible se rompe. Y es que, con la Revolución Industrial, las ciudades perdieron su escala humana, algo que ya no volverá si no es a costa de una catástrofe social que nadie puede desear. Pero la bicicleta, hija también de la Revolución Industrial, vino para enmendar esa tropelía. Como dijo un buen día mi buen amigo Pepe Morales (y no lo olvidaré nunca) "El Hombre (en bicicleta) vuelve a ser la medida de su ciudad".

¿En que se parecen un ciclista urbano y un autoconsumidor de energía?

Pues, de momento, en que ninguno de ellos parece caer muy simpático a la Oligarquía que gobierna España, en estos momentos a través del Partido Popular.

Acaban de publicarse los proyectos de reforma de los reglamentos de Circulación y de Autoconsumo de Energía, con una clara intencionalidad de frenar en seco el crecimiento de ambos colectivos.

Es conocido que el proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación incluía originariamente la obligatoriedad del casco ciclista en ciudad, una de las medidas mas eficaces para disuadir del uso de la bicicleta en general (y de las bicicletas públicas en particular) como modo de transporte cotidiano. La nueva redacción, que implica su uso obligatorio "solo" para los "menores" de 18 años, no es sino una manera de promover el ciclomotor en un país donde a los 15 años ya se puede conducir uno de dichos vehículos. Por si fuera poco, en la  nueva redacción, la DGT se reserva el derecho a aumentar dicha edad sin pasar por el Parlamento y mediante una decisión puramente administrativa.

El nuevo y largamente esperado decreto de autoproducción y autoconsumo de energía eléctrica no se queda a la zaga. No sólo prohibe la venta (a la compañía eléctrica) de los excedentes de energía vertidos a la red, sino que establece para los autoconsumidores una tasa (el "peaje de respaldo", un concepto desconocido en el resto del mundo) sobre la parte de la energía que el autoconsumidor produzca y consuma "in situ" (sic!!). Dicho de otro modo, si eres un autoconsumidor, la empresa eléctrica se apropiará sin mas de tus excedentes vertidos a la red y, además, te cobrará por la energía que consumas procedente de tu propia instalación. El coste de este "peaje", 7 céntimos de euro por Kw-h, no es baladí, ya que supone aproximadamente la mitad del coste del Kw-h suministrado por las eléctricas (ver recibo de la luz).

Ciclistas urbanos y autoproductores de energía tienen en común que ambos aportan soluciones sencillas y democráticas a uno de los mayores problemas de la sociedad contemporánea: el excesivo consumo energético en las ciudades. Y esto es algo que nuestra Oligarquía no puede tolerar.

Me gusta fantasear con una hipotética coalición de ciclistas urbanos y autoproductores de energía, en la que unos aporten su experiencia en la movilización ciudadana y los otros su capacidad de lobby, que fuerce a las oligarquías de la automoción y de la producción de electricidad a dar marcha atrás en sus nefastos designios.

En otro orden de cosas, las últimas actuaciones de los sectores mas oligárquicos de nuestro empresariado cada vez me recuerdan mas a la actitud de la aristocracia pre-revolucionaria (de la Revolución Francesa), preocupada solo por mantener sus caducos privilegios a costa de imponer cargas cada vez mas injustificables sobre la ciudadanía. Veremos que pasa...

Para contactos, preguntas, información: marques@us.es

María Seguí en el Congreso

Llevo toda la mañana siguiendo "en directo" (a través de internet) y a través de los comentarios en las redes sociales de mis compañeros biciclistas urbanos la comparecencia de la Directora de la DGT en el Congreso de los Diputados para presentar el proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación (RGC), cuyo punto mas conflictivo ha sido, sin duda, la posible obligatoriedad del casco para los ciclistas urbanos.

Ha sido una comparecencia hasta cierto punto esperanzadora. En el punto concreto de casco ciclista obligatorio, se ha comprometido a participar en una "ponencia" creada a tal efecto en el propio Congreso de los Diputados, lo que abre la puerta, por fin, a un diálogo sin imposiciones "a priori" sobre este punto. Cabe esperar que, en coherencia, o bien este punto concreto, o bien toda la reforma se aplace hasta que dicha ponencia termine sus trabajos. Lo contrario sería una tomadura de pelo hacia los srs. diputados, auque en estas cosas nunca se sabe.

