¿A quién sirve la DGT?

Leo con creciente indignación la entrevista a la directora de la DGT, María Seguí, que publica hoy (21/05/2014) El País en su suplemento dedicado al Salón del Automóvil de Madrid (ver entrevista completa mas abajo). El titular ya es significativo: "Un modelo recién salido de fábrica siempre es mas seguro", pero el contenido no desmerece del titular. He aquí algunas perlas extraídas de sus respuestas:

"... A la típica frase mi coche tiene 10 años pero solo lleva 4.000 kilómetros y lo tengo hecho un primor, la respuesta que les daría es que su vehículo estará muy bien, pero debe ser consciente de que uno recién salido de fábrica es infinitamente mas seguro." 

"... Tenemos un vehículo (en referencia a los nuevos vehículos) que no solo protege a sus ocupantes, sino también al peatón o ciclista contra el que colisionará porque es capaz de absorber mayores cantidades de energía y por tanto, reduce la lesividad de las personas involucradas..."

"... Todo lo que se fabrique en España para regenerar el parque (de automóviles) será bienvenido ... defendemos la idea de que una mayor producción estatal traiga consigo mejores oportunidades para el consumidor español y, por supuesto, para la regeneración de nuestros coches..."

"... el propio ministro de Hacienda ... aludió a la seguridad vial como una de las razones que sustentaban este plan." (en referencia al plan PIVE 5). 

"... Como DGT, todavía tengo ganas de poder comprobar que esos vehículos nuevos reemplacen a los mas antiguos. Esta idea tiene que calar entre la población..."

Vehículos "infinitamente mas seguros" que obran el milagro de proteger a los peatones y ciclistas contra los que "colisionará". La "regeneración de nuestros coches" como objetivo de primer orden de la DGT y, por si no había quedado claro, la afirmación de que semejantes ideas tienen que "calar entre la población".

¿Estamos escuchando a la Directora de la DGT o a la Jefa de Ventas de un concesionario de coches?

Pero lo peor no es lo que dice, sino lo que no dice.

Ni una sola mención al despilfarro energético y de recursos que supone renovar un coche cuando aún está en buen estado.   

Ni una sola recomendación a los fabricantes para que desarrollen modelos menos potentes y veloces.

Ni una sola recomendación a los publicistas para que no sigan bombardeando a los consumidores con campañas que los animan a ir cada vez mas rápido y mas lejos con sus nuevos coches.

Ni una sola recomendación a los conductores para que moderen su velocidad y sean mas respetuosos con peatones y ciclistas. Mas bien todo lo contrario: mentiras para tranquilizar sus conciencias con los supuestos efectos protectores de sus nuevos coches hacia los peatones y ciclistas que atropellen.

Ni una sola mención al hecho evidente de que cuantos mas coches haya en circulación (con independencia de que sean nuevos o viejos) mas accidentes habrá. 

Por supuesto ni una sola mención al fraude del Plan PIVE

Ni una sola mención al calmado del tráfico en las ciudades y a la necesidad de hacer una conducción mas segura y eficiente.

Y un único mensaje: la seguridad vial no es fruto de una conducción prudente y responsable, sino de la edad del coche que conduzcas.

Que el o la directora de la Dirección General de Tráfico acuda al Salón del Automóvil y conceda una entrevista entra dentro de lo razonable. Que convierta dicha entrevista en un publireportaje a favor de la industria del automóvil es escandaloso. ¿A quién sirve la DGT?

¿Cuantas vidas salva el casco obligatorio?

Que el casco ciclista puede salvarte la vida en un momento dado es algo evidente, tan evidente como que el chaleco salvavidas también puede hacerlo, aunque a nadie se le haya ocurrido todavía hacer dicha prenda obligatoria para bañarse en la playa (pese a que en las playas españolas mueren ahogadas mas de 150 personas todos los años).

Lo que no es tan evidente es que el casco ciclista obligatorio salve vidas

Así dicho parece una contradicción: Si el casco salva vidas, hacerlo obligatorio salvará muchas mas ¿No? Pues no.

