Que el casco ciclista puede salvarte la vida en un momento dado es algo evidente, tan evidente como que el chaleco salvavidas también puede hacerlo, aunque a nadie se le haya ocurrido todavía hacer dicha prenda obligatoria para bañarse en la playa (pese a que en las playas españolas mueren ahogadas mas de 150 personas todos los años).
Lo que no es tan evidente es que el casco ciclista obligatorio salve vidas
Así dicho parece una contradicción: Si el casco salva vidas, hacerlo obligatorio salvará muchas mas ¿No? Pues no.
¿Por qué?
Pues, entre otras razones, porque la bicicleta es un vehículo saludable cuyo mero uso (con o sin casco) salva vidas. Y esto es perfectamente cuantificable. La OMS ha desarrollado una metodología para ello, llamada HEAT for walking and cycling, que permite cuantificar en "muertes evitadas al año" el efecto del uso de la bicicleta (y del caminar) por parte de la población. Usando esta herramienta, que es de libre disposición, se han podido cuantificar, por ejemplo, los beneficios para la salud del Bicing de Barcelona, o de la red de carriles-bici de Sevilla
Por otro lado, el casco obligatorio es una carga adicional que se impone a los ciclistas y, como cualquier carga adicional que se imponga sobre una actividad supone un freno para dicha actividad. Dicho de otro modo, el casco ciclista obligatorio conlleva inevitablemente un descenso en el uso de la bicicleta. Y ello conlleva, a su vez, que haya personas que pasen a usar otro vehículo menos saludable y/o mas peligroso para sus desplazamientos.
Así que todo depende de si las muertes evitadas por el incremento del uso del casco a consecuencia de su obligatoriedad, compensan o no el perjuicio para la salud pública que supone el descenso en el uso de la bici que dicha obligatoriedad conlleva. Es así como la obligatoriedad del casco puede resultar contraproducente, a pesar del hecho de que el casco reduce el riesgo de morir o de padecer un accidente grave para los ciclistas que lo usan voluntariamente. De hecho, incluso las campañas agresivas a favor del casco, pueden resultar contraproducentes si dan una imagen de la bicicleta como vehículo peligroso que desincentive su uso.
Así pues, si somos capaces de cuantificar el descenso en el uso de la bicicleta producido por la obligatoriedad del casco, estaremos en condiciones de poder debatir acerca de sus efectos (positivos o negativos) para la salud pública. Y para ello ¿Qué mejor que preguntar a los propios ciclistas? Esto es lo que hemos hecho en el SIBUS, en nuestro estudio Previsión del impacto de la obligatoriedad del casco ciclista en Sevilla Hemos preguntado a mas de 500 ciclistas, entrevistados de modo aleatorio en las calles de Sevilla, acerca de cual sería su respuesta a una hipotética obligatoriedad del casco ciclista en las vías urbanas. El resultado del estudio ha sido concluyente: habría un descenso en el uso de la bicicleta privada del 26%, que se incrementaría hasta el 40% para la bicicleta pública. Teniendo en cuenta que el reparto porcentual del uso de ambos tipos de bicicleta es del 75-25% aproximadamente, una simple regla de tres permite prever un descenso global en el uso de la bicicleta del 30% como consecuencia inmediata de la imposición del casco ciclista obligatorio.
Al llegar aquí, se suele argumentar por parte de los partidarios del casco ciclista obligatorio que, tras un tiempo, el uso de la bicicleta tiende a recuperarse. Pero se trata de un argumento falaz, pues nada asegura que ese supuesto incremento tras la caída se produzca. Ni que, si se produce efectivamente, no se hubiese producido de todos modos en ausencia de la obligatoriedad del casco, lo que nos hubiera llevado a su vez a cifras mayores del uso de la bicicleta, etc...
Así pues, estamos en condiciones de hacer una primera evaluación de las consecuencias negativas para la salud pública del casco obligatorio, al menos en Sevilla. Nuestro estudio Investigación del uso de la bicicleta en Sevilla de 2011 cuantificaba, usando la metodología de la OMS, el impacto positivo del uso de la bicicleta en el equivalente a 24 muertes evitadas al año. Un 30% de descenso en el uso de la bicicleta supone una reducción de dicha cifra en 0.3x24=7,2 muertes anuales. Pero parte de los ciclistas que dejaran de usar la bicicleta lo harían para caminar mas, lo que tiene un efecto protector similar al pedaleo. Por tanto, dicha cifra habría que reducirla a su vez en el porcentaje de ciclistas que se pasarían al caminar. Podemos admitir que dicho porcentaje es similar al de los ciclistas que antes de usar la bicicleta simplemente caminaban, un 28% según nuestro estudio ya citado. En consecuencia pasaríamos de 7,2 a (1-0,28)x7,2=5,2 muertes evitadas menos al año como consecuencia de la imposición del casco obligatorio.
Por tanto, para que el casco ciclista obligatorio tuviese efectos positivos en la salud pública, el número de muertes por accidente de tráfico evitadas al año debería ser al menos superior a 5,2.
En Sevilla, según un estudio reciente, se producen al año no mas de 150 accidentes registrados en los que haya participado algún ciclista, de los que no mas de 10-11 resultan en lesiones graves (es decir, lesiones que implican hospitalización por mas de 24 horas según la definición de la DGT). Usando las medias estatales podemos estimar que, de estos accidentes, no mas del 35% implican lesiones en la cabeza que sean susceptibles de ser evitadas por el uso del casco. Es decir que, como máximo, tendríamos una reducción del número de lesionados en la cabeza de 0.35x150=52.5, y del número de lesionados graves de 0.35x11=3,85 al año. Usando de nuevo las medias estatales, podemos estimar que por cada ciclista accidentado se producen aproximadamente 0,005 fallecidos por lesión cráneo-encefálica, así que a las cifras anteriores habría que añadir 0.005x150=0.75 fallecidos menos al año. Ello suponiendo que el casco evitara todas las lesiones, que ningún ciclista llevara casco antes de la implantación de la Ley y que los ciclistas que abandonen el ciclismo urbano lo hagan para usar otros modos al menos tan seguros como la bicicleta, suposiciones todas ellas irreales aunque favorables a una evaluación positiva del los efectos del casco.
