El Ayuntamiento de Sevilla acaba de presentar su Plan de Acción para el Clima y la Energía de Sevilla (PACES 2012-2020), en cumplimiento del Pacto de Alcaldes por el Clima, suscrito por la Ciudad en 2009, cuya presentación puede consultarse aquí y el documento completo aprobado en el Pleno del Ayuntamiento aquí. El PACES consiste de una serie de medidas, alrededor de 80, la mayoría de carácter tecnológico, mediante las cuales el Ayuntamiento de Sevilla pretende reducir en más de 800.000 Tm de CO2-equivalente las emisiones anuales de GEI, para el año 2020 con respecto al año 2012. Estas 800.000 Tm se unirían a las mas de 600.000 toneladas ahorradas en 2012 con respecto al año 2000, para dar un ahorro de mas de 1,4 millones de toneladas anuales con respecto al año 2000.
Ahora bien, como la propia documentación del PACES deja claro, un Plan de Acción por el Clima no puede ser solo una colección de medidas mas o menos acertadas, encaminadas a reducir las emisiones de GEI. Por el contrario, una parte esencial del PACES debe ser una análisis de la situación actual y, sobre la base de dicho análisis, una estrategia global de acción. Las medidas propuestas solo cobran sentido en función de dicho análisis y dicha estrategia, que falta de momento en el PAES
Igualmente es necesario establecer unos mecanismos de verificación fiables y fáciles de interpretar, que permitan hacer un seguimiento de las medidas propuestas y comprobar que cumplen su cometido. De lo contrario, incluso en el caso improbable de que se cumplieran los objetivos globales, no podríamos estar seguros acerca de las causas a las que respondería dicho cumplimiento, es decir, no podríamos conocer la verdadera eficacia de las medidas adoptadas. De nuevo, estos mecanismos de verificación no quedan claro en el PACES que he consultado.
Para comprender lo que quiero decir es muy ilustrativo el gráfico que adjunto mas abajo y que muestra la evolución de las emisiones de GEI en el municipio de Sevilla entre 2000 y 2012, según el Inventario de Emisiones del propio PACES (2012 es el último año sobre el que se presentan datos en dicho documento).
La situación económica no es el único factor externo a considerar. La evolución de los hábitos de consumo generada por la globalización tiene también una gran influencia, al aumentar las emisiones asociadas al transporte de larga distancia de las mercancías. En el ámbito de la movilidad, que como se puede ver en la gráfica es responsable de mas de un tercio de las emisiones, se sabe desde hace tiempo que el urbanismo disperso contribuye a un aumento de las emisiones, así como el incremento de las grandes superficies, pues ambos provocan un mayor uso del automóvil privado que es, a su vez, la principal causa de las misiones ligadas al tráfico.
Todo esto demuestra la necesidad de llevar a cabo un análisis profundo de las causas de las emisiones y de desarrollar una estrategia global en función de dicho análisis, en la que se enmarquen las medidas concretas propuestas, cuya relevancia real es imposible de juzgar en ausencia de tal estrategia y de tal análisis. Como ya he mencionado, el PACES carece en estos momentos de ambos elementos: análisis y estrategia global.
Dicho esto, pasaré al análisis específico de las medidas concretas propuestas en el PACES. Me voy a centrar en las medidas ligadas de algún modo a la movilidad, que es el leitmotiv de este blog. En el PACES se proponen un total de 38 medidas ligadas de un modo u otro a la movilidad, de las que se espera un ahorro anual de emisiones de más de 600.000 Tm anuales de CO2-eq. Teniendo en cuenta que el ahorro esperado de las emisiones previsto para todas las medidas contempladas en el Plan asciende a algo mas de 800.000 Tm anuales, vemos que el ahorro esperado de las emisiones asociadas a la movilidad asciende al 75% de los ahorros previstos en el Plan, lo que no deja de ser sorprendente, dado que hay un consenso bastante extendido entre los especialistas en que las reducciones de emisiones en materia de movilidad son las más difíciles de lograr, dada la gran dependencia del sector de los combustibles fósiles y la prácticamente nula penetración de la energías renovables.