¿Por qué?

Pues, entre otras razones, porque la bicicleta es un vehículo saludable cuyo mero uso (con o sin casco) salva vidas. Y esto es perfectamente cuantificable. La OMS ha desarrollado una metodología para ello, llamada HEAT for walking and cycling, que permite cuantificar en "muertes evitadas al año" el efecto del uso de la bicicleta (y del caminar) por parte de la población. Usando esta herramienta, que es de libre disposición, se han podido cuantificar, por ejemplo, los beneficios para la salud del Bicing de Barcelona, o de la red de carriles-bici de Sevilla

Por otro lado, el casco obligatorio es una carga adicional que se impone a los ciclistas y, como cualquier carga adicional que se imponga sobre una actividad supone un freno para dicha actividad. Dicho de otro modo, el casco ciclista obligatorio conlleva inevitablemente un descenso en el uso de la bicicleta. Y ello conlleva, a su vez, que haya personas que pasen a usar otro vehículo menos saludable y/o mas peligroso para sus desplazamientos.

Así que todo depende de si las muertes evitadas por el incremento del uso del casco a consecuencia de su obligatoriedad, compensan o no el perjuicio para la salud pública que supone el descenso en el uso de la bici que dicha obligatoriedad conlleva. Es así como la obligatoriedad del casco puede resultar contraproducente, a pesar del hecho de que el casco reduce el riesgo de morir o de padecer un accidente grave para los ciclistas que lo usan voluntariamente. De hecho, incluso las campañas agresivas a favor del casco, pueden resultar contraproducentes si dan una imagen de la bicicleta como vehículo peligroso que desincentive su uso.

Así pues, si somos capaces de cuantificar el descenso en el uso de la bicicleta producido por la obligatoriedad del casco, estaremos en condiciones de poder debatir acerca de sus efectos (positivos o negativos) para la salud pública. Y para ello ¿Qué mejor que preguntar a los propios ciclistas? Esto es lo que hemos hecho en el SIBUS, en nuestro estudio Previsión del impacto de la obligatoriedad del casco ciclista en Sevilla Hemos preguntado a mas de 500 ciclistas, entrevistados de modo aleatorio en las calles de Sevilla, acerca de cual sería su respuesta a una hipotética obligatoriedad del casco ciclista en las vías urbanas. El resultado del estudio ha sido concluyente: habría un descenso en el uso de la bicicleta privada del 26%, que se incrementaría hasta el 40% para la bicicleta pública. Teniendo en cuenta que el reparto porcentual del uso de ambos tipos de bicicleta es del 75-25% aproximadamente, una simple regla de tres permite prever un descenso global en el uso de la bicicleta del 30% como consecuencia inmediata de la imposición del casco ciclista obligatorio.

Al llegar aquí, se suele argumentar por parte de los partidarios del casco ciclista obligatorio que, tras un tiempo, el uso de la bicicleta tiende a recuperarse. Pero se trata de un argumento falaz, pues nada asegura que ese supuesto incremento tras la caída se produzca. Ni que, si se produce efectivamente, no se hubiese producido de todos modos en ausencia de la obligatoriedad del casco, lo que nos hubiera llevado a su vez a cifras mayores del uso de la bicicleta, etc...

Así pues, estamos en condiciones de hacer una primera evaluación de las consecuencias negativas para la salud pública del casco obligatorio, al menos en Sevilla. Nuestro estudio Investigación del uso de la bicicleta en Sevilla de 2011 cuantificaba, usando la metodología de la OMS, el impacto positivo del uso de la bicicleta en el equivalente a 24 muertes evitadas al año. Un 30% de descenso en el uso de la bicicleta supone una reducción de dicha cifra en 0.3x24=7,2 muertes anuales. Pero parte de los ciclistas que dejaran de usar la bicicleta lo harían para caminar mas, lo que tiene un efecto protector similar al pedaleo. Por tanto, dicha cifra habría que reducirla a su vez en el porcentaje de ciclistas que se pasarían al caminar. Podemos admitir que dicho porcentaje es similar al de los ciclistas que antes de usar la bicicleta simplemente caminaban, un 28% según nuestro estudio ya citado. En consecuencia pasaríamos de 7,2 a (1-0,28)x7,2=5,2 muertes evitadas menos al año como consecuencia de la imposición del casco obligatorio.