Para comparar estos efectos positivos con los efectos negativos, evaluados en 5,2 muertes evitadas menos al año, hay que traducir las lesiones leves y graves a muertes evitadas, ya que algunas de ellas podrían resultar en muertes a corto, medio o largo plazo, que habría que contabilizar también como "muertes no evitadas". Un estudio reciente de la Universidad de Münster utiliza las siguientes equivalencias: 0.13 muertes evitadas por cada lesión grave y 0.01 muertes evitadas por cada lesión leve. Así pues el número de muertes evitadas al año por el casco obligatorio se podría cuantificar en, como mucho:
0.01x(52,2-3,85) + 0.13x(3,8-0.75) + 0.75 = 1.19
Por tanto, el casco ciclista obligatorio tendría un efecto negativo sobre la salud pública de la ciudad de Sevilla, cuantificable en 5,2-1,9 = 3,3 muertes evitadas al año menos.
No pretendo, ni mucho menos, sacralizar esta cifra, que podría ser inexacta. Simplemente quiero mostrar que, a partir de los datos de que disponemos en la actualidad, resulta evidente que es imposible deducir de un modo riguroso ninguna ventaja para la salud pública de la imposición del casco ciclista obligatorio. De hecho, las diferencias obtenidas entre los beneficios y los perjuicios de dicha regulación son tales, que permiten concluir que un análisis mas riguroso, que tomara en cuenta todas las variables, no daría resultados cualitativamente distintos. Sólo desde la óptica miope de los que no ven las ventajas de la bicicleta para prevenir las enfermedades coronarias, la obesidad y el sedentarismo - y no miran mas allá de la mortalidad inmediata producida por los accidentes de tráfico- se puede defender dicha medida. Y aún así, los beneficios son tan escasos que cabría preguntarse si no se trata de una medida del todo desproporcionada
MOVILIDAD ACTIVA: La movilidad no motorizada como alternativa de futuro en nuestras ciudades
viernes, 4 de abril de 2014
domingo, 2 de marzo de 2014
Parte de bajas
El Partido Popular es consciente de que representa a unos oligopolios (banca, grandes empresas del sector eléctrico, sector del automóvil, grandes constructoras, grandes terratenientes... ) que abusan de su posición cuasi-monopolista y son cada vez mas odiados por los ciudadanos. Por eso está obsesionado con tapar cualquier agujero por el que se les pueda escapar el "negocio". Ya sea mediante actuaciones concretas, o mediante la "regulación" oportuna, que siempre se presenta como una forma de "promover" e incluso "proteger" la actividad "regulada", pero "dentro de un orden" claro.
En una entrada anterior ya comentaba la regulación del auto-consumo de energía, que obliga a los auto-consumidores a pagar un peaje (el "peaje de respaldo") por la energía que ellos mismos producen y consumen.
Hace unos días, el histórico dirigente del campo andaluz Paco Casero iniciaba una huelga de hambre para protestar por las trabas a las que se enfrentan los emprendedores del sector de la agricultura y la ganadería ecológicas.
Mas recientemente aún, el Gobierno ha anunciado otra "regulación", esta vez del crowfunding. Con la excusa de evitar un posible "fraude" que nadie ha denunciado hasta la fecha en el sector, limita a 3.000 euros la aportación de cada inversor a cada proyecto, en una maniobra que supone el bloqueo de esta forma de inversión alternativa a los bancos y los fondos de inversión.
A los usuarios de la bicicleta nos suenan estas "regulaciones" que, como el casco obligatorio, con la excusa de protegernos se convierten en otras tantas trabas al desarrollo de nuestra actividad, sin que haya ninguna evidencia científica de su supuesta necesidad
Y no se trata de sectores ávidos de subvenciones que salen demasiado caros al erario público, como no se cansa de repetir la propaganda oficial. Ni los auto-consumidores de energía eléctrica, ni los agricultores ecológicos, ni las empresas de crowfunding, ni los ciclistas queremos subvención, prima o prebenda alguna. Simplemente queremos que nos dejen consumir la electricidad que producimos sin pagar un "impuesto revolucionario" a las eléctricas, que nos dejen cultivar la tierra sin tantas trabas burocráticas, que nos dejen autofinanciar proyectos en un plano de igualdad y sin depender de los bancos, que nos dejen pedalear con nuestra cabellera al viento... Que nos dejen en paz, vaya.
La situación es deprimente, porque si las grandes empresas de infraestructuras, las empresas del automóvil y las eléctricas, cuyos beneficios tanto cuida el PP, emigran al extranjero, como Iberdrola, pese las continuas atenciones y favores que reciben del Gobierno; y los sectores emergentes de la economía son continuamente hostigados desde ese mismo Gobierno ¿En qué vamos a trabajar los españoles de aquí a unos años?
Habrá que releer a Marx y aquello de que las revoluciones se hacen cuando las clases dominantes se convierten en un obstáculo al desarrollo de las fuerzas productivas....
En una entrada anterior ya comentaba la regulación del auto-consumo de energía, que obliga a los auto-consumidores a pagar un peaje (el "peaje de respaldo") por la energía que ellos mismos producen y consumen.