Más sorprendente aún: estas 600.000 Tm de ahorro asociadas a la movilidad son aproximadamente el 70% de las caso 900.000 Tm de GEI emitidas en Sevilla en 2012 por el sector del transporte según el propio PACES. Dicho de otro modo: las previsiones del PACES equivalen a reducir en un 70% las actuales emisiones ligadas a la movilidad de aquí a 2020. Sorprendido por este dato, he vuelto a leer a fondo el documento y he descubierto que, en realidad, la realización de una de las medidas de ahorro mas relevantes (mas adelante volveremos sobre ella) se posponía para el periodo 2020-2030. Así que, en realidad, este 70% de ahorro se prevé para 2030. No deja de todos modos de ser llamativo que el PACES prevea nada mas y nada menos que un 70% de reducción de las emisiones ligadas a la movilidad de aquí a 2030, sobre todo teniendo en cuenta que, como veremos, no se incluyen entre las medidas a tomar reducciones significativas de la propia movilidad motorizada.
Como hacer un análisis de la totalidad de las medidas va mas allá de mis pretensiones en este momento, haré a continuación un análisis de las tres mas relevantes por la magnitud del ahorro esperado, que suman un total de 470.000 Tm de CO2-eq, es decir la mayor parte de los ahorros previstos en materia de movilidad.
La medida mas significativa es el Programa de incentivos para la adquisición de vehículos eficientes a nivel nacional, con la finalidad de sustitución de vehículos antiguos, que agrupa las medidas etiquetadas con las siglas AESS 006 y AESS 007, de las que se espera obtener un ahorro total de 230.000 Tm de CO2-eq entre 2012 y 2020, aunque ello es debido en buena parte a un error aritmético, ya que en la práctica, incluso admitiendo la mas que discutible metodología del PACES, este ahorro no debería pasar de la mitad, es decir de 115.000 Tm (Ver Nota al final).
Se trata de una iniciativa estatal, cuya entidad responsable es el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, no de una iniciativa municipal, aunque desde la Agencia Municipal de la Energía se prevé hacer un seguimiento de la misma. En cuanto a las posibilidades de éxito de esta iniciativa, es conocida la falta de eficacia de este tipo de medidas, que en la práctica funcionan más como subvenciones encubiertas a la industria del automóvil que como medidas de ahorro. Como medidas de ahorro su eficacia es mas que discutible, una vez que se tienen en cuenta las emisiones de GEI asociadas a la fabricación del los nuevos automóviles y a la eliminación de los vehículos sustituidos y dado el hecho de que los nuevos vehículos suelen ser mas eficientes pero también mas potentes que los sustituidos, con lo que las emisiones acaban por igualarse o superarse.
La siguiente medida por orden de ahorro conseguido es la implantación de las líneas 2, 3 y 4 del metro, de las que se espera un ahorro anual de 140.000 Tm de CO2-eq. Esta es la medida que antes comentaba, cuya realización se posponía al periodo 2020-2030. En todo caso, su implantación efectiva es mas que dudosa tras la revisión del PISTA, que parece ser que ser que elimina este tipo de medidas del horizonte mas próximo, algo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que el mantenimiento de la línea 1 del Metro de Sevilla implica unos gastos anuales para la Junta de Andalucía que ascienden a 50 millones de euros (sic), provocados por un coste real del billete entre 4 y 5 euros. En cuanto al ahorro de emisiones esperado, solo cabe decir que más que optimista es delirante, ya que implicaría un número de viajes anuales en dichas líneas del orden de 170 millones (para un factor de sustitución de desplazamientos en automóvil del 30%), el doble del total de desplazamientos en TUSSAM en la actualidad.
La siguiente medida por orden de importancia sería el Plan de la Bici, de la que se esperan unos ahorros ligeramente inferiores a 100.000 Tm. Ahora bien, de una lectura atenta del documento se desprende que esta medida se corresponde, en realidad, con las actuaciones realizadas con anterioridad a 2012, básicamente la implantación de la red básica de vías ciclistas, con un coste de 34 millones de euros. No incluye medidas concretas cuya implantación se prevea con posterioridad a 2012. De hecho, la inclusión de esta medida, lo que significa realmente, es que no se prevén actuaciones relevantes de fomento de la bicicleta de aquí a 2020. En cuanto a los ahorros esperados son, de nuevo, delirantes, dado que es conocido, por los cálculos del SIBUS, que los ahorros directos ligados al incremento de la movilidad ciclista en Sevilla ascienden a unas 8.000 Tm de CO2-eq al año (del orden de diez veces menos que las estimaciones del PACES). Incluso suponiendo que hay además unos ahorros indirectos, debido a los cambios de hábitos de movilidad generados (por ejemplo, compras en comercios de barrio en lugar de en grandes superficies), la cantidad de 100.000 Tm parece a todas luces excesiva.
