Por las Rutas del PAB 1: De Sevilla a Villanueva del Ariscal

Inicio con ésta una serie de entradas en las que voy a ir describiendo mis andanzas por las vías ciclistas del Área Metropolitana de Sevilla. Las he llamado así - "Por las Rutas del PAB" - porque, como sabemos, está en marcha un "Plan Andaluz de la Bicicleta", que debe a la postre englobarlas a todas en una red coherente. Algunas son de reciente creación, otras mas antiguas, pero todas deben contribuir a la red. Lo que pretendo es, aparte de divertirme pedaleando sobre mi bici, hacer una descripción crítica de lo ya realizado y aportar algunas sugerencias para el futuro.

La primera ruta que voy a describir me ha llevado desde Sevilla hasta Villanueva del Ariscal, pasando por Camas, Castilleja de la Cuesta, Gines, Valencina, Salteras, y Olivares, para regresar dando un rodeo por Castilleja de Guzmán. Esta ruta tiene su interés histórico y sentimental, pues buena parte de las vías ciclistas que vamos a recorrer son el resultado de la movilización popular.

Esquema de la Ruta

Salgo de Sevilla por la vía ciclista sobre el "Puente de la Señorita", o antiguo puente del ferrocarril, sobre el nuevo cauce del Guadalquivir, entre Sevilla y Camas, que ha sido habilitado como paso peatonal y ciclista:

Puente de "La Señorita"

y sigo por una vía ciclista bien señalizada y acondicionada, que es usada por muchos ciclistas y peatones hasta llegar a Camas. Una vez en Camas se presenta la única dificultad orográfica de la ruta digna de mención: el escarpe del Aljarafe. Hay tres posibilidades para salvarlo: La llamada "Cuesta del Caracol", sobre la antigua carretera Sevilla-Huelva, la carretera A-8077 entre Camas y Castilleja de Guzmán y una tercera, menos conocida: el "Camino de Guía". Pese a que ésta es la mas difícil "técnicamente" (presenta un primer repecho de los que quitan el resuello) es mi preferida porque te ahorra tener que soportar a los conductores que se te pegan a la rueda trasera o te adelantan sin demasiados miramientos: ninguna de las carreteras anteriores conserva el arcén, tras ser "mejoradas" para aumentar la "seguridad" del tráfico (motorizado por supuesto).

El "Camino de Guía" empieza siendo una calle de Camas, con muy poco tráfico. El único problema es que la subida es "a contramano", pero eso no me va a asustar, entre otras cosas porque el tráfico es escaso y hay espacio suficiente para cruzarse con un coche o incluso una furgoneta: 

Inicio del "Camino de Guía" en Camas

así que, como primera propuesta, sugiero que esta calle sea convertida en una ciclo-calle en la que se permita la circulación de los ciclistas a contramano, lo que evitaría que muchos ciclistas optasen por circular por carreteras con mucho mas tráfico para subir al Aljarafe. Una vez hemos dejado la parte urbana del "Camino de Guía", éste continúa en forma de carretera, también con escaso tráfico, en la que se ha señalado incluso un arcén peatonal, lo que refuerza la propuesta anterior y me lleva a proponer que dicha carretera sea también señalizada como itinerario preferente para los ciclistas.

Arcén peatonal en el "Camino de Guía"

A continuación llego a "Castilleja de la Cuesta", población que atravieso ascendiendo por la "suave" pendiente de su "Calle Real", para seguir luego por la antigua carretera Sevilla-Huelva hasta Gines. Al llegar a Gines me espera una vía ciclista. Ésta discurre por su calle principal, que en realidad es la continuación de la carretera mencionada. La vía ciclista es bi-direccional y se ubica sobre la acera de la derecha (en el sentido de la marcha). Su diseño es mas que deficiente, con ancho insuficiente tanto para ciclistas como, sobre todo, peatones. Este es el tipo de vía ciclista que desprestigia a las vías ciclistas y que hubiera sido mejor no hacer. Señalizar la calle o transformarla en una ciclo-calle hubiera sido mucho mas conveniente. Tampoco hubiera sido mala idea eliminar y/o estrechar algún carril de circulación, dejando espacio para una vía ciclista y un acerado en condiciones

"Vía ciclista"  (por decir algo) en Gines

Hay mas "vías ciclistas" de este tipo en el casco urbano de Gines, aunque ninguna tan deficiente como la de la foto. En todo caso es claro que el Ayuntamiento de Gines debería revisar a fondo su política de construcción de vías ciclistas.

Algo bien distinto me espera al salir de Gines, donde se nos ofrece una de las vías ciclistas mejor diseñadas y ejecutadas del Aljarafe, que discurre a lo largo de la carretera que une Gines con Valencina. Nada que objetar a un diseño de anchura suficiente, que además incorpora un acerado bastante confortable y una buena iluminación. No es de extrañar que sea una de las vías mas transitadas de la comarca, tanto por ciclistas como por peatones.

