El Alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, acaba de anunciar que es posible ducharse con solo 11 litros de agua, y lo ha demostrado mediante un sencillo experimento casero, con un barreño y un cronómetro por toda ayuda. Y este país que tanto "respeto" siente por la ciencia se le ha echado encima, empezando por la oposición municipal, que le ha pedido que "deje de actuar para El Club de la Comedia".
Pues bien, yo quiero romper una lanza en favor del Alcalde.
En primer lugar ¿Qué tiene de malo ducharse con 11 litros de agua? En un país como el nuestro, en el que el agua es un bien escaso, mas bien habría que alabarle el gusto. Por otro lado ¿Qué tiene de malo comprobarlo mediante un experimento? Y ¿Qué pasa si el experimento es un experimento sencillo, que no requiere de complicadas instalaciones ni de costosas inversiones? Nada de ello me parece ridículo ni me mueve a la crítica o a la hilaridad que parece haberse adueñado del país.
Mucho mas ridícula me parece la posición de quienes se ríen de la ocurrencia del Alcalde, no se sabe muy bien si porque consideran que medir agua con un barreño va contra la dignidad que debe acompañar todos los actos de un Alcalde, o porque consideran que la validez de un experimento científico es proporcional al dinero que le cuesta al erario público (el experimento o el científico que lo hace, o ambos). Me recuerdan a los que se reían de Galileo cuando le veían arrojar objetos desde lo alto de la Torre de Pisa.
No defiendo ni justifico (ni todo lo contrario) la subida de las tarifas del agua de Málaga, pero reconozco que mi valoración del Alcalde de Málaga ha subido varios enteros tras verle anunciar con la ingenuidad de un auténtico científico los resultados de su experimento ¡Ojala todos los alcaldes del mundo tuvieran idéntico espíritu científico e idéntico respeto por la evidencia experimental!
Y, ya puestos, me permito sugerirle al Alcalde algunos experimentos, también muy sencillos. Por ejemplo:
- Calcular cuanta gasolina es necesario gastar para recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad
- Calcular cuanto tiempo se emplea en recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad.
- Calcular cuento cuesta 1 km de autopista y un km de carril-bici.
O bien (esto ya es un poco mas difícil, pero no imposible para un Alcalde que cuente con la ayuda de unos buenos técnicos municipales):
- Calcular cuanto cuesta un km de metro subterráneo y cuanto cuesta
un km de metro en superficie por la Alameda de Málaga, y cuantos km de
metro en superficie se pueden hacer por el coste de un km de metro
subterráneo.
- Calcular cuantos árboles es necesario cortar y cuanto tiempo tardan las obras en ambas hipótesis.
¡Adelante Alcalde! Esto es solo el principio: una vez que ha descubierto el método científico, un universo de posibilidades se abren ante Usted. Así que no haga caso de los pedantes que solo creen en los argumentos de autoridad. Siga pensando por si mismo y siga adelante con sus experimentos.
MOVILIDAD ACTIVA: La movilidad no motorizada como alternativa de futuro en nuestras ciudades
martes, 21 de enero de 2014
lunes, 25 de noviembre de 2013
Desmontando a Mapfre: ciclistas y casco obligatorio en España
La aseguradora Mapfre, que últimamente parece ejercer de ideóloga de la DGT (¿O es al revés?) acaba de publicar un estudio titulado "Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza" coincidiendo con el debate sobre la posible obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas. La intencionalidad es clara y, al menos, es de agradecer que alguien desde el lobby de las aseguradoras ponga las cartas sobre la mesa en este asunto.
El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.
Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).
Los capítulos 3, 4 y 6 son metodológicamente infumables. El Capítulo 3 versa sobre los ciclistas fallecidos. Para ello utiliza una muestra de 28 ciclistas fallecidos que aparecen en la base de datos de Mapfre, sobre un total de 188 ciclistas fallecidos en el periodo analizado (2010-2012). Aún suponiendo que la muestra sea representativa (cosa bastante dudosa como ya hemos visto), el error (para el nivel de confianza usual del 95%) de una encuesta o conteo basado en dicha muestra ¡Es del 17,1%! Cualquier analista rechazaría un estudio basado en semejante "muestra".
La conclusión mas importante del Capítulo 4 es la fuerte asociación entre lesiones en la cabeza y lesiones muy graves (las lesiones en la cabeza son el 39% de las lesiones muy graves). El primer problema, de nuevo, es el tamaño de la muestra (51 ciclistas heridos con secuelas graves en total). Con este tamaño de muestra el error de la estimación es del 11,1%. Aún así, la conclusión parece cualitativamente lógica, pero ¿Qué pruebas aporta el estudio de que estas secuelas se evitarían con el uso del casco? Ninguna, como veremos a continuación. Por ejemplo, el estudio no da ninguna información acerca de cuantos de estos ciclistas ya llevaban casco en el momento del accidente. Dado que dicha información debe figurar en la base de datos de Mapfre, resulta cuando menos sospechoso que no se ofrezca en el estudio. Desde luego, de los datos de la DGT, mucho mas completos (que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113) se deduce que la mayoría de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones en la cabeza ya llevaba casco, lo que dice bastante poco acerca de la supuesta efectividad de éste a la hora de prevenir este tipo de lesiones.