El resto de las medidas incluyen medidas de promoción del vehículo eléctrico, implantación de sentidos únicos, fomento del transporte público, etc., que no analizaré en esta ocasión. Casi todas ellas comparten la característica de ser medidas de índole tecnológico, siendo muy pocas las de orden urbanístico o que tengan como objetivo una reducción de la movilidad motorizada.
Del análisis realizado se deduce que muchos de los ahorros previstos como consecuencia de la aplicación de las medidas previstas en el PACES (al menos en el campo de la movilidad) son bastante dudosos, o simplemente imposibles. Ello no implica que no haya medidas que hayan supuesto o puedan suponer ahorros reales y bien cuantificados (entre ellas destacan las propuestas por LIPSAM) pero, en general, se trata de medidas de aplicación dudosa (o que ya se realizaron antes de 2012, o que se realizarán después de 2020) acompañadas de estimaciones de ahorro excesivamente optimistas, por decirlo de un modo suave.
Todo ello, acompañado de la carencia de un análisis de las causas reales que influyen en las emisiones de GEI y de una estrategia global basada en dicho análisis, así como de unos mecanismos de verificación claros, hacen del PACES una propuesta sin duda bien intencionada pero que debe mejorar sustancialmente si realmente quiere cumplir los objetivos para los que ha sido diseñada. Siendo como es un propuesta abierta y en evolución, ello debería ser posible si se abre a la participación de la ciudadanía.
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Nota sobre las medidas AESS 006 y AESS 007: Por un error aritmético fácil de comprobar, las estimaciones de ahorro asociadas a ambas medidas están sobrevaloradas al doble. En la justificación de la entrada AESS 006 puede leerse: Se estima que para el periodo 2014 -2020 se podrían sustituir
un 50% del total de vehículos de la ciudad (censo 2007). De los 495.000
vehículos censados, se podrían acoger 247.500, que supondrían una reducción
de emisiones de un 25% por cada uno de ellos (la emisión se situa en 250
g/km). Por lo tanto, aplicando el expresado porcentaje a las emisiones debidas
a turismos en el Inventario de Emisiones (616.886 en 2012), obtenemos
154.221,5 toneladas de CO 2 eq. Es bastante evidente que si solo la mitad de los vehículos se ven afectados por la medida, solo la mitad de las emisiones totales en 2012 (616.886 Tm), es decir solo 308.443 Tm se verían afectadas, por lo que es a esta cantidad a la que debería aplicarse el factor del 25%, lo que daría 77.111 Tm de ahorro, en lugar de las 154.222 que se proclaman.
Algo similar ocurre con la entrada AESS 007. En total serían 115.000 Tm de ahorro, en lugar de las 230.000 proclamadas por ambos conceptos.
A esta reducción habría que añadir que aproximadamente el 10% de las emisiones de un automóvil a lo largo de su vida útil se producen durante su fabricación y eliminación como residuo, por lo que este 10% habría que prorratearlo a lo largo de toda su vida útil, lo que reduciría el ahorro a unas 105.000 Tm en números redondos.
A lo que habría que añadir el hecho ya mencionado de que usualmente se sustituye un coche por otro mas eficiente pero también mas potente, con lo que caben serias dudas acerca del ahorro conseguido. Y que en muchas ocasiones también se utiliza la eficiencia para justificar que se recorran mayores distancias. Todos estos efectos es sabido que tienden a anular las ventajas de una mayor eficiencia.
En realidad, en una economía de mercado, el factor limitante del consumo de casi cualquier bien (incluyendo el gasoil o la gasolina) no es la eficiencia de su uso, sino su coste en relación a los ingresos medios. Es por ello que los incentivos a la eficiencia de los vehículos no tienen efecto en el ahorro de CO2-eq, pero en cambio sí lo tiene la crisis económica.
La lectura de este análisis es desoladora. Y al mismo tiempo esperanzadora. Mientras los ayuntamientos y los gobiernos centrales continúen fabricando documentos que llevan titulares grandilocuentes, hechos "a la medida", para cumplir formalmente con compromisos internacionales, pero sin decidirse a tomar las medidas necesarias y enfrentar los intereses que es necesario enfrentar para parar y revertir el cambio climático, seguiremos avanzando cada vez más aceleradamente hacia nuestra destrucción.
ResponderEliminarMientras haya seres humanos comprometidos y activos, capaces de aportar su tiempo, energía y conocimientos para alertar sobre estas situaciones, para exigir transformaciones y avances reales, con estrategia, planificación, medición, eficacia y legitimidad, de la forma respetuosa y afectuosa en que logra hacerlo Ricardo Marqués... hay esperanza!!
Gracias, vas a ponerme "colorado". Un abrazo
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