María Seguí en el Congreso

Llevo toda la mañana siguiendo "en directo" (a través de internet) y a través de los comentarios en las redes sociales de mis compañeros biciclistas urbanos la comparecencia de la Directora de la DGT en el Congreso de los Diputados para presentar el proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación (RGC), cuyo punto mas conflictivo ha sido, sin duda, la posible obligatoriedad del casco para los ciclistas urbanos.

Ha sido una comparecencia hasta cierto punto esperanzadora. En el punto concreto de casco ciclista obligatorio, se ha comprometido a participar en una "ponencia" creada a tal efecto en el propio Congreso de los Diputados, lo que abre la puerta, por fin, a un diálogo sin imposiciones "a priori" sobre este punto. Cabe esperar que, en coherencia, o bien este punto concreto, o bien toda la reforma se aplace hasta que dicha ponencia termine sus trabajos. Lo contrario sería una tomadura de pelo hacia los srs. diputados, auque en estas cosas nunca se sabe.

Desde nuestro punto de vista como biciclistas, la creación de esta ponencia puede suponer la oportunidad de abrir un debate mucho mas amplio acerca de la promoción de la bicicleta como modo de transporte urbano, a imagen del que recientemente ha tenido lugar en el Parlamento Británico, en el que se inscribiría el propio debate del casco obligatorio (o no), desde la perspectiva de su impacto sobre la salud pública en general y no solo de sus efectos sobre la seguridad de los ciclistas a nivel particular.

Ha sido esperanzador que, por primera vez, le hayamos escuchado decir que el debate acerca del casco (obligatorio o no) es un debate totalmente diferente del debate acerca de las virtudes del casco como accesorio de protección individual. Hacer esta diferencia era esencial para tener un debate mínimamente serio sobre la obligatoriedad o no del casco, ya que los efectos de una ley de casco obligatorio van mucho mas allá de la seguridad individual de los ciclistas: creación de una imagen falsa de la bicicleta como vehículo "peligroso", reducción inducida del uso de la bicicleta, inseguridad del tráfico inducida por la menor presencia de ciclistas en las calles, empeoramiento de la salud pública inducida por unas menores tasas de ejercicio fisico, efectos medioambientales negativos de la mayor motorización inducida por el menor uso de la bicicleta, etc...

Ha sido una sorpresa (al menos para mí) oírle hablar de la próxima modificación de la Ley de Seguridad Vial. Hasta la fecha y pese a que ya se le había hecho notar que la obligatoriedad del casco ciclista implicaba una reforma de dicha Ley, no parece que hubiera ninguna intención de modificarla sustancialmente. Ahora parece que se anuncia esa intención, lo que implicaría un debate parlamentario. Lo que resulta desconcertante es que se haya anunciado dicha intención después de haberse redactado el borrador del Reglamento que, supuestamente, debería desarrollar tal Ley. Lo razonable hubiera sido modificar primero la Ley y luego el Reglamento. Esperemos que, al final, se imponga la lógica y las cosas se hagan en su debido orden, lo que implicaría dejar aparcada la reforma del Reglamento hasta que se haya modificado la Ley. En cualquier caso, ya es un avance que, al menos, se mencione este asunto. 

Hubo pues muchas cosas positivas en la comparecencia: la promesa de abrir, por fin, un verdadero debate sobre el tema del casco obligatorio (o no), el reconocimiento de que dicho debate no puede plantearse a escondidas del Parlamento, plasmado en la intención de iniciar una reforma de la Ley de Seguridad Vial, o el reconocimiento de que el debate sobre la obligatoriedad o no del casco es sustancialmente distinto del debate acerca de las virtudes protectoras del casco como accesorio individual. 

En la parte negativa, la ambigüedad que quedó flotando en el ambiente acerca de la posibilidad de que la reforma del Reglamento de Circulación se adelante a la reforma de la Ley de Seguridad Vial, algo absurdo desde cualquier punto de vista.

Accidentalidad y casco ciclista en España

Tras el anuncio por parte del  Ministro del Interior de la próxima implantación del casco ciclista obligatorio también en ciudad (en carretera lo es desde 2004) se he desatado un intenso debate acerca de la oportunidad de dicha norma. Un debate basado muchas veces en datos incompletos o sacados de contexto, cuando no directamente parciales. 

Hace apenas unas horas hemos publicado en la web del SIBUS (ver publicación) los datos de accidentalidad ciclista en España en el periodo 1993-2010, incluyendo datos específicos sobre accidentes con heridas craneo-encefálicas, que son las que específicamente protege un casco ciclista. 