Desde nuestro punto de vista como biciclistas, la creación de esta ponencia puede suponer la oportunidad de abrir un debate mucho mas amplio acerca de la promoción de la bicicleta como modo de transporte urbano, a imagen del que recientemente ha tenido lugar en el Parlamento Británico, en el que se inscribiría el propio debate del casco obligatorio (o no), desde la perspectiva de su impacto sobre la salud pública en general y no solo de sus efectos sobre la seguridad de los ciclistas a nivel particular.

Ha sido esperanzador que, por primera vez, le hayamos escuchado decir que el debate acerca del casco (obligatorio o no) es un debate totalmente diferente del debate acerca de las virtudes del casco como accesorio de protección individual. Hacer esta diferencia era esencial para tener un debate mínimamente serio sobre la obligatoriedad o no del casco, ya que los efectos de una ley de casco obligatorio van mucho mas allá de la seguridad individual de los ciclistas: creación de una imagen falsa de la bicicleta como vehículo "peligroso", reducción inducida del uso de la bicicleta, inseguridad del tráfico inducida por la menor presencia de ciclistas en las calles, empeoramiento de la salud pública inducida por unas menores tasas de ejercicio fisico, efectos medioambientales negativos de la mayor motorización inducida por el menor uso de la bicicleta, etc...

Ha sido una sorpresa (al menos para mí) oírle hablar de la próxima modificación de la Ley de Seguridad Vial. Hasta la fecha y pese a que ya se le había hecho notar que la obligatoriedad del casco ciclista implicaba una reforma de dicha Ley, no parece que hubiera ninguna intención de modificarla sustancialmente. Ahora parece que se anuncia esa intención, lo que implicaría un debate parlamentario. Lo que resulta desconcertante es que se haya anunciado dicha intención después de haberse redactado el borrador del Reglamento que, supuestamente, debería desarrollar tal Ley. Lo razonable hubiera sido modificar primero la Ley y luego el Reglamento. Esperemos que, al final, se imponga la lógica y las cosas se hagan en su debido orden, lo que implicaría dejar aparcada la reforma del Reglamento hasta que se haya modificado la Ley. En cualquier caso, ya es un avance que, al menos, se mencione este asunto. 

Hubo pues muchas cosas positivas en la comparecencia: la promesa de abrir, por fin, un verdadero debate sobre el tema del casco obligatorio (o no), el reconocimiento de que dicho debate no puede plantearse a escondidas del Parlamento, plasmado en la intención de iniciar una reforma de la Ley de Seguridad Vial, o el reconocimiento de que el debate sobre la obligatoriedad o no del casco es sustancialmente distinto del debate acerca de las virtudes protectoras del casco como accesorio individual. 

En la parte negativa, la ambigüedad que quedó flotando en el ambiente acerca de la posibilidad de que la reforma del Reglamento de Circulación se adelante a la reforma de la Ley de Seguridad Vial, algo absurdo desde cualquier punto de vista.

Accidentalidad y casco ciclista en España

Tras el anuncio por parte del  Ministro del Interior de la próxima implantación del casco ciclista obligatorio también en ciudad (en carretera lo es desde 2004) se he desatado un intenso debate acerca de la oportunidad de dicha norma. Un debate basado muchas veces en datos incompletos o sacados de contexto, cuando no directamente parciales. 

Hace apenas unas horas hemos publicado en la web del SIBUS (ver publicación) los datos de accidentalidad ciclista en España en el periodo 1993-2010, incluyendo datos específicos sobre accidentes con heridas craneo-encefálicas, que son las que específicamente protege un casco ciclista. 

Estos son mis comentarios preliminares a dichos datos

1.- 4 ciclistas fallecidos al año en España por heridas craneo-encefálicas de media durante los últimos años no parece que justifiquen una medida tan drástica como la imposición del casco obligatorio para todos los ciclistas urbanos. Sobre todo si tenemos en cuenta que el total de fallecidos por accidente de tráfico en las vías urbanas ha sido sistemáticamente superior a 400 - cien veces mas - en los últimos años. O que la media del total de ciclistas muertos en accidente de tráfico por otras causas ha sido de 40 - diez veces mas - durante los  mismos años. 