El Capítulo 6 pretende sacar conclusiones de carácter general acerca del uso del casco ciclista en las ciudades, así como de la opinión de los ciclistas sobre el casco a partir de muestras ridículas, de 146 y 253 ciclistas respectivamente, todos ellos de una zona muy concreta de Madrid, ciudad cuya representatividad a la hora de analizar el ciclismo urbano en España es bastante dudosa. Aún así, el análisis de dichas "muestras" da como resultado que se produciría una notable disminución del uso de la bicicleta (del 18% como mínimo) como consecuencia de la introducción del casco ciclista obligatorio. El estudio despacha este asunto diciendo que "con la debida labor informativa" esta cifra se reduciría notablemente (?!) y citando un estudio de Queensland (Australia) que demuestra que "Queda razonablemente claro que las leyes de uso obligatorio de cascos de ciclistas desincentivaron el uso de las bicicletas hace veinte años cuando se introdujeron por primera vez. Pero, en la actualidad, después de estos veinte años de funcionamiento de las leyes en Queensland y en la mayor parte de Australia, existe muy poca evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso." Probablemente porque ya no puede caer a niveles mas bajos, podría argüir algún malpensado como yo.
Pero vayamos al meollo del asunto: la supuesta efectividad del casco ciclista a la hora de prevenir lesiones en la cabeza. Este tema se analiza en el Capítulo 5 donde ¡Oh sorpresa! no se aporta ni un solo dato nuevo procedente ni de las bases de datos de Mapfre, ni de la DGT, ni de registros hospitalarios. El capítulo no es sino un refrito de publicaciones anteriores, muchas de ellas ya obsoletas como, por ejemplo, la referencia a la OMS: "La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial (recomiendan que) todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven casco”. El problema con esta cita es que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado "Global status report on road safety 2013", pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.
El estudio muestra su preocupación porque, del aumentar el uso de la bicicleta debería aumentar también el número de accidentes, aunque reconoce al menos que el "riesgo" (el número de accidentes por km recorrido en bicicleta) debería disminuir como consecuencia del efecto "safety in numbers". El argumento es metodológicamente falaz, porque de generalizarse el uso de la bicicleta, lo que cabe esperar es que los nuevos desplazamientos en dicho vehículo sustituyan a desplazamientos en otros vehículos mas peligrosos, como la motocicleta o el automóvil, con lo que la seguridad general del tráfico aumentaría.
Es lamentable que una empresa con los recursos de Mapfre no sea capaz de producir nada de mayor calidad científica, a menos que eso sea precisamente lo que se pretenda. Le hubiera sido muy fácil, utilizando sus datos o los de la DGT (que son públicos, no olvidemos) hacer un análisis estadístico de la efectividad real del casco ciclista en las ciudades españolas. Dicho estudio, afortunadamente, existe y se puede consultar en http://bicicletas.us.es/wp-content/uploads/2013/06/Helmet_in_spain.pdf. Sus conclusiones son claras: el casco ciclista obligatorio no tendría ninguna efectividad en las actuales condiciones del ciclismo urbano de nuestro país.
El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.
Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).
Los capítulos 3, 4 y 6 son metodológicamente infumables. El Capítulo 3 versa sobre los ciclistas fallecidos. Para ello utiliza una muestra de 28 ciclistas fallecidos que aparecen en la base de datos de Mapfre, sobre un total de 188 ciclistas fallecidos en el periodo analizado (2010-2012). Aún suponiendo que la muestra sea representativa (cosa bastante dudosa como ya hemos visto), el error (para el nivel de confianza usual del 95%) de una encuesta o conteo basado en dicha muestra ¡Es del 17,1%! Cualquier analista rechazaría un estudio basado en semejante "muestra".
La conclusión mas importante del Capítulo 4 es la fuerte asociación entre lesiones en la cabeza y lesiones muy graves (las lesiones en la cabeza son el 39% de las lesiones muy graves). El primer problema, de nuevo, es el tamaño de la muestra (51 ciclistas heridos con secuelas graves en total). Con este tamaño de muestra el error de la estimación es del 11,1%. Aún así, la conclusión parece cualitativamente lógica, pero ¿Qué pruebas aporta el estudio de que estas secuelas se evitarían con el uso del casco? Ninguna, como veremos a continuación. Por ejemplo, el estudio no da ninguna información acerca de cuantos de estos ciclistas ya llevaban casco en el momento del accidente. Dado que dicha información debe figurar en la base de datos de Mapfre, resulta cuando menos sospechoso que no se ofrezca en el estudio. Desde luego, de los datos de la DGT, mucho mas completos (que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113) se deduce que la mayoría de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones en la cabeza ya llevaba casco, lo que dice bastante poco acerca de la supuesta efectividad de éste a la hora de prevenir este tipo de lesiones.
El Capítulo 6 pretende sacar conclusiones de carácter general acerca del uso del casco ciclista en las ciudades, así como de la opinión de los ciclistas sobre el casco a partir de muestras ridículas, de 146 y 253 ciclistas respectivamente, todos ellos de una zona muy concreta de Madrid, ciudad cuya representatividad a la hora de analizar el ciclismo urbano en España es bastante dudosa. Aún así, el análisis de dichas "muestras" da como resultado que se produciría una notable disminución del uso de la bicicleta (del 18% como mínimo) como consecuencia de la introducción del casco ciclista obligatorio. El estudio despacha este asunto diciendo que "con la debida labor informativa" esta cifra se reduciría notablemente (?!) y citando un estudio de Queensland (Australia) que demuestra que "Queda razonablemente claro que las leyes de uso obligatorio de cascos de ciclistas desincentivaron el uso de las bicicletas hace veinte años cuando se introdujeron por primera vez. Pero, en la actualidad, después de estos veinte años de funcionamiento de las leyes en Queensland y en la mayor parte de Australia, existe muy poca evidencia de que dichas leyes sigan desincentivando dicho uso." Probablemente porque ya no puede caer a niveles mas bajos, podría argüir algún malpensado como yo.