Por tanto, para que el casco ciclista obligatorio tuviese efectos positivos en la salud pública, el número de muertes por accidente de tráfico evitadas al año debería ser al menos superior a 5,2. 

En Sevilla, según un estudio reciente, se producen al año no mas de 150 accidentes registrados en los que haya participado algún ciclista, de los que no mas de 10-11 resultan en lesiones graves (es decir, lesiones que implican hospitalización por mas de 24 horas según la definición de la DGT). Usando las medias estatales podemos estimar que, de estos accidentes, no mas del 35% implican lesiones en la cabeza que sean susceptibles de ser evitadas por el uso del casco. Es decir que, como máximo, tendríamos una reducción del número de lesionados en la cabeza de 0.35x150=52.5, y del número de lesionados graves de 0.35x11=3,85 al año. Usando de nuevo las medias estatales, podemos estimar que por cada ciclista accidentado se producen aproximadamente  0,005 fallecidos por lesión cráneo-encefálica, así que a las cifras anteriores habría que añadir 0.005x150=0.75 fallecidos menos al año. Ello suponiendo que el casco evitara todas las lesiones, que ningún ciclista llevara casco antes de la implantación de la Ley y que los ciclistas que abandonen el ciclismo urbano lo hagan para usar otros modos al menos tan seguros como la bicicleta, suposiciones todas ellas irreales aunque favorables a una evaluación positiva del los efectos del casco.

Para comparar estos efectos positivos con los efectos negativos, evaluados en 5,2 muertes evitadas menos al año, hay que traducir las lesiones leves y graves a muertes evitadas, ya que algunas de ellas podrían resultar en muertes a corto, medio o largo plazo, que habría que contabilizar también como "muertes no evitadas". Un estudio reciente de la Universidad de Münster utiliza las siguientes equivalencias: 0.13 muertes evitadas por cada lesión grave y 0.01 muertes evitadas por cada lesión leve. Así pues el número de muertes evitadas al año por el casco obligatorio se podría cuantificar en, como mucho:

0.01x(52,2-3,85) + 0.13x(3,8-0.75) + 0.75 = 1.19

Por tanto, el casco ciclista obligatorio tendría un efecto negativo sobre la salud pública de la ciudad de Sevilla, cuantificable en 5,2-1,9 = 3,3 muertes evitadas al año menos.

No pretendo, ni mucho menos, sacralizar esta cifra, que podría ser inexacta. Simplemente quiero mostrar que, a partir de los datos de que disponemos en la actualidad, resulta evidente que es imposible deducir de un modo riguroso ninguna ventaja para la salud pública de la imposición del casco ciclista obligatorio. De hecho, las diferencias obtenidas entre los beneficios y los perjuicios de dicha regulación son tales, que permiten concluir que un análisis mas riguroso, que tomara en cuenta todas las variables, no daría resultados cualitativamente distintos. Sólo desde la óptica miope de los que no ven las ventajas de la bicicleta para prevenir las enfermedades coronarias, la obesidad y el sedentarismo - y no miran mas allá de la mortalidad inmediata producida por los accidentes de tráfico- se puede defender dicha medida. Y aún así, los beneficios son tan escasos que cabría preguntarse si no se trata de una medida del todo desproporcionada

Parte de bajas

El Partido Popular es consciente de que representa a unos oligopolios (banca, grandes empresas del sector eléctrico, sector del automóvil, grandes constructoras, grandes terratenientes... ) que abusan de su posición cuasi-monopolista y son cada vez mas odiados por los ciudadanos. Por eso está obsesionado con tapar cualquier agujero por el que se les pueda escapar el "negocio". Ya sea mediante actuaciones concretas, o mediante la "regulación" oportuna, que siempre se presenta como una forma de "promover" e incluso "proteger" la actividad "regulada", pero "dentro de un orden" claro.

