Las "fabulosas" cuentas de emisiones del PMUS de Sevilla

 Acaban de aparecer en la web del Ayuntamiento de Sevilla las cuentas de ahorro de emisiones asociadas a al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de dicha ciudad, en proceso de consulta ciudadana en estos momentos, que forman parte del documento titulado Evaluación del Plan, que aparece en la página de documentación del citado PMUS. En resumen y como se indica en la tabla 28 que aparece en la Página 66 del citado documento y que reproduzco a continuación: 

 

 la ejecución del PMUS siginificaría un ahorro de emisiones de 482.520 Toneladas Equivalentes de CO2 (Teq) con respecto al escenario tendencial, en el no se hace nada y se deja al sistema evolucionar sin llevar a cabo intervención alguna, lo que supone un ahorro del 61% sobre el escenario tendencial, cifra nada desdeñable, sobre todo si se tiene en cuenta que se prevé a realizar en un tiempo record de 10 años, el que va de 2020 a 2030. Un logro de este calibre creo que justifica plenamente el adjetivo "fabuloso" que utilizo en el título.

Los datos que sustentan este resultado se resumen en la Tabla 26 del citado documento y que reproduzco a continuación (el escenario elegido es el 5, marcado en amarillo en la tabla).

La tabla no tiene desperdicio, desde su mismo título, en que aparecen los autobuses urbanos, sin que haya ninguna referencia a ellos luego en las filas de la tabla, que parecen referirse solo a los turismos. Dado que la cifra total de emisiones para el escenario elegido (305.211Teq) coincide con la cifra total de emisiones de la tabla 28, habremos de concluir que lo más probable es que se trate de una errata y que las cifras de emisiones que aparecen en la segunda y tercera columnas de la tabla corresponden en realidad a todos los vehículos motorizados, incluyendo autobuses, camiones, furgonetas y motocicletas. De lo contrario habría que concluir que el PMUS asume que todos esos vehículos no van a realizar emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030, lo que no parece muy creíble.

Otra cosa que llama la atención en la tabla 26 es que los ahorros no se calculan sobre el escenario "tendencial" sino sobre las emisiones en el año 2017 (fila 5). La única razón que se me ocurre para ello es que ese es el año en el que se realizó la encuesta de movilidad que premitió hacer el diagnóstico del Plan, cuyos resultados para la movilidad activa he analizado en otra entrada de este blog. La comparación de todos modos es interesante, porque permite calcular la diferencia de emisiones entre 2017 y el escenario tendencial. Una simple operación aritmética sobre los resultados de la tabla 26 permite concluir que las emisiones en 2017 fueron de 305.211+144.208=449.419 Teq, es decir que de total de las 787.731 Teq de emisiones del escenario "tendencial", 338.312 Teq  (787.731 - 449.419) corresponden al incremento de emisiones esperado (en dicho escenario tendencial) de 2017 a 2030. O, dicho de otro modo, de las 482.520 Teq ahorradas gracias a la ejecución del PMUS respecto del escenario "tendencial", 338.313 (un 70%)  corresponden a un supuesto incremento de emisiones entre 2017 y 2030 en dicho escenario. Un incremento tendencial tan brutal en una ciudad cuya población no crece desde hace décadas y en plena época de crisis económica parece difícil de creer. O sea, que tanto las emisiones del escenario tendencial, como el ahorro correspondiente, parecen bastante inflados, lo que daría lugar a una nueva interpretación del adjetivo "fabulosas" utilizado más arriba.

Para un análisis más detallado hemos de irnos a las filas 2 a 4 de la tabla 26. Estas filas analizan en detalle las reducciones de emisiones correspondientes a cada escenario contemplado en el PMUS. Es conveniente pues, antes de proceder al análisis, explicar brevemente en qué consiste cada escenario. Los escenarios son (cita textual, pag. 51): 

- Escenario 1: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana (Plan Respira)

- Escenario 2: Pasos subterráneos y reordenación de sentidos de circulación

- Escenario 3: Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad (Metro, Tranvía BRT...)

- Escenario 4: Reordenación del estacionamiento regulado en Superficie

- Escenario 5: Combinación de las cuatro actuaciones: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana + Pasos subterráneos y reordenación de sentidos + Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad + Reordenación del estacionamiento regulado en Superficie 

- Escenario 6: Combinación de tres actuaciones: Zona de tráfico restringido en Casco Antiguo y Triana + Pasos subterráneos y reordenación de sentidos + Ampliación de la red de transporte de Alta Capacidad

Lo primero que llama la atención al analizar la tabla de acuerdo con estas definiciones es la similitud de las emisiones (y por tanto de los ahorros) calculadas para los cuatro primeros escenarios. Las emisiones oscilan dentro de una horquilla de 21.524 Teq, con un valor máximo de 327.497 Teq (escenario 2) lo que supone un 6,6% de variación entre los citados escenarios. Resulta sorprendente, por no decir increíble, que actuaciones tan dispares como el Plan Respira, los nuevos pasos subterráneos, la ampliación de la red de transporte público de gran capacidad o la reordenación de los estacionamientos en superficie, cada una de ellas ejecutada aisladamente, tengan un impacto tan similar (y tan elevado) en la reducción de emisiones. 