Estos son mis comentarios preliminares a dichos datos

1.- 4 ciclistas fallecidos al año en España por heridas craneo-encefálicas de media durante los últimos años no parece que justifiquen una medida tan drástica como la imposición del casco obligatorio para todos los ciclistas urbanos. Sobre todo si tenemos en cuenta que el total de fallecidos por accidente de tráfico en las vías urbanas ha sido sistemáticamente superior a 400 - cien veces mas - en los últimos años. O que la media del total de ciclistas muertos en accidente de tráfico por otras causas ha sido de 40 - diez veces mas - durante los  mismos años. 

2.- Se confirma una vez mas que la afirmación del Ministro de que los ciclistas corren igual riesgo de sufrir heridas craneo-encefálicas en carretera que en ciudad no tenía ninguna base.

3.- También se confirma la escasa base de las afirmaciones de la Directora de la DGT acerca de lo más de 5.000 fallecidos y discapacitados graves por heridas craneo-encefálicas que "no pueden hablar" y en cuyo nombre dijo proponer el casco ciclista obligatorio. Al final, se reducen a 146 (año 2010, ver tabla 5), de los cuales 72 lo son en vías interurbanas, en las que no se propone modificación reglamentaria alguna. Es decir nos quedamos con 37 discapacitados graves y fallecidos por heridas craneo-encefálicas en vías urbanas que "no pueden hablar" (salvo por boca de la Sra. Seguí), de los que, a su vez, 9 ya llevaban casco y otros 9 no se sabe. Total, que de más de 5.000 pasamos a 19.

4.- El casco, obviamente, no sirve para evitar accidentes, sino simplemente para evitar las peores consecuencias de un tipo muy definido de accidentes: los que implican heridas en el cráneo. Por tanto, el efecto protector de la obligatoriedad del casco debería traducirse, sobre todo, en una disminución del número de ciclistas fallecidos o heridos graves por heridas en el cráneo. Pues bien, si nos vamos a la tabla 5 de nuevo, vemos que en carretera (donde el uso del casco es obligatorio y está muy extendido) dicho número descendió un 46% entre 2004 (fecha de la implantación del casco obligatorio) y 2010. Durante el mismo periodo, en las vías urbanas (donde el casco no es obligatorio y su uso es casi testimonial) dicho número descendió en un 39%. Entre 2004 y 2009 ambos descensos fueron del 36%, etc... En resumen, que  no hay evidencia estadística sólida de que la obligatoriedad del uso del casco haya implicado una disminución del número de ciclistas fallecidos y heridos graves mayor en vías interurbanas que en vías urbanas. Lo que pone en cuestión la efectividad de dicha medida.

 

La larga "batalla" del casco

Esta entrada está dedicada a analizar la estrategia mas apropiada para conseguir que no se incluya la obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas* en el Reglamento General de Circulación (RGC).

ConBici, junto con otras asociaciones y colectivos del mundo ciclista, está desarrollando una activa campaña para impedir que tal medida sea incluida en el RGC. Como consecuencia de dicha campaña, numerosos Ayuntamientos - muchos de ellos gobernados por el PP** - incluyendo la práctica totalidad de las ciudades que mas han hecho por la promoción de la bicicleta en España, han manifestado su oposición a dicha medida. La lista de las instituciones que se oponen al casco obligatorio en vías urbanas incluye también a los principales partidos de la oposición, así como asociaciones de consumidores y otras instituciones. No cabe duda de que esta estrategia pone en serios aprietos a la Directora de la DGT en su empeño por imponer el casco ciclista obligatorio también en ciudad.

Por supuesto no cabe descartar, ni mucho menos, que dicha reforma sea finalmente aprobada por el Consejo de Ministros, sin necesidad de debate parlamentario, ni periodo de alegaciones públicas. No obstante, hay una importante traba legal para la validez de tal acuerdo: que la vigente Ley de Tráfico no autoriza a imponer dicha reforma, ya que especifica de modo claro que la obligación de portar casco para los ciclistas sólo existe en vías interurbanas. Algo debe barruntar la DGT al respecto, pues ha incluido en su proyecto de reforma una disposición transitoria por la que "la obligación de que los ciclistas utilicen el casco de protección en vía urbana, será exigible a partir de un año de la publicación" del nuevo RGC. La estrategia es clara: esperan reformar puntualmente la vigente Ley de Tráfico antes de que expire dicho plazo. De ese modo la esperable queja por defecto de forma quedaría sin efecto, al menos en lo que a la obligatoriedad del casco se refiere.