Vía ciclista Gines-Valencina

Rodeo Valencina por un parque dotado también de buenas vías ciclistas y peatonales, y enfilo el camino hacia Salteras por una vía ciclista y peatonal fruto en buena parte de las movilizaciones que ya he mencionado, con un diseño muy funcional y que nos ofrece una hermosa vista, con Salteras al fondo: 

Vía ciclista entre Valencina y Salteras

Al llegar a Salteras me desvío hacia la izquierda para visitar la Estación de la Línea C4 de Cercanías, a la que se accede por un ramal de la vía ciclista y que está además comunicada con la población mediante otra vía ciclista transversal. La estación es moderna y cuenta con aparcabicis exteriores, que nadie usa por temor a los robos. Cuenta, sin embargo, con espaciosos andenes donde ubicar aparcabicis, o mejor, consignas-bici mucho mas seguras ¿Por qué Adif se empeña en no fomentar este tipo de intermodalidad? No lo entiendo.

Estación de Salteras y, en el recuadro inferior, 

consignas-bici (en Nantes, Francia)

 

Estas consignas podrían ubicarse en el espacio donde ahora están los aparcabicis (flecha azul) o, mejor aún, dentro de la estación en alguno de sus amplios andenes (flecha roja).

La vía ciclista que llevaba antes de desviarme hacia la Estación atraviesa Salteras y es un buen ejemplo de como la aplicación ciega de unas normas de diseño, en principio adecuadas, puede llevar a perpetrar auténticas barbaridades cuando se aplica sin considerar el entorno. Esto es lo que ha sucedido en la travesía de Salteras, donde se ha intentado meter con calzador el mismo tipo de vía ciclista que hemos visto hasta ahora, apropiado para una carretera pero totalmente absurdo en un casco histórico. "A Contramano" ha presentado una queja al respecto - ver queja - y como botón de muestra véase la siguiente foto: 

Detalle de la "vía ciclista" que atraviesa Salteras

Hubiera sido mucho mejor convertir la calle (en realidad es una travesía) en una calle 30 y/o señalizar la presencia de ciclistas en lugar de intentar insertar una vía ciclista que obviamente no cabe.

Por seguir con las críticas, observo que las vías ciclistas descritas (las de color verde con arcén peatonal gris) son todas de reciente construcción y ya se observan grietas en su pavimento, lo que me crea ciertas dudas acerca de la calidad de su construcción. Quizás sea el momento de poner coto a estos defectos, obligando a las empresas constructoras a subsanarlos antes de que vayan a mas

Grietas en las vías ciclistas de nueva creación

Tras salir de Salteras, la ruta me lleva por otra magnífica vía ciclista que discurre paralela a la carretera entre Salteras y Olivares, con Olivares al fondo (las poblaciones del Aljarafe se ubican casi siempre sobre pequeñas elevaciones del terreno, lo que proporciona espléndidas vistas al caminante). 

Vía ciclista entre Salteras y Olivares

Como podemos ver en la foto, la vía ciclista cuenta con acerado bien pavimentado e iluminación. Su diseño es adecuado hasta en las paradas de autobús, algo que no siempre sucede:

Parada de autobús en la vía ciclista Salteras - Olivares

 

Al llegar a Olivares, dejo a la derecha otra vía ciclista que me llevaría a Albaida del Aljarafe (que recorreré en otra ocasión) y tuerzo hacia la izquierda, camino de Villanueva del Ariscal. El camino discurre por otra vía ciclista de reciente creación, aceptable en su diseño, aunque falta el itinerario peatonal (o es mas estrecho de la cuenta). Me cruzo con algunos corredores que marchan sobre la vía ciclista, a los que parece no molestarles mi presencia. A mi tampoco me molesta la suya. 

Vía ciclista entre Olivares y Villanueva

Todo va bien hasta que me encuentro con el puente sobre el ferrocarril. La vía ciclista desparece y he de cruzar el (estrecho) puente por la carretera, tras un stop con escasa visibilidad. No es excesivamente peligroso porque hay poco tráfico, pero es un fallo indudable de diseño. Si no era posible ensanchar el puente para dar cabida a la vía ciclista, al menos debería de haberse advertido de la presencia de ciclistas a los conductores mediante una señal de precaución, etc... En cambio, la única señal es un "stop" para los ciclistas. El mensaje es claro: si hay un accidente la culpa es del ciclista...

Puente sobre el ferrocarril en la vía ciclista

Una vez pasado el puente, la vía ciclista continúa y me lleva a la Estación de Ferrocarril de Villanueva - Olivares, un bonito pabellón neomudéjar, espacioso tanto en su exterior como en su interior, en el que - como en el caso de Salteras - se podrían instalar consignas-bici para favorecer la intermodalidad entre la bicicleta y el cercanías. 