Pero vayamos al meollo del asunto: la supuesta efectividad del casco ciclista a la hora de prevenir lesiones en la cabeza. Este tema se analiza en el Capítulo 5 donde ¡Oh sorpresa! no se aporta ni un solo dato nuevo procedente ni de las bases de datos de Mapfre, ni de la DGT, ni de registros hospitalarios. El capítulo no es sino un refrito de publicaciones anteriores, muchas de ellas ya obsoletas como, por ejemplo, la referencia a la OMS: "La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial (recomiendan que) todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven casco”. El problema con esta cita es que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado "Global status report on road safety 2013", pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.
El estudio muestra su preocupación porque, del aumentar el uso de la bicicleta debería aumentar también el número de accidentes, aunque reconoce al menos que el "riesgo" (el número de accidentes por km recorrido en bicicleta) debería disminuir como consecuencia del efecto "safety in numbers". El argumento es metodológicamente falaz, porque de generalizarse el uso de la bicicleta, lo que cabe esperar es que los nuevos desplazamientos en dicho vehículo sustituyan a desplazamientos en otros vehículos mas peligrosos, como la motocicleta o el automóvil, con lo que la seguridad general del tráfico aumentaría.
En definitiva, que nos hallamos frente a un "estudio" metodológicamente muy deficiente, que parte del análisis de unas muestras incompletas y sesgadas que conllevan márgenes de error inasumibles para un estudio científico y que no aporta nada nuevo al debate sobre el casco ciclista obligatorio.
domingo, 20 de octubre de 2013
La DGT no quiere que los niños jueguen en la calle
La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de colocar en la web una "Guía del Peatón" en la que una simpática abejita da consejos a los niños y niñas acerca de como andar por la calle.
En la primera viñeta de lo que no se debe hacer (columna de la derecha) el bocadillo de la abejita dice "en la calle no juegues en la acera, puedes molestar a los demás peatones". La voz de la abejita es aún mas categórica: "no juegues en la calle" sentencia.
Así que ya lo sabéis, queridos niños, no debéis jugar en la calle. Lo dice la DGT, la principal autoridad de tráfico de este país.
Y es que las aceras, según la DGT, no son sitios para jugar. Así, en el Artículo 121.3 del vigente Reglamento General de Circulación se dice:
Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.
Queda claro que el cumplimiento de todas esas obligaciones es incompatible con la actividad de jugar, que inevitablemente supone (sobre todo entre los niños y niñas) desplazarse según trayectorias que, al no iniciado, le parecerán erráticas y sin sentido, o incluso detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás (al menos a los demás compañeros de juego o a alguno de ellos).
¿Donde deben jugar los niños, entonces?. Esto es algo que va mas allá de nuestras competencias, pensarán en la DGT.
Para la DGT la calle es, ante todo, un espacio circulatorio, cuya principal función es la de permitir la circulación de los vehículos a motor. Desde ese punto de vista, la presencia de niños en la calle es un dilema difícil de resolver, porque por definición un niño es un irresponsable (jurídicamente hablando) de comportamiento impredecible, al que no cabe pedir cuentas por el incumplimiento de las normas de tráfico. Así que, en vez de educar a los conductores para que tengan en cuenta la presencia de estos irresponsables de comportamiento impredecible en las calles, mejor los eliminamos de ellas. ¿Y que mejor manera de expulsar a un niño de un sitio que impedirle jugar?
No saben en la DGT (o no forma parte de "sus competencias" saberlo) que la calle es también y sobre todo un lugar de relación, y que una sociedad que expulsa a los niños de sus lugares de relación es una sociedad enferma. Tampoco saben ni quieren saber que la calle es un importante ámbito educativo, donde los niños comienzan a socializarse.
Tampoco saben (o no quieren saberlo) que unas calles sin niños son mas inseguras que unas calles con niños: mueren mas niños de pasajeros en los automóviles de sus padres que niños caminando por la calle. Por no hablar de como el sedentarismo incrementa los índices de obesidad de los niños en la sociedad moderna.
Y no al revés....
En la primera viñeta de lo que no se debe hacer (columna de la derecha) el bocadillo de la abejita dice "en la calle no juegues en la acera, puedes molestar a los demás peatones". La voz de la abejita es aún mas categórica: "no juegues en la calle" sentencia.
Así que ya lo sabéis, queridos niños, no debéis jugar en la calle. Lo dice la DGT, la principal autoridad de tráfico de este país.
Y es que las aceras, según la DGT, no son sitios para jugar. Así, en el Artículo 121.3 del vigente Reglamento General de Circulación se dice:
Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.
Queda claro que el cumplimiento de todas esas obligaciones es incompatible con la actividad de jugar, que inevitablemente supone (sobre todo entre los niños y niñas) desplazarse según trayectorias que, al no iniciado, le parecerán erráticas y sin sentido, o incluso detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás (al menos a los demás compañeros de juego o a alguno de ellos).
¿Donde deben jugar los niños, entonces?. Esto es algo que va mas allá de nuestras competencias, pensarán en la DGT.