Pero ello implica también que el debate parlamentario no se evita, sino que simplemente se retrasa hasta el momento en el que se reforme la Ley de Tráfico, para lo que se podría buscar un momento oportunamente discreto (¿En la "Ley de Acompañamiento de los Presupuestos"?). De todos modos, queda claro que incluso la aprobación de la reforma por el Consejo de Ministros no cierra el proceso, lo que da lugar a plantear nuevas batallas.

Estamos pues, como ha señalado ConBici en su reciente presentación en el Congreso de los Diputados, ante una reforma que:

- Supone una clara extralimitación en sus funciones por parte de la DGT.

- Suscita el rechazo unánime de los afectados, representados por las principales asociaciones ciclistas.

- Suscita el rechazo prácticamente unánime de las instituciones encargadas de su aplicación práctica: los ayuntamientos con un alto nivel de uso de la bicicleta.

- Suscita la oposición prácticamente unánime del resto de las formaciones políticas.

No cabe duda de que, en condiciones normales, sería la propia DGT la que se replantearía la oportunidad de esta reforma y buscaría una salida negociada al conflicto. Sólo el empeño personal de la propia Directora  - cuya destitución pide ConBici - sea ideológico o producto de presiones inconfesables, puede explicar su empecinamiento en sacar a delante la reforma cueste lo que cueste. 

Dado dicho empecinamiento, no cabe sino preguntarse acerca de cual podría ser la mejor estrategia para que esta auténtica catástrofe para la promoción del incipiente ciclismo urbano en España no llegue a producirse. 

En este sentido, la exitosa campaña de ConBici para recabar apoyos en los Ayuntamientos se perfila como una pieza clave de dicha estrategia, pues además de lanzar el doble mensaje del divorcio entre la DGT (el origen de la norma) y los Ayuntamientos (los que han de aplicarla), prepara el terreno para una acción masiva de desobediencia civil en dichos municipios. El reciente compromiso de los principales partidos de la oposición de secundar esta campaña hace prever aún mas posicionamientos por parte de los ayuntamientos, que en total alcanzan ya una población de mas de10 millones de habitantes (sic), aproximadamente el 25% de la población del país.

Antes de llegar a dicha situación de desobediencia civil (mas o menos tolerada por las respectivas policías locales) habría de producirse la reforma de la Ley de Tráfico, sin la cual la reforma del RGC carecería de validez. Esta reforma exige un debate parlamentario, con la participación de todos los partidos. Ahí debería producirse una nueva "batalla", en la que un aumento significativo de los ayuntamientos y parlamentos autonómicos contrarios al casco obligatorio en ciudad (algunos de ellos del propio PP), podría colocar a los diputados de dicho partido en una posición incómoda.

Finalmente, y suponiendo que la Ley llegara a reformarse, estaríamos los suficientemente cerca de las elecciones generales como para que tuviese sentido la firma de un acuerdo entre los principales partidos de la oposición y las asociaciones ciclistas, por la que aquellos se comprometiesen a impulsar una nueva reforma del RGC que eliminase la prohibición de circular en bici sin casco. Este compromiso, además, daría al PP el claro mensaje de que está trabajando en una reforma de corto recorrido y con alto coste electoral.

En definitiva que la prohibición de circular en bicicleta sin casco es un asunto mucho mas complicado de lo que cabría deducir de las afirmaciones prepotentes de la Directora de la DGT, que posiblemente solo tratan de encubrir su situación de objetiva debilidad dentro de su propio partido. Y que es posible diseñar una estrategia a medio plazo que desactive su política. Esta estrategia pasaría por:

- Continuar recabando apoyos a escala municipal y autonómica, en la perspectiva no sólo de la oposición a esta reforma del RGC por el Consejo de Ministros, sino también de la oposición a la reforma de la Ley de Tráfico, sin la cual no será posible el casco obligatorio en Ciudad.

- Iniciar los contactos con los principales partidos de la oposición en la perspectiva de firmar un acuerdo por el que se comprometieran a retirar dicha norma del RGC tras las elecciones generales, en un hipotético escenario de mayoría suficiente para ello. Cuanto antes se produzca dicho acuerdo, mayor será su efecto sobre los diputados y dirigentes del partido del gobierno preocupados por el coste electoral del empecinamiento de la Directora de la DGT.

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(*) Asumo que dicha medida sería globalmente contraproducente sin entrar a discutirlo. Existe una amplia bibliografía que soporta esta tesis y los lectores interesados en los argumentos correspondientes pueden consultar este enlace, entre otros

(**) Curiosamente, este tema y la modificación de la Ley del Aborto, son los únicos temas en los que se ha roto la disciplina de partido del PP. Curiosamente, en ambos, el Opus Dei está de por medio.