Hace unos días, el histórico dirigente del campo andaluz Paco Casero iniciaba una huelga de hambre para protestar por las trabas a las que se enfrentan los emprendedores del sector de la agricultura y la ganadería ecológicas.
Mas recientemente aún, el Gobierno ha anunciado otra "regulación", esta vez del crowfunding. Con la excusa de evitar un posible "fraude" que nadie ha denunciado hasta la fecha en el sector, limita a 3.000 euros la aportación de cada inversor a cada proyecto, en una maniobra que supone el bloqueo de esta forma de inversión alternativa a los bancos y los fondos de inversión.
A los usuarios de la bicicleta nos suenan estas "regulaciones" que, como el casco obligatorio, con la excusa de protegernos se convierten en otras tantas trabas al desarrollo de nuestra actividad, sin que haya ninguna evidencia científica de su supuesta necesidad
Y no se trata de sectores ávidos de subvenciones que salen demasiado caros al erario público, como no se cansa de repetir la propaganda oficial. Ni los auto-consumidores de energía eléctrica, ni los agricultores ecológicos, ni las empresas de crowfunding, ni los ciclistas queremos subvención, prima o prebenda alguna. Simplemente queremos que nos dejen consumir la electricidad que producimos sin pagar un "impuesto revolucionario" a las eléctricas, que nos dejen cultivar la tierra sin tantas trabas burocráticas, que nos dejen autofinanciar proyectos en un plano de igualdad y sin depender de los bancos, que nos dejen pedalear con nuestra cabellera al viento... Que nos dejen en paz, vaya.
La situación es deprimente, porque si las grandes empresas de infraestructuras, las empresas del automóvil y las eléctricas, cuyos beneficios tanto cuida el PP, emigran al extranjero, como Iberdrola, pese las continuas atenciones y favores que reciben del Gobierno; y los sectores emergentes de la economía son continuamente hostigados desde ese mismo Gobierno ¿En qué vamos a trabajar los españoles de aquí a unos años?
Habrá que releer a Marx y aquello de que las revoluciones se hacen cuando las clases dominantes se convierten en un obstáculo al desarrollo de las fuerzas productivas....
miércoles, 12 de febrero de 2014
Sevilla: ¿Carriles-bici inútiles por decreto?
No dejes que la realidad te estropee un buen slogan. Este parece ser el lema del Partido Popular en lo que a los carriles-bici respecta. Ya en 2006, el principal teórico de la derecha casposa sevillana, Antonio Burgos, el mismo que en un memorable artículo dijo que Leire Pajín "tenía cara de película porno", publicó una sesuda reflexión sobre los recién inaugurados carriles-bici de Sevilla titulada "El muy inútil carril-bici", que terminaba con la frase "Con las pocas bicicletas que hay, mas barato nos habría salido ponerle a cada ciclista un chófer"
Cinco años después, un estudio del SIBUS demostraba que por los carriles-bici de Sevilla se realizaban diariamente 72.000 desplazamientos en bicicleta, el 9% de todos los desplazamientos mecanizados.
Pero el Partido Popular no se arredra por semejante nadería. Así, por las mismas fechas, el Concejal de Urbanismo del PP se lamentaba de que los fondos dedicados al carril-bici no se hubiesen dedicado a la construcción de la carretera de acceso a la nueva tienda de una conocida multinacional del mueble, mucho mas necesaria a su juicio (ver la noticia).
Tres años después por los carriles-bici de Sevilla se seguían realizando mas de 70.000 desplazamientos diarios y la Comisión Europea abría un expediente al Ayuntamiento por las obras de dicha carretera (ver la noticia).
Pero ya hemos dicho que nada de eso hace temblar las firmes convicciones del PP acerca de los carriles-bici, de modo que el Presidente del PP Gaditano no ha tenido reparos en afirmar recientemente que la inversión en carriles-bici le parece "tan incomprensible como construir aeropuertos sin pasajeros"
Y como 70.000 usos diarios se comparan difícilmente con cero pasajeros, sobre todo si la inversión en el carril-bici de Sevilla ha sido de 35 millones de euros por 170 del Aeropuerto de Castellón, el Concejal de Movilidad de Sevilla (PP) ha decidido echar una mano en eso de reducir la utilidad de los carriles-bici y amenaza con promulgar una ordenanza de circulación que reduzca la velocidad de los ciclistas a 15 km/h. A ver si así la gente deja de usarlos ¡C...! (ver noticia)
Lo dicho: No dejes que la realidad te estropee un buen slogan
Cinco años después, un estudio del SIBUS demostraba que por los carriles-bici de Sevilla se realizaban diariamente 72.000 desplazamientos en bicicleta, el 9% de todos los desplazamientos mecanizados.
Pero el Partido Popular no se arredra por semejante nadería. Así, por las mismas fechas, el Concejal de Urbanismo del PP se lamentaba de que los fondos dedicados al carril-bici no se hubiesen dedicado a la construcción de la carretera de acceso a la nueva tienda de una conocida multinacional del mueble, mucho mas necesaria a su juicio (ver la noticia).
Tres años después por los carriles-bici de Sevilla se seguían realizando mas de 70.000 desplazamientos diarios y la Comisión Europea abría un expediente al Ayuntamiento por las obras de dicha carretera (ver la noticia).
