El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.
Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).
Los capítulos 3, 4 y 6 son metodológicamente infumables. El Capítulo 3 versa sobre los ciclistas fallecidos. Para ello utiliza una muestra de 28 ciclistas fallecidos que aparecen en la base de datos de Mapfre, sobre un total de 188 ciclistas fallecidos en el periodo analizado (2010-2012). Aún suponiendo que la muestra sea representativa (cosa bastante dudosa como ya hemos visto), el error (para el nivel de confianza usual del 95%) de una encuesta o conteo basado en dicha muestra ¡Es del 17,1%! Cualquier analista rechazaría un estudio basado en semejante "muestra".
La conclusión mas importante del Capítulo 4 es la fuerte asociación entre lesiones en la cabeza y lesiones muy graves (las lesiones en la cabeza son el 39% de las lesiones muy graves). El primer problema, de nuevo, es el tamaño de la muestra (51 ciclistas heridos con secuelas graves en total). Con este tamaño de muestra el error de la estimación es del 11,1%. Aún así, la conclusión parece cualitativamente lógica, pero ¿Qué pruebas aporta el estudio de que estas secuelas se evitarían con el uso del casco? Ninguna, como veremos a continuación. Por ejemplo, el estudio no da ninguna información acerca de cuantos de estos ciclistas ya llevaban casco en el momento del accidente. Dado que dicha información debe figurar en la base de datos de Mapfre, resulta cuando menos sospechoso que no se ofrezca en el estudio. Desde luego, de los datos de la DGT, mucho mas completos (que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113) se deduce que la mayoría de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones en la cabeza ya llevaba casco, lo que dice bastante poco acerca de la supuesta efectividad de éste a la hora de prevenir este tipo de lesiones.
El Capítulo 6 pretende sacar conclusiones de carácter general acerca del uso del casco ciclista en las ciudades, así como de la opinión de los ciclistas sobre el casco a partir de muestras ridículas, de 146 y 253 ciclistas respectivamente, todos ellos de una zona muy concreta de Madrid, ciudad cuya representatividad a la hora de analizar el ciclismo urbano en España es bastante dudosa. Aún así, el análisis de dichas "muestras" da como resultado que se produciría una notable disminución del uso de la bicicleta (del 18% como mínimo) como consecuencia de la introducción del casco ciclista obligatorio. El estudio despacha este asunto diciendo que "con la debida labor informativa" esta cifra se reduciría notablemente (?!) y citando un estudio de Queensland (Australia) que demuestra que "Queda razonablemente claro que las leyes de uso obligatorio de cascos de ciclistas desincentivaron el uso de las bicicletas hace veinte años cuando se introdujeron por primera vez. Pero, en la actualidad, después de estos veinte años de funcionamiento de las leyes en Queensland y en la mayor parte de Australia, existe muy poca evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso." Probablemente porque ya no puede caer a niveles mas bajos, podría argüir algún malpensado como yo.
Pero vayamos al meollo del asunto: la supuesta efectividad del casco ciclista a la hora de prevenir lesiones en la cabeza. Este tema se analiza en el Capítulo 5 donde ¡Oh sorpresa! no se aporta ni un solo dato nuevo procedente ni de las bases de datos de Mapfre, ni de la DGT, ni de registros hospitalarios. El capítulo no es sino un refrito de publicaciones anteriores, muchas de ellas ya obsoletas como, por ejemplo, la referencia a la OMS: "La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial (recomiendan que) todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven casco”. El problema con esta cita es que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado "Global status report on road safety 2013", pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.
El estudio muestra su preocupación porque, del aumentar el uso de la bicicleta debería aumentar también el número de accidentes, aunque reconoce al menos que el "riesgo" (el número de accidentes por km recorrido en bicicleta) debería disminuir como consecuencia del efecto "safety in numbers". El argumento es metodológicamente falaz, porque de generalizarse el uso de la bicicleta, lo que cabe esperar es que los nuevos desplazamientos en dicho vehículo sustituyan a desplazamientos en otros vehículos mas peligrosos, como la motocicleta o el automóvil, con lo que la seguridad general del tráfico aumentaría.
En definitiva, que nos hallamos frente a un "estudio" metodológicamente muy deficiente, que parte del análisis de unas muestras incompletas y sesgadas que conllevan márgenes de error inasumibles para un estudio científico y que no aporta nada nuevo al debate sobre el casco ciclista obligatorio.
Gracias por el artículo.
ResponderEliminarYo también he echado cuentas con los datos de la DGT del 2012: ¿qué hay detrás de ese 70% ciclistas muertos con lesiones cerebrales, resulta que :
a) según la DGT 2/3 de los muertos ya llevaban el casco, por lo que la medida no les afectaría EN NADA; lo que nos bajaría en el irreal y mejor de los casos (irreal porque la imposición de la medida no implica el USO al 100% del casco en los ciclistas ni siquiera en carrtera con años de implementación y montón de federados) el alcance de la medida a un 23% (muertos sin casco con lesión cerebral);
b) Ya estamos en 23% del alcance de la medida (muertos sin casco con lesión cerebral), estamos partiendo de la base de que todos se hubieran salvado llevándolo. Nueva hipótesis irreal dado los resultados de eficiencia del casco en accidentes van del 2-26% http://www.enbicipormadrid.es/2013/0...l-dato-de.html . Pero suponiendo el máximo de 26% vamos a aplicarlo a ese 23%= 6% de muertes evitadas vendría a ser el mejor resultado posible final teórico de alcance de la norma y totalmente irreal ya que es SUPONIENDO QUE LA IMPOSICIÓN CONSIGUIERA QUE EL 100% DE LOS CILISTAS USARAN EL CASCO TRAS LA IMPOSICIÓN, y que aparte de la lesión cerebral no murieran politraumatizados, que la imposición no tuviera efectos negativos a nivel epidemiológico por el tema de la de la desincentivación del ciclismo... no están vendiendo la moto (con casco de regalo)
Salud y pedal
Casco bici sí, obligatorio no.
Gracias por analizar el informe de Mafre Ricardo, cada vez son menos originales en la metodología del engaño. Todavía los coches mandan y las bicis estorban pero las estadísticas muestran una inversión de las tendencias. Sería triste la obligación del casco pero creo que vamos irremediablemente a ciudades amigables para las dos ruedas. Hay razones para mucho optimismo, no hagamos de la obligación una clave en ese proceso, hay que prepararse para lidiar con el peor escenario y segir hacia delante.
ResponderEliminarPS Sebas revisa esos porcentajes que no me cuadran ;)
Lo que pretende la DGT para hacerle el caldo gordo a las empresas aseguradoras, petroleras y automovilistas es cargar la culpa siempre sobre los ciclistas, como si el gobierno de Siria culpase a los civiles de morir por no llevar chaleco antibalas.
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