Asi, por ejemplo, resulta que el escenario 3, que implica inversiones tan costosas como las necesarias para la realización de las diferentes líneas de metro planificadas, solo proporcionaría un ahorro de emisiones de 328 Teq (un miserable 0,2% del total) sobre una actuación de coste prácticamente cero como es el Plan Respira.

Pero si lo anterior resulta increíble, más increíble resulta todavía que cuando estas actuaciones se ejecutan de forma coordinada (escenarios 5 y 6), el impacto varíe ten poco. "Tan poco" no es una metáfora, sino una descripción literal de una situación en la que, por ejemplo, la combinación de los cuatro primeros escenarios (escenario 5) solo da un ahorro de 762 Teq de CO2 sobre el escenario 4 (reordenación del aparcamiento en superficie). Por no mencionar el hecho de que el escenario 6 (que combina los escenarios 1 a 3) proporciona un ahorro de emisiones inferior al que proporcionaría el ya citado escenario 4 tomado aisladamente. Parecería que, si bien los escenarios 1 a 4 tomados aisladamente producen ahorros similares e importantes, cuando se les combina (en los escenarios 5 ó 6 por ejemplo) se produce un curioso efecto de cancelación que hace que tales ahorros apenas se incrementen o incluso disminuyan (*).

Esto es lo más "fabuloso" a mi juicio de los cálculos de emisiones del PMUS. Y nótese que la pregunta obvia que se deduce de dichos cálculos es que, en la medida en que uno de los objetivos primordiales del PMUS es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ¿Qué sentido tiene llevar a cabo las costosas inversiones que implican los escenarios 2, 3 , 5 ó 6 para obtener ahorros similares a los obtenidos a partir de medidas de coste prácticamente cero como las de los escenarios 1 y 4?

Todo ello suponiendo, claro está, que los cálculos del PMUS sean correctos. Porque, si bien los ordenadores nunca se equivocan, ello hay que entenderlo como que siempre te dan los resultados que se desprenden de las hipótesis y la metodología que les ha sido impuesta por el programador. Pero si esas hipótesis o esa metodología (o ambas a la vez) resultan ser incorrectas o incompletas, entonces es muy posible que el ordenador te proporcione resultados absurdos. Por eso es siempre importante cotejar los resultados obtenidos con el historial previo de resultados, con los resultados obtenidos por otros investigadores y, sobre todo, analizar las consecuencias de los resultados obtenidos para verificar que  no son simplemente absurdas. Solo si los resultados obtenidos pasan dichos test de un modo razonable podemos darlos razonablemente por válidos.

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(*) Por supuesto que tampoco cabe esperar que los ahorros en cada escenario sean simplemente aditivos, pero de ahí a estimar que la combinación dos o más escenarios tan dispares como los escenarios 1 a 4 no suponga apenas incremento en el ahorro de emisiones media un enorme trecho. 

5 medidas para reubicar la bici tras el coronavirus

La asociación "A Contramano" de Sevilla (mi asociación) ha propuesto 5 medidas para reubicar a la bicicleta en las ciudades tras el coronavirus. Aunque las medidas están redactadas para Sevilla, creo que pueden servir como guía a escala de todo el país:


 1.- Potenciar Sevici (el sistema municipal de bicicletas públicas) como modo de transporte público de uso individual alternativo al transporte colectivo. Sevici, tras su reapertura, debe convertirse en una alternativa masiva de transporte público individual ante la pérdida de eficacia del transporte público colectivo por las necesidades de distanciamiento impuestas por el coronavirus. Es un sistema público, al alcance de toda la ciudadanía que debería ser potenciado. Saludamos su reapertura, así coomo la reducción en el coste de los abonos anuales a 20 euros, pero dicha oferta debería publicitarse convenientemente, pues apareció en el twiter de Sevici pero no en su web. Por otro lado, el servició ha arrancado con graves deficiencias en su mantenimiento y el teléfono de atención al cliente está inactivo o con graves lagunas. Desde A Contramano pedimos que se solucionen cuanto antes esas lagunas y que el Ayuntamiento apueste decididamente por potenciar Sevici, promoviendo su uso y estudiando su gratuidad como ya ocurre en algunas ciudades europeas, como París y españolas como Logroño.