Pero ya hemos dicho que nada de eso hace temblar las firmes convicciones del PP acerca de los carriles-bici, de modo que el Presidente del PP Gaditano no ha tenido reparos en afirmar recientemente que la inversión en carriles-bici le parece "tan incomprensible como construir aeropuertos sin pasajeros"
Y como 70.000 usos diarios se comparan difícilmente con cero pasajeros, sobre todo si la inversión en el carril-bici de Sevilla ha sido de 35 millones de euros por 170 del Aeropuerto de Castellón, el Concejal de Movilidad de Sevilla (PP) ha decidido echar una mano en eso de reducir la utilidad de los carriles-bici y amenaza con promulgar una ordenanza de circulación que reduzca la velocidad de los ciclistas a 15 km/h. A ver si así la gente deja de usarlos ¡C...! (ver noticia)
Lo dicho: No dejes que la realidad te estropee un buen slogan
martes, 21 de enero de 2014
Una lanza en defensa del Alcalde de Málaga
El Alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, acaba de anunciar que es posible ducharse con solo 11 litros de agua, y lo ha demostrado mediante un sencillo experimento casero, con un barreño y un cronómetro por toda ayuda. Y este país que tanto "respeto" siente por la ciencia se le ha echado encima, empezando por la oposición municipal, que le ha pedido que "deje de actuar para El Club de la Comedia".
Pues bien, yo quiero romper una lanza en favor del Alcalde.
En primer lugar ¿Qué tiene de malo ducharse con 11 litros de agua? En un país como el nuestro, en el que el agua es un bien escaso, mas bien habría que alabarle el gusto. Por otro lado ¿Qué tiene de malo comprobarlo mediante un experimento? Y ¿Qué pasa si el experimento es un experimento sencillo, que no requiere de complicadas instalaciones ni de costosas inversiones? Nada de ello me parece ridículo ni me mueve a la crítica o a la hilaridad que parece haberse adueñado del país.
Mucho mas ridícula me parece la posición de quienes se ríen de la ocurrencia del Alcalde, no se sabe muy bien si porque consideran que medir agua con un barreño va contra la dignidad que debe acompañar todos los actos de un Alcalde, o porque consideran que la validez de un experimento científico es proporcional al dinero que le cuesta al erario público (el experimento o el científico que lo hace, o ambos). Me recuerdan a los que se reían de Galileo cuando le veían arrojar objetos desde lo alto de la Torre de Pisa.
No defiendo ni justifico (ni todo lo contrario) la subida de las tarifas del agua de Málaga, pero reconozco que mi valoración del Alcalde de Málaga ha subido varios enteros tras verle anunciar con la ingenuidad de un auténtico científico los resultados de su experimento ¡Ojala todos los alcaldes del mundo tuvieran idéntico espíritu científico e idéntico respeto por la evidencia experimental!
Y, ya puestos, me permito sugerirle al Alcalde algunos experimentos, también muy sencillos. Por ejemplo:
- Calcular cuanta gasolina es necesario gastar para recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad
- Calcular cuanto tiempo se emplea en recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad.
- Calcular cuento cuesta 1 km de autopista y un km de carril-bici.
O bien (esto ya es un poco mas difícil, pero no imposible para un Alcalde que cuente con la ayuda de unos buenos técnicos municipales):
- Calcular cuanto cuesta un km de metro subterráneo y cuanto cuesta un km de metro en superficie por la Alameda de Málaga, y cuantos km de metro en superficie se pueden hacer por el coste de un km de metro subterráneo.
- Calcular cuantos árboles es necesario cortar y cuanto tiempo tardan las obras en ambas hipótesis.
¡Adelante Alcalde! Esto es solo el principio: una vez que ha descubierto el método científico, un universo de posibilidades se abren ante Usted. Así que no haga caso de los pedantes que solo creen en los argumentos de autoridad. Siga pensando por si mismo y siga adelante con sus experimentos.
Pues bien, yo quiero romper una lanza en favor del Alcalde.
En primer lugar ¿Qué tiene de malo ducharse con 11 litros de agua? En un país como el nuestro, en el que el agua es un bien escaso, mas bien habría que alabarle el gusto. Por otro lado ¿Qué tiene de malo comprobarlo mediante un experimento? Y ¿Qué pasa si el experimento es un experimento sencillo, que no requiere de complicadas instalaciones ni de costosas inversiones? Nada de ello me parece ridículo ni me mueve a la crítica o a la hilaridad que parece haberse adueñado del país.
Mucho mas ridícula me parece la posición de quienes se ríen de la ocurrencia del Alcalde, no se sabe muy bien si porque consideran que medir agua con un barreño va contra la dignidad que debe acompañar todos los actos de un Alcalde, o porque consideran que la validez de un experimento científico es proporcional al dinero que le cuesta al erario público (el experimento o el científico que lo hace, o ambos). Me recuerdan a los que se reían de Galileo cuando le veían arrojar objetos desde lo alto de la Torre de Pisa.
No defiendo ni justifico (ni todo lo contrario) la subida de las tarifas del agua de Málaga, pero reconozco que mi valoración del Alcalde de Málaga ha subido varios enteros tras verle anunciar con la ingenuidad de un auténtico científico los resultados de su experimento ¡Ojala todos los alcaldes del mundo tuvieran idéntico espíritu científico e idéntico respeto por la evidencia experimental!
Y, ya puestos, me permito sugerirle al Alcalde algunos experimentos, también muy sencillos. Por ejemplo:
- Calcular cuanta gasolina es necesario gastar para recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad
- Calcular cuanto tiempo se emplea en recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad.
- Calcular cuento cuesta 1 km de autopista y un km de carril-bici.
O bien (esto ya es un poco mas difícil, pero no imposible para un Alcalde que cuente con la ayuda de unos buenos técnicos municipales):
- Calcular cuanto cuesta un km de metro subterráneo y cuanto cuesta un km de metro en superficie por la Alameda de Málaga, y cuantos km de metro en superficie se pueden hacer por el coste de un km de metro subterráneo.
- Calcular cuantos árboles es necesario cortar y cuanto tiempo tardan las obras en ambas hipótesis.