En una entrada anterior ya comentaba la regulación del auto-consumo de energía, que obliga a los auto-consumidores a pagar un peaje (el "peaje de respaldo") por la energía que ellos mismos producen y consumen.

Hace unos días, el histórico dirigente del campo andaluz Paco Casero iniciaba una huelga de hambre para protestar por las trabas a las que se enfrentan los emprendedores del sector de la agricultura y la ganadería ecológicas.

Mas recientemente aún, el Gobierno ha anunciado otra "regulación", esta vez del crowfunding. Con la excusa de evitar un posible "fraude" que nadie ha denunciado hasta la fecha en el sector, limita a 3.000 euros la aportación de cada inversor a cada proyecto, en una maniobra que supone el bloqueo de esta forma de inversión alternativa a los bancos y los fondos de inversión.

A los usuarios de la bicicleta nos suenan estas "regulaciones" que, como el casco obligatorio, con la excusa de protegernos se convierten en otras tantas trabas al desarrollo de nuestra actividad, sin que haya ninguna evidencia científica de su supuesta necesidad

Y no se trata de sectores ávidos de subvenciones que salen demasiado caros al erario público, como no se cansa de repetir la propaganda oficial. Ni los auto-consumidores de energía eléctrica, ni los agricultores ecológicos, ni las empresas de crowfunding, ni los ciclistas queremos subvención, prima o prebenda alguna. Simplemente queremos que nos dejen consumir la electricidad que producimos sin pagar un "impuesto revolucionario" a las eléctricas, que nos dejen cultivar la tierra sin tantas trabas burocráticas, que nos dejen autofinanciar proyectos en un plano de igualdad y sin depender de los bancos, que nos dejen pedalear con nuestra cabellera al viento... Que nos dejen en paz, vaya.

La situación es deprimente, porque si las grandes empresas de infraestructuras, las empresas del automóvil y las eléctricas, cuyos beneficios tanto cuida el PP, emigran al extranjero, como Iberdrola, pese las continuas atenciones y favores que reciben del Gobierno; y los sectores emergentes de la economía son continuamente hostigados desde ese mismo Gobierno ¿En qué vamos a trabajar los españoles de aquí a unos años?

Habrá que releer a Marx y aquello de que las revoluciones se hacen cuando las clases dominantes se convierten en un obstáculo al desarrollo de las fuerzas productivas....

Sevilla: ¿Carriles-bici inútiles por decreto?

No dejes que la realidad te estropee un buen slogan. Este parece ser el lema del Partido Popular en lo que a los carriles-bici respecta. Ya en 2006, el principal teórico de la derecha casposa sevillana, Antonio Burgos, el mismo que en un memorable artículo dijo que Leire Pajín "tenía cara de película porno", publicó una sesuda reflexión sobre los recién inaugurados carriles-bici de Sevilla titulada "El muy inútil carril-bici", que terminaba con la frase "Con las pocas bicicletas que hay, mas barato nos habría salido ponerle a cada ciclista un chófer"

Cinco años después, un estudio del SIBUS demostraba que por los carriles-bici de Sevilla se realizaban diariamente 72.000 desplazamientos en bicicleta, el 9% de todos los desplazamientos mecanizados.

Pero el Partido Popular no se arredra por semejante nadería. Así, por las mismas fechas, el Concejal de Urbanismo del PP se lamentaba de que los fondos dedicados al carril-bici no se hubiesen dedicado a la construcción de la carretera de acceso a la nueva tienda de una conocida multinacional del mueble, mucho mas necesaria a su juicio (ver la noticia).

Tres años después por los carriles-bici de Sevilla se seguían realizando mas de 70.000 desplazamientos diarios y la Comisión Europea abría un expediente al Ayuntamiento por las obras de dicha carretera (ver la noticia).