2) Habilitar masivamente calles residenciales para que niños y mayores puedan jugar y pasear respetando las distancias de seguridad. La figura de "Calle residencial", definida en el Reglamento de Circulación como:

Calle residencial. Indica las zonas de circulación especialmente acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peatones y en las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos.

Nos parece que sería la figura legal idónea para garantizar la habitabilidad de la ciudad durante la desescalada. Aplaudimos las medidas anunciadas por el Ayuntamiento en ese sentido, pero son demasiado tímidas (otras ciudades, como Barcelona, han ido más lejos). El Ayuntamiento debería estudiar la conversión en calle residencial de la mayoría del viario urbano a nivel de barrio, para garantizar el derecho al esparcimiento y el paseo de la ciudadanía, respetando al mismo tiempo lasdistancias de seguridad.

 

Señal de calle residencial (S-28)

3) Transformar en carriles para bicicletas rápidas, bicicletas eléctricas y VMPs al menos uno de los carriles por cada sentido de las grandes avenidas, para ofrecer una alternativa que evite retorno masivo al coche privado ante la reducción de plazas en el transporte público colectivo. Todos sabemos que, si no se ofrecen alternativas al transporte público colectivo, el "retorno a la normalidad" va a suponer un crecimiento inasumible de la movilidad en "vehículo privado", es decir en coche. Por eso son cada vez más las ciudades y países que están promoviendo la conversión de carriles de circulación en carriles para bicicletas. Sevilla cuenta con una buena red de vías ciclistas, que es perciso conservar y mejorar, pero su ancho es insuficiente para albergar el crecimiento del tráfico ciclista esperado y, además, el límite de velocidad impuesto en los actuales carriles-bici (15 km/h), si bien obligado por la proximidad entre ciclistas y peatones, es insuficiente para ciclistas rápidos, bicicletas eléctricas y VMPs. Por eso proponemos la conversión en vías ciclistas rápidas, de anchura suficiente (3-3,5 metros por sentido) y capaces de albergar también e-bikes y e-patinetes con seguridad, de buena parte de los actuales carriles de circulación de las grandes avenidas. 

Carril-bici en Bogotá creado para paliar las consecuencias del confinamiento: Fuente: https://www.iberobike.com

4) Crear vías rápidas para ciclistas, bicicletas eléctricas y VMPs de conexión metropolitana entre Sevilla y las poblaciones de su emtprno. Si los problemas asociados a la movilidad en transporte colectivo son graves y acuciantes en la ciudad de Sevilla, todavía lo son más a escala metropolitana. Afortunadamente en Sevilla contamos ya con algunas infraestructuras que permitirían crear en poco tiempo una red de ciclo-vías rápidas de conexión metropolitana (pasarela de San Juán, puente del antiguo ferrocarril de Camas, vía ciclista en el Viaducto del Alamillo, arcén-bici Sevilla - La Algaba, carríl-bici Sevilla - La Rinconada, pasarela y paso bajo la SE-30 de conexión con la UPO, pasarelas ciclistas "de Abengoa" y "de Lagoh", etc..., mediante su conexión con el viario de Sevilla y de las poblaciones de su entorno. Sobre la base esa infraestructura ya existente, proponemos la creación, en un tiempo record, de un sistema de ciclo-vías rápidas de conexión metropolitana, a imagen de las bicycle highways de Copenhage y otras ciudades europeas.

 Red de bicycle highways de Copenhague. Fuente: http://www.transportgooru.com/

5) Potenciar las economías locales de la bicicleta: tiendas y talleres de bicicletas, empresas de alquiler turístico, ciclologística ciclomensajería y riders, industrias locales, etc., para que todo lo anterior se realice y tenga un impacto dinamizador de la economía local y el empleo. El sector de la bicicleta en Sevilla está formado mayoritariamente por PYMEs locales, con una facturación global anual de casi 10 millones de euros y un impacto en el empleo cercano a los 400 empleos entre directos e indirectos. Es un sector en franco crecimiento, que ha sido sin embargo duramente golpeado por la crisis de coronavirus, que ha supuesto su casi total paralización, con medidas tan injustas como el cierre de los talleres de bicicletas mientras los talleres de coches permanecían abiertos. Para que todas las medidas anteriores se realicen efectivamente y tengan un impacto positivo en la economía local es necesario apoyar a las PYMEs del sector, mediante medidas de promoción de la movilidad ciclista, el turismo sostenible en bicicleta, de la ciclologística y la ciclo-mensajería, etc... La movilidad en bicicleta, apoyada en la economía local, debe convertirse en uno de los ejes del nuevo urbanismo, de los nuevos planes de turismo sostenible, de la adaptación del reparto de mercancías al "Plan Respira", de los servicios municipales etc...