Para la DGT la calle es, ante todo, un espacio circulatorio, cuya principal función es la de permitir la circulación de los vehículos a motor. Desde ese punto de vista, la presencia de niños en la calle es un dilema difícil de resolver, porque por definición un niño es un irresponsable (jurídicamente hablando) de comportamiento impredecible, al que no cabe pedir cuentas por el incumplimiento de las normas de tráfico. Así que, en vez de educar a los conductores para que tengan en cuenta la presencia de estos irresponsables de comportamiento impredecible en las calles, mejor los eliminamos de ellas. ¿Y que mejor manera de expulsar a un niño de un sitio que impedirle jugar?
No saben en la DGT (o no forma parte de "sus competencias" saberlo) que la calle es también y sobre todo un lugar de relación, y que una sociedad que expulsa a los niños de sus lugares de relación es una sociedad enferma. Tampoco saben ni quieren saber que la calle es un importante ámbito educativo, donde los niños comienzan a socializarse.
Tampoco saben (o no quieren saberlo) que unas calles sin niños son mas inseguras que unas calles con niños: mueren mas niños de pasajeros en los automóviles de sus padres que niños caminando por la calle. Por no hablar de como el sedentarismo incrementa los índices de obesidad de los niños en la sociedad moderna.
Tampoco han leído a Francesco Tonnucci en la DGT, ni conocen su proyecto "La ciudad de los niños". Si lo hubieran hecho sabrían que "La calle es peligrosa porque no hay niños"
Y no al revés....
miércoles, 9 de octubre de 2013
Un aborto de reforma
Pocas dudas caben de que en España hace falta una reforma en profundidad de la Ley que rige desde hace 25 años la convivencia en la vía pública y que tiene el revelador título de "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial." Es decir, una Ley que pone en el centro de su atención el tráfico (no la accesibilidad) y la circulación (no la movilidad) de los vehículos a motor (no de las bicicletas y mucho menos de los peatones), así como la seguridad vial (que, visto lo anterior, queda reducida a la mera enumeración de una serie de medidas paliativas de una situación objetivamente insegura).
Así que el anuncio realizado por el Ministerio del Interior de reformar dicha Ley debería ser motivo de alegría. Hacía falta, aunque sólo fuera para no hacer el ridículo como país en el concierto de los demás miembros de la UE, una reforma en profundidad de la Ley que pusiera el foco en la accesibilidad (no en el "tráfico") y en la movilidad (no en la "circulación") de todos los usuarios de las vías públicas (no solo de los "vehículos a motor"), dando prioridad además a peatones y ciclistas por su valor intrínseco como modos de transporte beneficiosos para la sociedad (por múltiples motivos que no nos detendremos a enumerar ahora). Una reforma que manejase un concepto activo de la seguridad vial, concebida como la creación de las condiciones para que estar y moverse en el espacio público no fuera peligroso para nadie. Para empezar, habría que haber cambiado el propio título de la Ley, transformándola en una "Ley de accesibilidad, movilidad y seguridad vial" o algo parecido.
Lamentablemente no ha sido así: el Ministerio del Interior nos ha ofrecido un proyecto de "reforma" redactado aprisa y corriendo, sin debate social, con veraneidad y alevosía. La "reforma" - por llamarla de alguna manera - se limita a retocar algunos artículos de la Ley vigente, sin entrar en la necesaria reforma de su filosofía.
La propia finalidad de la "reforma" es espúrea. Se trata simplemente de dar cobertura legal al error garrafal cometido por la DGT a principios de año, al pretender obligar a los ciclistas a llevar casco en ciudad, cuando la vigente Ley (o mas bien otra reforma "ad hoc" de la misma del año 2003), sólo autorizaba a imponerles esa obligación en vías interurbanas.
Eso es todo. Al Ministro se le da una higa la necesaria modificación de una Ley cuyo mismo título debería hacerle enrojecer. Lo único que le preocupa, al parecer, es dar cobertura legal a la última ocurrencia de la DGT para hacer aún mas complicado el uso de la bicicleta en las ciudades españolas... y para tolerar velocidades de 130 km por hora en algunas autopistas.
Si no, ¿Como se explica que la "reforma" de la Ley se produzca después (y no antes) del anuncio de un proyecto de reforma del Reglamento que debería desarrollarla (el Reglamento General de Circulación, RGC), y que su alcance se limite, prácticamente, a dar cobertura legal a algunos extremos ya contenidos en dicha reforma del RGC? ¿Como explicar, si no, las prisas con que se presenta la "reforma" de la Ley, batiendo el record - ya difícil de superar - de falta de diálogo establecido por la propia DGT con su abortada reforma del RGC?
Por eso afirmo que estamos ante un verdadero aborto (en su acepción de interrupción o cese de una acción o proceso) de reforma. Un aborto que, como todos los abortos, tiene como consecuencia retrasar aún mas el proceso que aborta: la necesaria reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico.
Ante esta esperpéntica situación, con un Gobierno que presenta una reforma de una de las leyes que mas afectan a la vida cotidiana de sus conciudadanos con el único objetivo de dar cobertura legal al patinazo de uno de sus departamentos, solo cabe pedir la retirada del proyecto de "reforma" y pedir que las cosas se hagan como es debido, no solo en las formas, sino también en los contenidos.