Pero ya hemos dicho que nada de eso hace temblar las firmes convicciones del PP acerca de los carriles-bici, de modo que el Presidente del PP Gaditano no ha tenido reparos en afirmar recientemente que la inversión en carriles-bici le parece "tan incomprensible como construir aeropuertos sin pasajeros"

Y como 70.000 usos diarios se comparan difícilmente con cero pasajeros, sobre todo si la inversión en el carril-bici de Sevilla ha sido de 35 millones de euros por 170 del Aeropuerto de Castellón, el Concejal de Movilidad de Sevilla (PP) ha decidido echar una mano en eso de reducir la utilidad de los carriles-bici y amenaza con promulgar una ordenanza de circulación que reduzca la velocidad de los ciclistas a 15 km/h. A ver si así la gente deja de usarlos ¡C...! (ver noticia)

Lo dicho: No dejes que la realidad te estropee un buen slogan

Una lanza en defensa del Alcalde de Málaga

El Alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, acaba de anunciar que es posible ducharse con solo 11 litros de agua, y lo ha demostrado mediante un sencillo experimento casero, con un barreño y un cronómetro por toda ayuda. Y este país que tanto "respeto" siente por la ciencia se le ha echado encima, empezando por la oposición municipal, que le ha pedido que "deje de actuar para El Club de la Comedia".

Pues bien, yo quiero romper una lanza en favor del Alcalde.

En primer lugar ¿Qué tiene de malo ducharse con 11 litros de agua? En un país como el nuestro, en el que el agua es un bien escaso, mas bien habría que alabarle el gusto. Por otro lado ¿Qué tiene de malo comprobarlo mediante un experimento? Y ¿Qué pasa si el experimento es un experimento sencillo, que no requiere de complicadas instalaciones ni de costosas inversiones? Nada de ello me parece ridículo ni me mueve a la crítica o a la hilaridad que parece haberse adueñado del país.

Mucho mas ridícula me parece la posición de quienes se ríen de la ocurrencia del Alcalde, no se sabe muy bien si porque consideran que medir agua con un barreño va contra la dignidad que debe acompañar todos los actos de un Alcalde, o porque consideran que la validez de un experimento científico es proporcional al dinero que le cuesta al erario público (el experimento o el científico que lo hace, o ambos). Me recuerdan a los que se reían de Galileo cuando le veían arrojar objetos desde lo alto de la Torre de Pisa.

No defiendo ni justifico (ni todo lo contrario) la subida de las tarifas del agua de Málaga, pero reconozco que mi valoración del Alcalde de Málaga ha subido varios enteros tras verle anunciar con la ingenuidad de un auténtico científico los resultados de su experimento ¡Ojala todos los alcaldes del mundo tuvieran idéntico espíritu científico e idéntico respeto por la evidencia experimental!

Y, ya puestos, me permito sugerirle al Alcalde algunos experimentos, también muy sencillos. Por ejemplo:

- Calcular cuanta gasolina es necesario gastar para recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad
- Calcular cuanto tiempo se emplea en recorrer 5 km en coche, en transporte público y en bicicleta por su ciudad.
- Calcular cuento cuesta 1 km de autopista y un km de carril-bici.

O bien (esto ya es un poco mas difícil, pero no imposible para un Alcalde que cuente con la ayuda de unos buenos técnicos municipales):

- Calcular cuanto cuesta un km de metro subterráneo y cuanto cuesta un km de metro en superficie por la Alameda de Málaga, y cuantos km de metro en superficie se pueden hacer por el coste de un km de metro subterráneo.
- Calcular cuantos árboles es necesario cortar y cuanto tiempo tardan las obras en ambas hipótesis.

¡Adelante Alcalde! Esto es solo el principio: una vez que ha descubierto el método científico, un universo de posibilidades se abren ante Usted. Así que no haga caso de los pedantes que solo creen en los argumentos de autoridad. Siga pensando por si mismo y siga adelante con sus experimentos.