2.- Se confirma una vez mas que la afirmación del Ministro de que los ciclistas corren igual riesgo de sufrir heridas craneo-encefálicas en carretera que en ciudad no tenía ninguna base.

3.- También se confirma la escasa base de las afirmaciones de la Directora de la DGT acerca de lo más de 5.000 fallecidos y discapacitados graves por heridas craneo-encefálicas que "no pueden hablar" y en cuyo nombre dijo proponer el casco ciclista obligatorio. Al final, se reducen a 146 (año 2010, ver tabla 5), de los cuales 72 lo son en vías interurbanas, en las que no se propone modificación reglamentaria alguna. Es decir nos quedamos con 37 discapacitados graves y fallecidos por heridas craneo-encefálicas en vías urbanas que "no pueden hablar" (salvo por boca de la Sra. Seguí), de los que, a su vez, 9 ya llevaban casco y otros 9 no se sabe. Total, que de más de 5.000 pasamos a 19.

4.- El casco, obviamente, no sirve para evitar accidentes, sino simplemente para evitar las peores consecuencias de un tipo muy definido de accidentes: los que implican heridas en el cráneo. Por tanto, el efecto protector de la obligatoriedad del casco debería traducirse, sobre todo, en una disminución del número de ciclistas fallecidos o heridos graves por heridas en el cráneo. Pues bien, si nos vamos a la tabla 5 de nuevo, vemos que en carretera (donde el uso del casco es obligatorio y está muy extendido) dicho número descendió un 46% entre 2004 (fecha de la implantación del casco obligatorio) y 2010. Durante el mismo periodo, en las vías urbanas (donde el casco no es obligatorio y su uso es casi testimonial) dicho número descendió en un 39%. Entre 2004 y 2009 ambos descensos fueron del 36%, etc... En resumen, que  no hay evidencia estadística sólida de que la obligatoriedad del uso del casco haya implicado una disminución del número de ciclistas fallecidos y heridos graves mayor en vías interurbanas que en vías urbanas. Lo que pone en cuestión la efectividad de dicha medida.

 

La larga "batalla" del casco

Esta entrada está dedicada a analizar la estrategia mas apropiada para conseguir que no se incluya la obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas* en el Reglamento General de Circulación (RGC).

ConBici, junto con otras asociaciones y colectivos del mundo ciclista, está desarrollando una activa campaña para impedir que tal medida sea incluida en el RGC. Como consecuencia de dicha campaña, numerosos Ayuntamientos - muchos de ellos gobernados por el PP** - incluyendo la práctica totalidad de las ciudades que mas han hecho por la promoción de la bicicleta en España, han manifestado su oposición a dicha medida. La lista de las instituciones que se oponen al casco obligatorio en vías urbanas incluye también a los principales partidos de la oposición, así como asociaciones de consumidores y otras instituciones. No cabe duda de que esta estrategia pone en serios aprietos a la Directora de la DGT en su empeño por imponer el casco ciclista obligatorio también en ciudad.

Por supuesto no cabe descartar, ni mucho menos, que dicha reforma sea finalmente aprobada por el Consejo de Ministros, sin necesidad de debate parlamentario, ni periodo de alegaciones públicas. No obstante, hay una importante traba legal para la validez de tal acuerdo: que la vigente Ley de Tráfico no autoriza a imponer dicha reforma, ya que especifica de modo claro que la obligación de portar casco para los ciclistas sólo existe en vías interurbanas. Algo debe barruntar la DGT al respecto, pues ha incluido en su proyecto de reforma una disposición transitoria por la que "la obligación de que los ciclistas utilicen el casco de protección en vía urbana, será exigible a partir de un año de la publicación" del nuevo RGC. La estrategia es clara: esperan reformar puntualmente la vigente Ley de Tráfico antes de que expire dicho plazo. De ese modo la esperable queja por defecto de forma quedaría sin efecto, al menos en lo que a la obligatoriedad del casco se refiere.

Pero ello implica también que el debate parlamentario no se evita, sino que simplemente se retrasa hasta el momento en el que se reforme la Ley de Tráfico, para lo que se podría buscar un momento oportunamente discreto (¿En la "Ley de Acompañamiento de los Presupuestos"?). De todos modos, queda claro que incluso la aprobación de la reforma por el Consejo de Ministros no cierra el proceso, lo que da lugar a plantear nuevas batallas.