Promueva el Ministerio del Interior una Reforma de verdad - con mayúsculas - de la obsoleta "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial", tomémonos el tiempo que necesitemos para ello, que la tarea no es baladí. Y si, en el interín, algún funcionario o funcionaria se queda sin realizar el "sueño de su vida", pues que le vamos a hacer.
Mientras tanto, pidamos la retirada inmediata de este aborto de reforma.
Así que el anuncio realizado por el Ministerio del Interior de reformar dicha Ley debería ser motivo de alegría. Hacía falta, aunque sólo fuera para no hacer el ridículo como país en el concierto de los demás miembros de la UE, una reforma en profundidad de la Ley que pusiera el foco en la accesibilidad (no en el "tráfico") y en la movilidad (no en la "circulación") de todos los usuarios de las vías públicas (no solo de los "vehículos a motor"), dando prioridad además a peatones y ciclistas por su valor intrínseco como modos de transporte beneficiosos para la sociedad (por múltiples motivos que no nos detendremos a enumerar ahora). Una reforma que manejase un concepto activo de la seguridad vial, concebida como la creación de las condiciones para que estar y moverse en el espacio público no fuera peligroso para nadie. Para empezar, habría que haber cambiado el propio título de la Ley, transformándola en una "Ley de accesibilidad, movilidad y seguridad vial" o algo parecido.
Lamentablemente no ha sido así: el Ministerio del Interior nos ha ofrecido un proyecto de "reforma" redactado aprisa y corriendo, sin debate social, con veraneidad y alevosía. La "reforma" - por llamarla de alguna manera - se limita a retocar algunos artículos de la Ley vigente, sin entrar en la necesaria reforma de su filosofía.
La propia finalidad de la "reforma" es espúrea. Se trata simplemente de dar cobertura legal al error garrafal cometido por la DGT a principios de año, al pretender obligar a los ciclistas a llevar casco en ciudad, cuando la vigente Ley (o mas bien otra reforma "ad hoc" de la misma del año 2003), sólo autorizaba a imponerles esa obligación en vías interurbanas.
Eso es todo. Al Ministro se le da una higa la necesaria modificación de una Ley cuyo mismo título debería hacerle enrojecer. Lo único que le preocupa, al parecer, es dar cobertura legal a la última ocurrencia de la DGT para hacer aún mas complicado el uso de la bicicleta en las ciudades españolas... y para tolerar velocidades de 130 km por hora en algunas autopistas.
Si no, ¿Como se explica que la "reforma" de la Ley se produzca después (y no antes) del anuncio de un proyecto de reforma del Reglamento que debería desarrollarla (el Reglamento General de Circulación, RGC), y que su alcance se limite, prácticamente, a dar cobertura legal a algunos extremos ya contenidos en dicha reforma del RGC? ¿Como explicar, si no, las prisas con que se presenta la "reforma" de la Ley, batiendo el record - ya difícil de superar - de falta de diálogo establecido por la propia DGT con su abortada reforma del RGC?
Por eso afirmo que estamos ante un verdadero aborto (en su acepción de interrupción o cese de una acción o proceso) de reforma. Un aborto que, como todos los abortos, tiene como consecuencia retrasar aún mas el proceso que aborta: la necesaria reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico.
Ante esta esperpéntica situación, con un Gobierno que presenta una reforma de una de las leyes que mas afectan a la vida cotidiana de sus conciudadanos con el único objetivo de dar cobertura legal al patinazo de uno de sus departamentos, solo cabe pedir la retirada del proyecto de "reforma" y pedir que las cosas se hagan como es debido, no solo en las formas, sino también en los contenidos.
Promueva el Ministerio del Interior una Reforma de verdad - con mayúsculas - de la obsoleta "Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial", tomémonos el tiempo que necesitemos para ello, que la tarea no es baladí. Y si, en el interín, algún funcionario o funcionaria se queda sin realizar el "sueño de su vida", pues que le vamos a hacer.
Mientras tanto, pidamos la retirada inmediata de este aborto de reforma.
miércoles, 25 de septiembre de 2013
¿A qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista?
Tras la aparente marcha atrás del Ministerio del Interior, que plantea ahora la obligatoriedad del casco ciclista solo para "menores" de 18 años (marcha atrás que es solo aparente, pues el texto legislativo propuesto permite ampliar dicha edad por vía reglamentaria), la cuestión ¿Hasta de qué edad debe ser obligatorio el casco ciclista? se ha convertido en la cuestión estrella del actual debate en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso.
Tratemos pues de dar respuesta a la pregunta.
Un ciclomotor, por ejemplo, es un vehículo capaz de alcanzar velocidades del orden de los 100 km/h, a las que una caída resulta mortal. Es lógico que se exija llevar casco protector y que esta medida se plantee con independencia de la edad.
El riesgo de circular en bici, en cambio, no es intrínseco a la bicicleta, sino que depende no solo de la dad y experiencia del ciclista, sino sobre todo del entorno. La mayoría (mas del 70%) de los accidentes ciclistas lo son por colisiones con vehículos a motor, que presumiblemente circulaban a mucha mas velocidad que el ciclista. No es el mismo el riesgo por una carretera, que por una calle transitada, que por una calle 30, que por un carril-bici, por una acera-bici, que por un parque... etc.
Cualquier legislación sensata sobre el uso del casco ciclista debería tener en cuenta esta dependencia del riesgo respecto del entorno, y no solo su dependencia respecto de la edad. De hecho la legislación española ya reconoce esto, al diferenciar entre carretera, donde el casco ya es obligatorio para todos, y ciudad, donde solo se pretende hacerlo obligatorio para "menores" de 18 años.