¡Adelante Alcalde! Esto es solo el principio: una vez que ha descubierto el método científico, un universo de posibilidades se abren ante Usted. Así que no haga caso de los pedantes que solo creen en los argumentos de autoridad. Siga pensando por si mismo y siga adelante con sus experimentos.
lunes, 25 de noviembre de 2013
Desmontando a Mapfre: ciclistas y casco obligatorio en España
La aseguradora Mapfre, que últimamente parece ejercer de ideóloga de la DGT (¿O es al revés?) acaba de publicar un estudio titulado "Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza" coincidiendo con el debate sobre la posible obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas. La intencionalidad es clara y, al menos, es de agradecer que alguien desde el lobby de las aseguradoras ponga las cartas sobre la mesa en este asunto.
El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.
Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).
Los capítulos 3, 4 y 6 son metodológicamente infumables. El Capítulo 3 versa sobre los ciclistas fallecidos. Para ello utiliza una muestra de 28 ciclistas fallecidos que aparecen en la base de datos de Mapfre, sobre un total de 188 ciclistas fallecidos en el periodo analizado (2010-2012). Aún suponiendo que la muestra sea representativa (cosa bastante dudosa como ya hemos visto), el error (para el nivel de confianza usual del 95%) de una encuesta o conteo basado en dicha muestra ¡Es del 17,1%! Cualquier analista rechazaría un estudio basado en semejante "muestra".
La conclusión mas importante del Capítulo 4 es la fuerte asociación entre lesiones en la cabeza y lesiones muy graves (las lesiones en la cabeza son el 39% de las lesiones muy graves). El primer problema, de nuevo, es el tamaño de la muestra (51 ciclistas heridos con secuelas graves en total). Con este tamaño de muestra el error de la estimación es del 11,1%. Aún así, la conclusión parece cualitativamente lógica, pero ¿Qué pruebas aporta el estudio de que estas secuelas se evitarían con el uso del casco? Ninguna, como veremos a continuación. Por ejemplo, el estudio no da ninguna información acerca de cuantos de estos ciclistas ya llevaban casco en el momento del accidente. Dado que dicha información debe figurar en la base de datos de Mapfre, resulta cuando menos sospechoso que no se ofrezca en el estudio. Desde luego, de los datos de la DGT, mucho mas completos (que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113) se deduce que la mayoría de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones en la cabeza ya llevaba casco, lo que dice bastante poco acerca de la supuesta efectividad de éste a la hora de prevenir este tipo de lesiones.
El Capítulo 6 pretende sacar conclusiones de carácter general acerca del uso del casco ciclista en las ciudades, así como de la opinión de los ciclistas sobre el casco a partir de muestras ridículas, de 146 y 253 ciclistas respectivamente, todos ellos de una zona muy concreta de Madrid, ciudad cuya representatividad a la hora de analizar el ciclismo urbano en España es bastante dudosa. Aún así, el análisis de dichas "muestras" da como resultado que se produciría una notable disminución del uso de la bicicleta (del 18% como mínimo) como consecuencia de la introducción del casco ciclista obligatorio. El estudio despacha este asunto diciendo que "con la debida labor informativa" esta cifra se reduciría notablemente (?!) y citando un estudio de Queensland (Australia) que demuestra que "Queda razonablemente claro que las leyes de uso obligatorio de cascos de ciclistas desincentivaron el uso de las bicicletas hace veinte años cuando se introdujeron por primera vez. Pero, en la actualidad, después de estos veinte años de funcionamiento de las leyes en Queensland y en la mayor parte de Australia, existe muy poca evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso." Probablemente porque ya no puede caer a niveles mas bajos, podría argüir algún malpensado como yo.
Pero vayamos al meollo del asunto: la supuesta efectividad del casco ciclista a la hora de prevenir lesiones en la cabeza. Este tema se analiza en el Capítulo 5 donde ¡Oh sorpresa! no se aporta ni un solo dato nuevo procedente ni de las bases de datos de Mapfre, ni de la DGT, ni de registros hospitalarios. El capítulo no es sino un refrito de publicaciones anteriores, muchas de ellas ya obsoletas como, por ejemplo, la referencia a la OMS: "La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial (recomiendan que) todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven casco”. El problema con esta cita es que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado "Global status report on road safety 2013", pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.
El estudio muestra su preocupación porque, del aumentar el uso de la bicicleta debería aumentar también el número de accidentes, aunque reconoce al menos que el "riesgo" (el número de accidentes por km recorrido en bicicleta) debería disminuir como consecuencia del efecto "safety in numbers". El argumento es metodológicamente falaz, porque de generalizarse el uso de la bicicleta, lo que cabe esperar es que los nuevos desplazamientos en dicho vehículo sustituyan a desplazamientos en otros vehículos mas peligrosos, como la motocicleta o el automóvil, con lo que la seguridad general del tráfico aumentaría.
Es lamentable que una empresa con los recursos de Mapfre no sea capaz de producir nada de mayor calidad científica, a menos que eso sea precisamente lo que se pretenda. Le hubiera sido muy fácil, utilizando sus datos o los de la DGT (que son públicos, no olvidemos) hacer un análisis estadístico de la efectividad real del casco ciclista en las ciudades españolas. Dicho estudio, afortunadamente, existe y se puede consultar en http://bicicletas.us.es/wp-content/uploads/2013/06/Helmet_in_spain.pdf. Sus conclusiones son claras: el casco ciclista obligatorio no tendría ninguna efectividad en las actuales condiciones del ciclismo urbano de nuestro país.
El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.
Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).