Estamos pues, como ha señalado ConBici en su reciente presentación en el Congreso de los Diputados, ante una reforma que:

- Supone una clara extralimitación en sus funciones por parte de la DGT.

- Suscita el rechazo unánime de los afectados, representados por las principales asociaciones ciclistas.

- Suscita el rechazo prácticamente unánime de las instituciones encargadas de su aplicación práctica: los ayuntamientos con un alto nivel de uso de la bicicleta.

- Suscita la oposición prácticamente unánime del resto de las formaciones políticas.

No cabe duda de que, en condiciones normales, sería la propia DGT la que se replantearía la oportunidad de esta reforma y buscaría una salida negociada al conflicto. Sólo el empeño personal de la propia Directora  - cuya destitución pide ConBici - sea ideológico o producto de presiones inconfesables, puede explicar su empecinamiento en sacar a delante la reforma cueste lo que cueste. 

Dado dicho empecinamiento, no cabe sino preguntarse acerca de cual podría ser la mejor estrategia para que esta auténtica catástrofe para la promoción del incipiente ciclismo urbano en España no llegue a producirse. 

En este sentido, la exitosa campaña de ConBici para recabar apoyos en los Ayuntamientos se perfila como una pieza clave de dicha estrategia, pues además de lanzar el doble mensaje del divorcio entre la DGT (el origen de la norma) y los Ayuntamientos (los que han de aplicarla), prepara el terreno para una acción masiva de desobediencia civil en dichos municipios. El reciente compromiso de los principales partidos de la oposición de secundar esta campaña hace prever aún mas posicionamientos por parte de los ayuntamientos, que en total alcanzan ya una población de mas de10 millones de habitantes (sic), aproximadamente el 25% de la población del país.

Antes de llegar a dicha situación de desobediencia civil (mas o menos tolerada por las respectivas policías locales) habría de producirse la reforma de la Ley de Tráfico, sin la cual la reforma del RGC carecería de validez. Esta reforma exige un debate parlamentario, con la participación de todos los partidos. Ahí debería producirse una nueva "batalla", en la que un aumento significativo de los ayuntamientos y parlamentos autonómicos contrarios al casco obligatorio en ciudad (algunos de ellos del propio PP), podría colocar a los diputados de dicho partido en una posición incómoda.

Finalmente, y suponiendo que la Ley llegara a reformarse, estaríamos los suficientemente cerca de las elecciones generales como para que tuviese sentido la firma de un acuerdo entre los principales partidos de la oposición y las asociaciones ciclistas, por la que aquellos se comprometiesen a impulsar una nueva reforma del RGC que eliminase la prohibición de circular en bici sin casco. Este compromiso, además, daría al PP el claro mensaje de que está trabajando en una reforma de corto recorrido y con alto coste electoral.

En definitiva que la prohibición de circular en bicicleta sin casco es un asunto mucho mas complicado de lo que cabría deducir de las afirmaciones prepotentes de la Directora de la DGT, que posiblemente solo tratan de encubrir su situación de objetiva debilidad dentro de su propio partido. Y que es posible diseñar una estrategia a medio plazo que desactive su política. Esta estrategia pasaría por:

- Continuar recabando apoyos a escala municipal y autonómica, en la perspectiva no sólo de la oposición a esta reforma del RGC por el Consejo de Ministros, sino también de la oposición a la reforma de la Ley de Tráfico, sin la cual no será posible el casco obligatorio en Ciudad.

- Iniciar los contactos con los principales partidos de la oposición en la perspectiva de firmar un acuerdo por el que se comprometieran a retirar dicha norma del RGC tras las elecciones generales, en un hipotético escenario de mayoría suficiente para ello. Cuanto antes se produzca dicho acuerdo, mayor será su efecto sobre los diputados y dirigentes del partido del gobierno preocupados por el coste electoral del empecinamiento de la Directora de la DGT.

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(*) Asumo que dicha medida sería globalmente contraproducente sin entrar a discutirlo. Existe una amplia bibliografía que soporta esta tesis y los lectores interesados en los argumentos correspondientes pueden consultar este enlace, entre otros

(**) Curiosamente, este tema y la modificación de la Ley del Aborto, son los únicos temas en los que se ha roto la disciplina de partido del PP. Curiosamente, en ambos, el Opus Dei está de por medio.