Bicicletas y coronavirus ¿Hay razones para el optimismo?

Se está extendiendo en las últimas semanas la idea de que la bicicleta es un modo de transporte ideal para luchar contra la pandemia del coronavirus, lo que unido a sus innegables ventajas medioambientales y para la salud la convierte en el vehículo idóneo para el post-cornavirus en España. Son muchos los ayuntamientos que están experimentando con medidas de "urbanismo táctico", consistente en ocupar, a base de pintura, espacios en la calzada para uso peatonal y ciclista. También desde los ministerios de sanidad, transición ecológica e incluso desde interior se lanzan proclamas a favor de la bicicleta. ¿Hay pues razones para el optimismo?

La verdad es que me asaltan serias dudas acerca de la permanencia de estas medidas de urbanismo táctico una vez se acabe el estado de alarma y el confinamiento, y me parece difícil que vayan a durar más allá del primer atasco. Su propia provisionalidad aboga a favor de ello. Además veo signos preocupantes que apuntan en esa dirección.

Para empezar, los mismos técnicos y políticos que ahora cantan las alabanzas de la bicicleta son los que, al comienzo de la crisis del coronavirus, cerraron todos los sistemas de bicicletas públicas de España, y muchos de ellos no los han reabierto todavía. Esto es algo que solo pasó en nuestro país: en ningún otro lugar del mundo ocurrió algo parecido, ni siquiera en Italia o en China. En otros, como en Francia, muchos ayuntamientos (ej. París) no solo no han cerrado sus sistemas de bicicletas públicas, sino que han anunciado su gratuidad mientras dure el confinamiento. En España, en cambio, parece que la mayoría de los ayuntamientos no debe tener tan clara la utilidad de la bicicleta como modo de transporte urbano dado que cerraron sus sistemas de bikesharing y muchos no los han reabierto todavía.

Otro síntoma que me preocupa es la creciente presencia de todo tipo de vehículos eléctricos en las vías ciclistas. Ayer mismo participé en un encuentro on-line organizado por la Red de Ciudades por la Bicicleta y puede comprobar como, para la mayoría de técnicos muncipales y de la DGT, un patinete eléctrico es lo mismo que una bicicleta o incluso menos. Hay una práctica unanimidad (con la única excepción de Sevilla) en legislar la circulación de esos vehículos por los carriles bici sin límite de potencia alguno, así que en el futuro cercano vamos a ver (en realidad lo estamos viendo ya) vehículos de miles de watios circulando por las vías ciclistas, junto a niños y personas mayores que a duras penas desarrollan cien watios (diez veces menos) sobre sus bicicletas.

Este consenso se completa con otro consenso paralelo acerca de prohibir la circulación de estos vehículos eléctricos por la calzada ordinaria limitada a 50 km/h. Así que la idea generalizada es que hay que ubicar a estos vehículos fuera de la calzada y dentro de las vías ciclistas. No parece que ello contribuya mucho a los anunciados proyectos de "quitar espacio al coche". Más bien lo contrario: se trata de no quitar espacio al coche y de ubicar estos nuevos vehículos, cuyo potencial para hacer más sostenible la movilidad urbana nadie niega, en los escasos espacios que tenemos para circular en bici con seguridad, sin tocar para nada a los espacios hoy dominados por el automóvil. 

No estoy hablando de algo que vaya a suceder en un futuro lejano, sino de algo que está sucediendo ya en España y que lleva años sucediendo en China, donde en algunas ciudades, como Shangai, más de la mitad de los vehículos que circulan por las vías ciclistas son pequeños ciclomotores eléctricos - que allí llaman e-bikes .

Carril-bici en Shangai (ver vídeo)

En definitiva, que tengo serias dudas acerca de la efectividad de muchas de las proclamas a favor de la bicicleta que se están lanzando desde el gobierno de España y desde los ayuntamientos. No dudo de que en la mayoría de los casos son sinceras, pero me parece que se basan en unos conceptos bastante débiles acerca del verdadero valor y de la singularidad de la bicicleta como vehículo urbano, a la vez sostenible y saludable. Lo que se completa con su demostrada incapacidad para contrarrestar el poder del lobby del automóvil a la hora de defender y conservar su espacio en la ciudad, no solo frente a ciclistas o peatones, sino frente a cualquier otro "intruso", como sería el caso de los nuevos vehículos de micro-movilidad eléctrica.