¿Donde y como ocurren los accidentes ciclistas?

Recientemente ha sido publicado un artículo acerca de los accidentes ciclistas en la ciudad de Vitoria titulado Análisis de la siniestralidad ciclista en Vitoria-Gasteiz en el periodo 2008-2011 que ha levantado cierta polvareda en las redes sociales en torno a alguna de sus conclusiones. Vaya por delante que se trata de un magnífico artículo, que aporta datos de indudable interés para la caracterización de la accidentalidad ciclista en las cada vez mas numerosas ciudades españolas donde el ciclismo urbano se manifiesta como un fenómeno emergente.

La polvareda se ha levantado por una frase que aparece en el Resúmen y luego en las Conclusiones: "Todos los años más del 50% de los siniestros se han producido en desplazamientos ciclistas por espacios peatonales..." Frase que algunos han interpretado como que circular en bicicleta por las aceras es menos seguro que hacerlo por la calzada. Esta interpretación la refuerza el propio estudio en sus Conclusiones, al afirmar que "aunque en principio pueda parecer que la circulación en bicicleta por espacios peatonales o por vías ciclistas es más segura, y a falta de más información sobre por dónde circulan los ciclistas en general, los datos indican que no es así".

La sorpresa, sin embargo, acecha unas líneas mas allá de la frase citada mas arriba, cuando se afirma que "Respecto a otros vehículos, elementos o agentes
implicados en siniestros con ciclistas, el vehículo motorizado es el más importante, ya que aparece en aproximadamente el 70% de los siniestros. Los accidentes con peatones implicados son de un 10%, y en otro 10% de casos los siniestros son debidos a caídas del ciclista". ¿Debemos concluir que los automóviles en Vitoria también circulan por las aceras?. El enigma lo resuelven los propios autores del estudio cuando aclaran que "Por lo que se refiere a la siniestralidad en espacios peatonales, es importante resaltar que no se trata solamente de incidentes entre ciclistas y peatones; las colisiones de ciclistas con vehículos motorizados al salir de garajes, y las colisiones de ciclistas y coches en pasos peatonales también fueron importantes fuentes de accidentes en este apartado."

Intrigado por el asunto, me puse en contacto con los autores del estudio, que amablemente me proporcionaron los datos en bruto. Del análisis de dichos datos pude deducir que, si se eliminan de los accidentes en "zonas peatonales" los que tuvieron lugar en pasos de peatones, salidas de garage y otros espacios singulares donde conviven peatones y vehículos a motor, el total de accidentes acaecidos en las zonas que podríamos definir como "exclusivamente peatonales", caía a porcentajes cercanos al 10%, lo que - ahora sí - coincidía con el porcentaje de accidentes causados por colisiones entre bicicletas y peatones.

Si de los accidentes en "zona peatonal" se eliminan solo los accidentes en pasos de peatones, lugares cuya definición como "zona peatonal" es bastante dudosa en mi opinión, los accidentes en "zonas peatonales" (incluyendo salidas de garages y otras zonas donde los peatones interaccionan con el tráfico motorizado) se elevan a porcentajes del orden del 30%, lo que no es despreciable, pero tampoco es "mas de la mitad".

En conclusión: los accidentes ciclistas ocurren, como era de esperar, en las zonas de fricción con el tráfico motorizado, ya sea en la calzada ordinaria, o en otros lugares donde no solo los ciclistas sino también los peatones interaccionan con el tráfico a motor y donde, previsiblemente y por las mismas razones, también habrán de producirse muchos accidentes peatonales.

Así pues, la percepción subjetiva que tienen muchos ciclistas de que circular por las zonas "exclusivamente peatonales" (aceras) es mas seguro que hacerlo por la calzada está plenamente de acuerdo con los datos objetivos. Si de verdad queremos que los ciclistas dejen de circular por las aceras, el único camino es ofrecerles vías ciclistas seguras segregadas del tráfico motorizado*. Tratar de convencerlos / convencernos de que los ciclistas circulan por las aceras porque tienen una falsa percepción del riesgo que corren en la calzada, mucho me temo que va a ser imposible**.

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(*) Me refiero, claro está, a las grandes arterias del tráfico motorizado, donde la reducción de la velocidad a 30 km/h y otras medidas de pacificación del tráfico, resultan por definición inaplicables.

(**) Incidentalmente, tampoco creo que se consiga con normas represivas, pues a fin de cuentas, la percepción del riesgo físico va a dominar siempre sobre la percepción de riesgo legal.