La importancia de la bicicleta

La importancia de la bicicleta es evidente para miles de millones de ciudadanos del Planeta Tierra, para los que constituye su principal medio de locomoción mas allá de sus propios pies (no en vano, la producción mundial de bicicletas sigue al alza, siendo dos veces y media mayor que la de automóviles). Para miles de millones más de ciudadanos del Mundo, la bicicleta es un sueño que colmaría sus aspiraciones de movilidad independiente. Sin embargo, para la mayoría de los ciudadanos de los países ricos y de los políticos de todo el mundo (que han hecho del american way of life su ideal) la bicicleta ha pasado a ser vista como un juguete o como un artículo deportivo, con escasa incidencia en la movilidad diaria.

Incluso los países mas "ciclistas" del mundo desarrollado, como Holanda, Dinamarca o Alemania, se muestran orgullosos de que, en algunas de sus ciudades, la bicicleta alcance cifras entre el 20% y el 30% del total de los desplazamientos. Cifras que, cuando se expresan en porcentajes, no del total de los desplazamientos, sino del total de los km recorridos (que es lo que importa), se reducen sustancialmente, por debajo del 5% incluso en los cálculos mas optimistas.

En cuanto a los planificadores, políticos y creadores de opinión, sus previsiones para la bicicleta apenas pasan, en la mayoría de los casos, de considerarla un vehículo apto para distancias inferiores a 5 km y siempre dentro de una misma ciudad, distancia ridícula en comparación con lo que cualquier ciclista mínimamente habitual puede recorrer sin esfuerzo. Solo hasta hace muy poco tiempo, los planificadores han empezado a tomarse en serio algo que los holandeses de a bici (y nuestros padres) sabían ya desde hace tiempo: que la bicicleta es un vehículo perfecto para distancias de hasta 20 km al menos y que, en combinación con el transporte público, te puede llevar a todas partes.

Amsterdam. Estación Central (1994)

Pero veamos las cosas de otro modo. Por "reducción al absurdo", que diría un matemático.

La UE, en su Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050, prevé una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2 principalmente) del 80% en el horizonte 2050. Cuando se observan los compromisos de reducción para el sector transporte, vemos sin embargo que su modestia contrasta con la de los demás sectores (Eléctrico, residencial, terciario, industrial, etc...): el sector transporte es el único para el que se toleraría un crecimiento positivo en las emisiones de CO2 en 2030 (respecto del año de referencia, 1990). ¡Y nada menos que un 20%!:

Este es solo un ejemplo entre mil: el sector transporte es el quebradero de cabeza de todos los planificadores preocupados por un futuro sostenible para la economía de los países ricos. En España, por ejemplo, la producción de electricidad de fuentes renovables es ya del 40%, y lo sería aún mas si el Gobierno no se empeñara en impedir su crecimiento (ver mi anterior entrada). En cambio, las emisiones de CO2 ligadas al transporte, y en especial al transporte por carretera, crecieron en 2006 en un 80% respecto del año de referencia (1990).

A esto habría que añadir la enorme dependencia del sector transporte respecto del petróleo, comparativamente el mas escaso de los recursos energéticos no renovables, y el que mas conflictos genera para su control.

¿Cabe alguna duda de que el modelo de movilidad individual basado en el uso masivo del automóvil privado es el origen de todo el problema? Técnicamente, cualquier otro tipo de movilidad (de personas o de mercancías) puede resolverse de un modo sostenible mediante el transporte de gran capacidad, eléctrico y con alimentación externa al vehículo (trenes, tranvías, trolebuses...) dado que el propio sistema eléctrico es susceptible de ser alimentado por fuentes renovables (ver el Cuadro 1, mas arriba). 

Pero si pretendemos extender el modelo "todo eléctrico" al propio automóvil privado, mediante la alimentación desde el propio vehículo, enseguida tropezamos con enormes problemas de sostenibilidad a poco que queremos mantener, aunque sea pálidamente, las prestaciones de nuestros modernos automóviles de petróleo: baterías pesadas, tiempos de recarga excesivos, dificultades de reciclaje de los materiales, excesivo consumo energético en la fase de fabricación... No es de extrañar que la eficacia de los actuales subsidios al coche eléctrico haya sido puesta en cuestión nada mas y nada menos que por la revista mas prestigiosa de los ingenieros eléctricos a escala mundial que, refiriéndose al coche eléctrico, titula Unclean at any speed su portada del pasado mes de Junio.

Se impone pues un cambio de paradigma, que no puede ser la sustitución pura y simple del transporte privado por el público, como algunos planificadores cortos de vista pretenden. No es posible acabar de un plumazo con unas urbanizaciones de baja densidad hechas a imagen y semejanza del automóvil, pero donde, lo queramos o no, viven ya millones de personas. En esos entornos no se puede hablar de transporte eficaz sin hablar de la bicicleta, que multiplica por diez el radio de acción de las paradas del transporte público, disminuyendo en un factor de 100 (sic) la densidad de estaciones necesaria para cubrir un área dada: 

... disminuyendo en un factor de 100 la densidad de estaciones...

La bicicleta - y en lugares especiales la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido, con un consumo eléctrico irrisorio en comparación al automóvil - aparece así como el eslabón perdido pero necesario entre los desplazamientos a pie y en transporte público, sin el cual la cadena de la movilidad sostenible se rompe. Y es que, con la Revolución Industrial, las ciudades perdieron su escala humana, algo que ya no volverá si no es a costa de una catástrofe social que nadie puede desear. Pero la bicicleta, hija también de la Revolución Industrial, vino para enmendar esa tropelía. Como dijo un buen día mi buen amigo Pepe Morales (y no lo olvidaré nunca) "El Hombre (en bicicleta) vuelve a ser la medida de su ciudad".