Así que una ley acerca de la obligatoriedad de uso del casco en función de la edad, debería decir algo así como (es solo un ejemplo):
- En avenidas de primer orden y mas de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 18 años.
- En calles con limitación de velocidad a 50 km/h y menos de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 16 años
- En calles 30, casco obligatorio para menores de 14 años
- En calles residenciales (limitación a 20 km/k y prioridad peatonal) casco obligatorio para menores de 12 años
- En carriles bici no segregados, casco obligatorio para menores de 16 años
- En carriles-bici segregados, casco obligatorio para menores de 14 años
- En aceras-bici, casco obligatorio para menores de 12 años
- En aceras y zonas peatonales, caso obligatorio para menores de 10 años
- En parques, casco obligatorio para menores de 8 años
- Etc....
Evidentemente tal tipo de legislación sería absurda e imposible de aplicar.
Así que lo mejor sería dejar el uso del casco al buen juicio del propio ciclista (o de sus padres para los menores de edad).
Algo que que podría haberse deducido, desde el principio, del mero hecho de que el riesgo de circular en bicicleta es un "hecho sobrevenido", que no depende del hecho en sí de pedalear sino, fundamentalmente, del entorno en el que se pedalea.
Lo que muestra las contradicciones en las que incurre una normativa que trata de paliar un mal imponiendo obligaciones al que lo padece, no al que lo causa.
Tratemos pues de dar respuesta a la pregunta.
Un ciclomotor, por ejemplo, es un vehículo capaz de alcanzar velocidades del orden de los 100 km/h, a las que una caída resulta mortal. Es lógico que se exija llevar casco protector y que esta medida se plantee con independencia de la edad.
El riesgo de circular en bici, en cambio, no es intrínseco a la bicicleta, sino que depende no solo de la dad y experiencia del ciclista, sino sobre todo del entorno. La mayoría (mas del 70%) de los accidentes ciclistas lo son por colisiones con vehículos a motor, que presumiblemente circulaban a mucha mas velocidad que el ciclista. No es el mismo el riesgo por una carretera, que por una calle transitada, que por una calle 30, que por un carril-bici, por una acera-bici, que por un parque... etc.
Cualquier legislación sensata sobre el uso del casco ciclista debería tener en cuenta esta dependencia del riesgo respecto del entorno, y no solo su dependencia respecto de la edad. De hecho la legislación española ya reconoce esto, al diferenciar entre carretera, donde el casco ya es obligatorio para todos, y ciudad, donde solo se pretende hacerlo obligatorio para "menores" de 18 años.
Así que una ley acerca de la obligatoriedad de uso del casco en función de la edad, debería decir algo así como (es solo un ejemplo):
- En avenidas de primer orden y mas de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 18 años.
- En calles con limitación de velocidad a 50 km/h y menos de tres carriles por sentido, casco obligatorio para menores de 16 años
- En calles 30, casco obligatorio para menores de 14 años
- En calles residenciales (limitación a 20 km/k y prioridad peatonal) casco obligatorio para menores de 12 años
- En carriles bici no segregados, casco obligatorio para menores de 16 años
- En carriles-bici segregados, casco obligatorio para menores de 14 años
- En aceras-bici, casco obligatorio para menores de 12 años
- En aceras y zonas peatonales, caso obligatorio para menores de 10 años
- En parques, casco obligatorio para menores de 8 años
- Etc....
Evidentemente tal tipo de legislación sería absurda e imposible de aplicar.
Así que lo mejor sería dejar el uso del casco al buen juicio del propio ciclista (o de sus padres para los menores de edad).
Algo que que podría haberse deducido, desde el principio, del mero hecho de que el riesgo de circular en bicicleta es un "hecho sobrevenido", que no depende del hecho en sí de pedalear sino, fundamentalmente, del entorno en el que se pedalea.
Lo que muestra las contradicciones en las que incurre una normativa que trata de paliar un mal imponiendo obligaciones al que lo padece, no al que lo causa.
viernes, 13 de septiembre de 2013
Los ciclistas somos gente normal
Acabo de ver esta foto, que me envía un amigo:
e inmediatamente me he acordado de esta otra:
en la que aparece el Alcalde de Málaga sonriendo en la inauguración del sistema de bicicletas públicas de su ciudad (con la directora de la DGT, María Seguí, al fondo y ataviada de igual guisa).
La conclusión inmediata que se sigue de la comparación de ambas imágenes es obvia: Los asesores de imagen del PP de Málaga son bastante peores que sus homólogos de Madrid.
Los políticos (díme de que presumes y te diré de lo que careces) están obsesionados en aparecer ante la sociedad como personas normales, "como tú y como yo". Y si es posible, modernas. Sus asesores de imagen saben muy bien que pocas cosas hay mejores para dar esa imagen que un buen paseo en bici por su ciudad en una mañana soleada.
Pero ¡Ay! La magia desaparece en cuanto el político de turno se enfunda en un chaleco reflectante y se encasqueta (nunca mejor dicho) un casco de plástico brillante. ¿Por qué? Pues por qué va a ser: porque la gente normal no va así vestida por la calle.
Si el Alcalde de Málaga (y la directora de la DGT) querían con su presencia en la inauguración animar a los malagueños a usar el sistema de bicicletas públicas, no podían haber elegido peor indumentaria.