Los capítulos 3, 4 y 6 son metodológicamente infumables. El Capítulo 3 versa sobre los ciclistas fallecidos. Para ello utiliza una muestra de 28 ciclistas fallecidos que aparecen en la base de datos de Mapfre, sobre un total de 188 ciclistas fallecidos en el periodo analizado (2010-2012). Aún suponiendo que la muestra sea representativa (cosa bastante dudosa como ya hemos visto), el error (para el nivel de confianza usual del 95%) de una encuesta o conteo basado en dicha muestra ¡Es del 17,1%! Cualquier analista rechazaría un estudio basado en semejante "muestra".
La conclusión mas importante del Capítulo 4 es la fuerte asociación entre lesiones en la cabeza y lesiones muy graves (las lesiones en la cabeza son el 39% de las lesiones muy graves). El primer problema, de nuevo, es el tamaño de la muestra (51 ciclistas heridos con secuelas graves en total). Con este tamaño de muestra el error de la estimación es del 11,1%. Aún así, la conclusión parece cualitativamente lógica, pero ¿Qué pruebas aporta el estudio de que estas secuelas se evitarían con el uso del casco? Ninguna, como veremos a continuación. Por ejemplo, el estudio no da ninguna información acerca de cuantos de estos ciclistas ya llevaban casco en el momento del accidente. Dado que dicha información debe figurar en la base de datos de Mapfre, resulta cuando menos sospechoso que no se ofrezca en el estudio. Desde luego, de los datos de la DGT, mucho mas completos (que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113) se deduce que la mayoría de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones en la cabeza ya llevaba casco, lo que dice bastante poco acerca de la supuesta efectividad de éste a la hora de prevenir este tipo de lesiones.
El Capítulo 6 pretende sacar conclusiones de carácter general acerca del uso del casco ciclista en las ciudades, así como de la opinión de los ciclistas sobre el casco a partir de muestras ridículas, de 146 y 253 ciclistas respectivamente, todos ellos de una zona muy concreta de Madrid, ciudad cuya representatividad a la hora de analizar el ciclismo urbano en España es bastante dudosa. Aún así, el análisis de dichas "muestras" da como resultado que se produciría una notable disminución del uso de la bicicleta (del 18% como mínimo) como consecuencia de la introducción del casco ciclista obligatorio. El estudio despacha este asunto diciendo que "con la debida labor informativa" esta cifra se reduciría notablemente (?!) y citando un estudio de Queensland (Australia) que demuestra que "Queda razonablemente claro que las leyes de uso obligatorio de cascos de ciclistas desincentivaron el uso de las bicicletas hace veinte años cuando se introdujeron por primera vez. Pero, en la actualidad, después de estos veinte años de funcionamiento de las leyes en Queensland y en la mayor parte de Australia, existe muy poca evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso." Probablemente porque ya no puede caer a niveles mas bajos, podría argüir algún malpensado como yo.
Pero vayamos al meollo del asunto: la supuesta efectividad del casco ciclista a la hora de prevenir lesiones en la cabeza. Este tema se analiza en el Capítulo 5 donde ¡Oh sorpresa! no se aporta ni un solo dato nuevo procedente ni de las bases de datos de Mapfre, ni de la DGT, ni de registros hospitalarios. El capítulo no es sino un refrito de publicaciones anteriores, muchas de ellas ya obsoletas como, por ejemplo, la referencia a la OMS: "La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial (recomiendan que) todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven casco”. El problema con esta cita es que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado "Global status report on road safety 2013", pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.
El estudio muestra su preocupación porque, del aumentar el uso de la bicicleta debería aumentar también el número de accidentes, aunque reconoce al menos que el "riesgo" (el número de accidentes por km recorrido en bicicleta) debería disminuir como consecuencia del efecto "safety in numbers". El argumento es metodológicamente falaz, porque de generalizarse el uso de la bicicleta, lo que cabe esperar es que los nuevos desplazamientos en dicho vehículo sustituyan a desplazamientos en otros vehículos mas peligrosos, como la motocicleta o el automóvil, con lo que la seguridad general del tráfico aumentaría.
En definitiva, que nos hallamos frente a un "estudio" metodológicamente muy deficiente, que parte del análisis de unas muestras incompletas y sesgadas que conllevan márgenes de error inasumibles para un estudio científico y que no aporta nada nuevo al debate sobre el casco ciclista obligatorio.
domingo, 20 de octubre de 2013
La DGT no quiere que los niños jueguen en la calle
La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de colocar en la web una "Guía del Peatón" en la que una simpática abejita da consejos a los niños y niñas acerca de como andar por la calle.
En la primera viñeta de lo que no se debe hacer (columna de la derecha) el bocadillo de la abejita dice "en la calle no juegues en la acera, puedes molestar a los demás peatones". La voz de la abejita es aún mas categórica: "no juegues en la calle" sentencia.
Así que ya lo sabéis, queridos niños, no debéis jugar en la calle. Lo dice la DGT, la principal autoridad de tráfico de este país.
Y es que las aceras, según la DGT, no son sitios para jugar. Así, en el Artículo 121.3 del vigente Reglamento General de Circulación se dice:
Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.
Queda claro que el cumplimiento de todas esas obligaciones es incompatible con la actividad de jugar, que inevitablemente supone (sobre todo entre los niños y niñas) desplazarse según trayectorias que, al no iniciado, le parecerán erráticas y sin sentido, o incluso detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás (al menos a los demás compañeros de juego o a alguno de ellos).
¿Donde deben jugar los niños, entonces?. Esto es algo que va mas allá de nuestras competencias, pensarán en la DGT.
Para la DGT la calle es, ante todo, un espacio circulatorio, cuya principal función es la de permitir la circulación de los vehículos a motor. Desde ese punto de vista, la presencia de niños en la calle es un dilema difícil de resolver, porque por definición un niño es un irresponsable (jurídicamente hablando) de comportamiento impredecible, al que no cabe pedir cuentas por el incumplimiento de las normas de tráfico. Así que, en vez de educar a los conductores para que tengan en cuenta la presencia de estos irresponsables de comportamiento impredecible en las calles, mejor los eliminamos de ellas. ¿Y que mejor manera de expulsar a un niño de un sitio que impedirle jugar?
No saben en la DGT (o no forma parte de "sus competencias" saberlo) que la calle es también y sobre todo un lugar de relación, y que una sociedad que expulsa a los niños de sus lugares de relación es una sociedad enferma. Tampoco saben ni quieren saber que la calle es un importante ámbito educativo, donde los niños comienzan a socializarse.
Tampoco saben (o no quieren saberlo) que unas calles sin niños son mas inseguras que unas calles con niños: mueren mas niños de pasajeros en los automóviles de sus padres que niños caminando por la calle. Por no hablar de como el sedentarismo incrementa los índices de obesidad de los niños en la sociedad moderna.
Y no al revés....
En la primera viñeta de lo que no se debe hacer (columna de la derecha) el bocadillo de la abejita dice "en la calle no juegues en la acera, puedes molestar a los demás peatones". La voz de la abejita es aún mas categórica: "no juegues en la calle" sentencia.
Así que ya lo sabéis, queridos niños, no debéis jugar en la calle. Lo dice la DGT, la principal autoridad de tráfico de este país.
Y es que las aceras, según la DGT, no son sitios para jugar. Así, en el Artículo 121.3 del vigente Reglamento General de Circulación se dice:
Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.
Queda claro que el cumplimiento de todas esas obligaciones es incompatible con la actividad de jugar, que inevitablemente supone (sobre todo entre los niños y niñas) desplazarse según trayectorias que, al no iniciado, le parecerán erráticas y sin sentido, o incluso detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás (al menos a los demás compañeros de juego o a alguno de ellos).
¿Donde deben jugar los niños, entonces?. Esto es algo que va mas allá de nuestras competencias, pensarán en la DGT.
Para la DGT la calle es, ante todo, un espacio circulatorio, cuya principal función es la de permitir la circulación de los vehículos a motor. Desde ese punto de vista, la presencia de niños en la calle es un dilema difícil de resolver, porque por definición un niño es un irresponsable (jurídicamente hablando) de comportamiento impredecible, al que no cabe pedir cuentas por el incumplimiento de las normas de tráfico. Así que, en vez de educar a los conductores para que tengan en cuenta la presencia de estos irresponsables de comportamiento impredecible en las calles, mejor los eliminamos de ellas. ¿Y que mejor manera de expulsar a un niño de un sitio que impedirle jugar?
No saben en la DGT (o no forma parte de "sus competencias" saberlo) que la calle es también y sobre todo un lugar de relación, y que una sociedad que expulsa a los niños de sus lugares de relación es una sociedad enferma. Tampoco saben ni quieren saber que la calle es un importante ámbito educativo, donde los niños comienzan a socializarse.
Tampoco saben (o no quieren saberlo) que unas calles sin niños son mas inseguras que unas calles con niños: mueren mas niños de pasajeros en los automóviles de sus padres que niños caminando por la calle. Por no hablar de como el sedentarismo incrementa los índices de obesidad de los niños en la sociedad moderna.
Tampoco han leído a Francesco Tonnucci en la DGT, ni conocen su proyecto "La ciudad de los niños". Si lo hubieran hecho sabrían que "La calle es peligrosa porque no hay niños"
Y no al revés....
miércoles, 9 de octubre de 2013
Un aborto de reforma
Pocas dudas caben de que en España hace falta una reforma en profundidad de la Ley que rige desde hace 25 años la convivencia en la vía pública y que tiene el revelador título de "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial." Es decir, una Ley que pone en el centro de su atención el tráfico (no la accesibilidad) y la circulación (no la movilidad) de los vehículos a motor (no de las bicicletas y mucho menos de los peatones), así como la seguridad vial (que, visto lo anterior, queda reducida a la mera enumeración de una serie de medidas paliativas de una situación objetivamente insegura).
Así que el anuncio realizado por el Ministerio del Interior de reformar dicha Ley debería ser motivo de alegría. Hacía falta, aunque sólo fuera para no hacer el ridículo como país en el concierto de los demás miembros de la UE, una reforma en profundidad de la Ley que pusiera el foco en la accesibilidad (no en el "tráfico") y en la movilidad (no en la "circulación") de todos los usuarios de las vías públicas (no solo de los "vehículos a motor"), dando prioridad además a peatones y ciclistas por su valor intrínseco como modos de transporte beneficiosos para la sociedad (por múltiples motivos que no nos detendremos a enumerar ahora). Una reforma que manejase un concepto activo de la seguridad vial, concebida como la creación de las condiciones para que estar y moverse en el espacio público no fuera peligroso para nadie. Para empezar, habría que haber cambiado el propio título de la Ley, transformándola en una "Ley de accesibilidad, movilidad y seguridad vial" o algo parecido.
Lamentablemente no ha sido así: el Ministerio del Interior nos ha ofrecido un proyecto de "reforma" redactado aprisa y corriendo, sin debate social, con veraneidad y alevosía. La "reforma" - por llamarla de alguna manera - se limita a retocar algunos artículos de la Ley vigente, sin entrar en la necesaria reforma de su filosofía.
La propia finalidad de la "reforma" es espúrea. Se trata simplemente de dar cobertura legal al error garrafal cometido por la DGT a principios de año, al pretender obligar a los ciclistas a llevar casco en ciudad, cuando la vigente Ley (o mas bien otra reforma "ad hoc" de la misma del año 2003), sólo autorizaba a imponerles esa obligación en vías interurbanas.