- ¿Que yo me tengo que vestir así para coger las bicis? ¡Anda ya!
Pero mas allá de la anécdota, ambas fotos encierran una profunda lección de sociología: si quieres promover el uso de algo, no des la imagen de que sus usuarios "no son gente normal". Y obligarles a llevar determinadas prendas es la mejor manera de dar ese mensaje negativo.
En aquellos países donde el uso del casco ciclista es obligatorio es común ver personas como esta:
para las que los anglosajones han acuñado el término mamil (middle aged men in lycra), mientras que donde el casco no es obligatorio, podemos ver auténticos anti-mamils, como estos (foto de M. Calvo):
a los que resulta difícil imaginar enfundados en lycra, o con un casco de plástico brillante sobre sus cabezas.
¡Pero hasta que no consigamos que gente así use la bici, ésta no pasará de ser una anécdota en nuestras ciudades! Esto lo ha entendido perfectamente el Alcalde de Londres, Boris Johnson, que planea gastar 1.000 millones de libras en su plan de promoción del ciclismo urbano. En referencia a sus objetivos ha declarado: "I want to make it (cycling) normal, something for everyone, something you feel comfortable doing in your ordinary clothes" (el subrayado es mío).
Por eso el casco obligatorio para los ciclistas, como el chaleco reflectante obligatorio, o como cualquier otra imposición que de la imagen de que los ciclistas no somos "gente normal", es un arma muy eficaz contra la promoción de la bicicleta.
¿Lo sabe la DGT? Probablemente.
e inmediatamente me he acordado de esta otra:
en la que aparece el Alcalde de Málaga sonriendo en la inauguración del sistema de bicicletas públicas de su ciudad (con la directora de la DGT, María Seguí, al fondo y ataviada de igual guisa).
La conclusión inmediata que se sigue de la comparación de ambas imágenes es obvia: Los asesores de imagen del PP de Málaga son bastante peores que sus homólogos de Madrid.
Los políticos (díme de que presumes y te diré de lo que careces) están obsesionados en aparecer ante la sociedad como personas normales, "como tú y como yo". Y si es posible, modernas. Sus asesores de imagen saben muy bien que pocas cosas hay mejores para dar esa imagen que un buen paseo en bici por su ciudad en una mañana soleada.
Pero ¡Ay! La magia desaparece en cuanto el político de turno se enfunda en un chaleco reflectante y se encasqueta (nunca mejor dicho) un casco de plástico brillante. ¿Por qué? Pues por qué va a ser: porque la gente normal no va así vestida por la calle.
Si el Alcalde de Málaga (y la directora de la DGT) querían con su presencia en la inauguración animar a los malagueños a usar el sistema de bicicletas públicas, no podían haber elegido peor indumentaria.
- ¿Que yo me tengo que vestir así para coger las bicis? ¡Anda ya!
Pero mas allá de la anécdota, ambas fotos encierran una profunda lección de sociología: si quieres promover el uso de algo, no des la imagen de que sus usuarios "no son gente normal". Y obligarles a llevar determinadas prendas es la mejor manera de dar ese mensaje negativo.
En aquellos países donde el uso del casco ciclista es obligatorio es común ver personas como esta:
¡Pero hasta que no consigamos que gente así use la bici, ésta no pasará de ser una anécdota en nuestras ciudades! Esto lo ha entendido perfectamente el Alcalde de Londres, Boris Johnson, que planea gastar 1.000 millones de libras en su plan de promoción del ciclismo urbano. En referencia a sus objetivos ha declarado: "I want to make it (cycling) normal, something for everyone, something you feel comfortable doing in your ordinary clothes" (el subrayado es mío).
Por eso el casco obligatorio para los ciclistas, como el chaleco reflectante obligatorio, o como cualquier otra imposición que de la imagen de que los ciclistas no somos "gente normal", es un arma muy eficaz contra la promoción de la bicicleta.
¿Lo sabe la DGT? Probablemente.
domingo, 1 de septiembre de 2013
La importancia de la bicicleta
La importancia de la bicicleta es evidente para miles de millones de ciudadanos del Planeta Tierra, para los que constituye su principal medio de locomoción mas allá de sus propios pies (no en vano, la producción mundial de bicicletas sigue al alza, siendo dos veces y media mayor que la de automóviles). Para miles de millones más de ciudadanos del Mundo, la bicicleta es un sueño que colmaría sus aspiraciones de movilidad independiente. Sin embargo, para la mayoría de los ciudadanos de los países ricos y de los políticos de todo el mundo (que han hecho del american way of life su ideal) la bicicleta ha pasado a ser vista como un juguete o como un artículo deportivo, con escasa incidencia en la movilidad diaria.
Incluso los países mas "ciclistas" del mundo desarrollado, como Holanda, Dinamarca o Alemania, se muestran orgullosos de que, en algunas de sus ciudades, la bicicleta alcance cifras entre el 20% y el 30% del total de los desplazamientos. Cifras que, cuando se expresan en porcentajes, no del total de los desplazamientos, sino del total de los km recorridos (que es lo que importa), se reducen sustancialmente, por debajo del 5% incluso en los cálculos mas optimistas.
En cuanto a los planificadores, políticos y creadores de opinión, sus previsiones para la bicicleta apenas pasan, en la mayoría de los casos, de considerarla un vehículo apto para distancias inferiores a 5 km y siempre dentro de una misma ciudad, distancia ridícula en comparación con lo que cualquier ciclista mínimamente habitual puede recorrer sin esfuerzo. Solo hasta hace muy poco tiempo, los planificadores han empezado a tomarse en serio algo que los holandeses de a bici (y nuestros padres) sabían ya desde hace tiempo: que la bicicleta es un vehículo perfecto para distancias de hasta 20 km al menos y que, en combinación con el transporte público, te puede llevar a todas partes.
Incluso los países mas "ciclistas" del mundo desarrollado, como Holanda, Dinamarca o Alemania, se muestran orgullosos de que, en algunas de sus ciudades, la bicicleta alcance cifras entre el 20% y el 30% del total de los desplazamientos. Cifras que, cuando se expresan en porcentajes, no del total de los desplazamientos, sino del total de los km recorridos (que es lo que importa), se reducen sustancialmente, por debajo del 5% incluso en los cálculos mas optimistas.
En cuanto a los planificadores, políticos y creadores de opinión, sus previsiones para la bicicleta apenas pasan, en la mayoría de los casos, de considerarla un vehículo apto para distancias inferiores a 5 km y siempre dentro de una misma ciudad, distancia ridícula en comparación con lo que cualquier ciclista mínimamente habitual puede recorrer sin esfuerzo. Solo hasta hace muy poco tiempo, los planificadores han empezado a tomarse en serio algo que los holandeses de a bici (y nuestros padres) sabían ya desde hace tiempo: que la bicicleta es un vehículo perfecto para distancias de hasta 20 km al menos y que, en combinación con el transporte público, te puede llevar a todas partes.
Amsterdam. Estación Central (1994)
Pero veamos las cosas de otro modo. Por "reducción al absurdo", que diría un matemático.
La UE, en su Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050, prevé una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2 principalmente) del 80% en el horizonte 2050. Cuando se observan los compromisos de reducción para el sector transporte, vemos sin embargo que su modestia contrasta con la de los demás sectores (Eléctrico, residencial, terciario, industrial, etc...): el sector transporte es el único para el que se toleraría un crecimiento positivo en las emisiones de CO2 en 2030 (respecto del año de referencia, 1990). ¡Y nada menos que un 20%!:
Este es solo un ejemplo entre mil: el sector transporte es el quebradero de cabeza de todos los planificadores preocupados por un futuro sostenible para la economía de los países ricos. En España, por ejemplo, la producción de electricidad de fuentes renovables es ya del 40%, y lo sería aún mas si el Gobierno no se empeñara en impedir su crecimiento (ver mi anterior entrada). En cambio, las emisiones de CO2 ligadas al transporte, y en especial al transporte por carretera, crecieron en 2006 en un 80% respecto del año de referencia (1990).
A esto habría que añadir la enorme dependencia del sector transporte respecto del petróleo, comparativamente el mas escaso de los recursos energéticos no renovables, y el que mas conflictos genera para su control.
¿Cabe alguna duda de que el modelo de movilidad individual basado en el uso masivo del automóvil privado es el origen de todo el problema? Técnicamente, cualquier otro tipo de movilidad (de personas o de mercancías) puede resolverse de un modo sostenible mediante el transporte de gran capacidad, eléctrico y con alimentación externa al vehículo (trenes, tranvías, trolebuses...) dado que el propio sistema eléctrico es susceptible de ser alimentado por fuentes renovables (ver el Cuadro 1, mas arriba).
Pero si pretendemos extender el modelo "todo eléctrico" al propio automóvil privado, mediante la alimentación desde el propio vehículo, enseguida tropezamos con enormes problemas de sostenibilidad a poco que queremos mantener, aunque sea pálidamente, las prestaciones de nuestros modernos automóviles de petróleo: baterías pesadas, tiempos de recarga excesivos, dificultades de reciclaje de los materiales, excesivo consumo energético en la fase de fabricación... No es de extrañar que la eficacia de los actuales subsidios al coche eléctrico haya sido puesta en cuestión nada mas y nada menos que por la revista mas prestigiosa de los ingenieros eléctricos a escala mundial que, refiriéndose al coche eléctrico, titula Unclean at any speed su portada del pasado mes de Junio.
Se impone pues un cambio de paradigma, que no puede ser la sustitución pura y simple del transporte privado por el público, como algunos planificadores cortos de vista pretenden. No es posible acabar de un plumazo con unas urbanizaciones de baja densidad hechas a imagen y semejanza del automóvil, pero donde, lo queramos o no, viven ya millones de personas. En esos entornos no se puede hablar de transporte eficaz sin hablar de la bicicleta, que multiplica por diez el radio de acción de las paradas del transporte público, disminuyendo en un factor de 100 (sic) la densidad de estaciones necesaria para cubrir un área dada:
... disminuyendo en un factor de 100 la densidad de estaciones...
La bicicleta - y en lugares especiales la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido, con un consumo eléctrico irrisorio en comparación al automóvil - aparece así como el eslabón perdido pero necesario entre los desplazamientos a pie y en transporte público, sin el cual la cadena de la movilidad sostenible se rompe. Y es que, con la Revolución Industrial, las ciudades perdieron su escala humana, algo que ya no volverá si no es a costa de una catástrofe social que nadie puede desear. Pero la bicicleta, hija también de la Revolución Industrial, vino para enmendar esa tropelía. Como dijo un buen día mi buen amigo Pepe Morales (y no lo olvidaré nunca) "El Hombre (en bicicleta) vuelve a ser la medida de su ciudad".
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