Eso es todo. Al Ministro se le da una higa la necesaria modificación de una Ley cuyo mismo título debería hacerle enrojecer. Lo único que le preocupa, al parecer, es dar cobertura legal a la última ocurrencia de la DGT para hacer aún mas complicado el uso de la bicicleta en las ciudades españolas... y para tolerar velocidades de 130 km por hora en algunas autopistas.
Si no, ¿Como se explica que la "reforma" de la Ley se produzca después (y no antes) del anuncio de un proyecto de reforma del Reglamento que debería desarrollarla (el Reglamento General de Circulación, RGC), y que su alcance se limite, prácticamente, a dar cobertura legal a algunos extremos ya contenidos en dicha reforma del RGC? ¿Como explicar, si no, las prisas con que se presenta la "reforma" de la Ley, batiendo el record - ya difícil de superar - de falta de diálogo establecido por la propia DGT con su abortada reforma del RGC?
Por eso afirmo que estamos ante un verdadero aborto (en su acepción de interrupción o cese de una acción o proceso) de reforma. Un aborto que, como todos los abortos, tiene como consecuencia retrasar aún mas el proceso que aborta: la necesaria reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico.
Ante esta esperpéntica situación, con un Gobierno que presenta una reforma de una de las leyes que mas afectan a la vida cotidiana de sus conciudadanos con el único objetivo de dar cobertura legal al patinazo de uno de sus departamentos, solo cabe pedir la retirada del proyecto de "reforma" y pedir que las cosas se hagan como es debido, no solo en las formas, sino también en los contenidos.
Promueva el Ministerio del Interior una Reforma de verdad - con mayúsculas - de la obsoleta "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial", tomémonos el tiempo que necesitemos para ello, que la tarea no es baladí. Y si, en el interín, algún funcionario o funcionaria se queda sin realizar el "sueño de su vida", pues que le vamos a hacer.
Mientras tanto, pidamos la retirada inmediata de este aborto de reforma.
Así que el anuncio realizado por el Ministerio del Interior de reformar dicha Ley debería ser motivo de alegría. Hacía falta, aunque sólo fuera para no hacer el ridículo como país en el concierto de los demás miembros de la UE, una reforma en profundidad de la Ley que pusiera el foco en la accesibilidad (no en el "tráfico") y en la movilidad (no en la "circulación") de todos los usuarios de las vías públicas (no solo de los "vehículos a motor"), dando prioridad además a peatones y ciclistas por su valor intrínseco como modos de transporte beneficiosos para la sociedad (por múltiples motivos que no nos detendremos a enumerar ahora). Una reforma que manejase un concepto activo de la seguridad vial, concebida como la creación de las condiciones para que estar y moverse en el espacio público no fuera peligroso para nadie. Para empezar, habría que haber cambiado el propio título de la Ley, transformándola en una "Ley de accesibilidad, movilidad y seguridad vial" o algo parecido.
Lamentablemente no ha sido así: el Ministerio del Interior nos ha ofrecido un proyecto de "reforma" redactado aprisa y corriendo, sin debate social, con veraneidad y alevosía. La "reforma" - por llamarla de alguna manera - se limita a retocar algunos artículos de la Ley vigente, sin entrar en la necesaria reforma de su filosofía.
La propia finalidad de la "reforma" es espúrea. Se trata simplemente de dar cobertura legal al error garrafal cometido por la DGT a principios de año, al pretender obligar a los ciclistas a llevar casco en ciudad, cuando la vigente Ley (o mas bien otra reforma "ad hoc" de la misma del año 2003), sólo autorizaba a imponerles esa obligación en vías interurbanas.
Eso es todo. Al Ministro se le da una higa la necesaria modificación de una Ley cuyo mismo título debería hacerle enrojecer. Lo único que le preocupa, al parecer, es dar cobertura legal a la última ocurrencia de la DGT para hacer aún mas complicado el uso de la bicicleta en las ciudades españolas... y para tolerar velocidades de 130 km por hora en algunas autopistas.
Si no, ¿Como se explica que la "reforma" de la Ley se produzca después (y no antes) del anuncio de un proyecto de reforma del Reglamento que debería desarrollarla (el Reglamento General de Circulación, RGC), y que su alcance se limite, prácticamente, a dar cobertura legal a algunos extremos ya contenidos en dicha reforma del RGC? ¿Como explicar, si no, las prisas con que se presenta la "reforma" de la Ley, batiendo el record - ya difícil de superar - de falta de diálogo establecido por la propia DGT con su abortada reforma del RGC?
Por eso afirmo que estamos ante un verdadero aborto (en su acepción de interrupción o cese de una acción o proceso) de reforma. Un aborto que, como todos los abortos, tiene como consecuencia retrasar aún mas el proceso que aborta: la necesaria reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico.
Ante esta esperpéntica situación, con un Gobierno que presenta una reforma de una de las leyes que mas afectan a la vida cotidiana de sus conciudadanos con el único objetivo de dar cobertura legal al patinazo de uno de sus departamentos, solo cabe pedir la retirada del proyecto de "reforma" y pedir que las cosas se hagan como es debido, no solo en las formas, sino también en los contenidos.
Promueva el Ministerio del Interior una Reforma de verdad - con mayúsculas - de la obsoleta "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial", tomémonos el tiempo que necesitemos para ello, que la tarea no es baladí. Y si, en el interín, algún funcionario o funcionaria se queda sin realizar el "sueño de su vida", pues que le vamos a hacer.
Mientras tanto, pidamos la retirada inmediata de este aborto de reforma.
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