Estación de Villanueva - Olivares

A partir de ahí, solo queda continuar unos minutos por la vía ciclista hasta la cercana Villanueva. Y ahora sí que hay arcén peatonal.

Regreso por el mismo camino hasta Valencina, donde en lugar de torcer a la derecha hacia Gines, sigo recto hasta Castilleja de Guzmán, por una vía ciclista continuación de la que discurre entre Salteras y Valencina. Al llegar a la "Rotonda del Dolmen", la vía ofrece este estupendo aspecto:

Vía ciclista en Castilleja de Guzmán

Hace apenas unos años, por aquí discurría una manifestación reclamándola

Manifestación en marzo de 2012

 

Así que ¡Lo conseguimos!

Antes de continuar hacia Sevilla, me doy un paseo por la vecina urbanización de "Señorío de Guzmán", al otro lado de la carretera A-8077 que en ese lugar discurre por un barranco que desciende hacia Camas. Lo hago para echar un vistazo al puente peatonal y ciclista que une la Urbanización con el Casco Urbano de Castilleja, cruzando el barranco mencionado. Se trata de una magnífica infraestructura, una de las mas espectaculares dedicadas a la bicicleta del Área Metropolitana.

Pasarela entre "Señorío de Guzmán" y Castilleja de Guzmán

Desciendo a continuación hacia Camas por la A-8077, una cuesta prolongada y sin arcén, que solo en su último tramo (hacia Camas) cuenta con una vía ciclista de escasas dimensiones, que ocupa todo el acerado y de acceso complicado por decirlo de algún modo. Dicha vía ciclista apenas si cubre la mitad de la cuesta (supongo que acaba donde acaba el término municipal de Camas). El resto es una carretera peligrosa sin arcén y con mucho tráfico. 

Inicio de la A-8077 desde Camas

 

Creo que es urgente dotar a todo este tramo de un carril-bici y un acerado en condiciones, que conecten con las vías ciclistas descritas mas arriba en Castilleja de Guzmán.

El camino hacia Sevilla discurre de nuevo por la vía ciclista y el Puente de "La Señorita" ya meniconados. Una vez en Sevilla, camino de casa, paso por delante de algunas infraestructuras que no me resisto a comentar. En primer lugar el parking de bicicletas instalado por la Junta de Andalucía, para uso de sus trabajadores, en su edificio de oficinas conocido como Torretriana. Con capacidad para 96 bicicletas en 48 amarres en "U" invertida, este aparcamiento tiene un notable uso y es un buen ejemplo de como este tipo de cosas funcionan a poco que se diseñen bien: buenos amarres en lugar accesible y vigilado (en este caso junto a la garita de entrada).

Parking de bicis en Torretriana

Esta actuación contrasta con el calamitoso "parking" de bicis habilitado a la entrada del complejo formado por Caixa Fórum y el edificio de oficinas conocido como "Torre Pelli". Una espiral de acero inoxidable que apenas si permite sujetar la rueda delantera de la bici, en medio de una explanada bajo un sol de justicia (estamos en Sevilla) que por supuesto nadie usa (tengo que colocar mi bici para que se vean las proporciones en la foto). Este portento del diseño se ubica además justo a la entrada de un parking subterráneo con capacidad para 3.000 automóviles, que se oferta gratis durante las 3 primeras horas. ¡Y todavía hay quien dice que en Sevilla se discrimina al automóvil frente a la bici!

Parking de bicis en Torre Pelli con detalle de la oferta del vecino parking subterráneo de automóviles

Un poco mas adelante la vía ciclista se transforma en una itinerario delimitado por las conocidas "chinchetas". Todo parece indicar que al arquitecto que diseñó la Torre las vías ciclistas le parecen incompatibles con la "estética" de la misma. Otros, en cambio, consideran que es la Torre la que es incompatible con la estética de Sevilla. Cosas de arquitectos, supongo. El caso es que el chinchetado carril-bici se ha diseñado de modo que pasa directamente por encima de la zona de espera de las paradas de autobuses urbanos ubicadas frente a la Torre. Y no es que la acera sea estrecha...

Vía ciclista y paradas de autobús frente a Torre Pelli

Creo sinceramente que alguien de la Gerencia de Urbanismo debería revisar todo el diseño de Caixa Fórum y de Torre Pelli en lo referente a la bicicleta y tomar las medidas pertinentes. En una ciudad como Sevilla, en la que el 9% de los desplazamientos mecanizados se realizan en bicicleta, este tipo de chapuzas son inadmisibles. Y, para terminar, cruzo frente a la avenida de nueva planta que discurre por la cara Este de Torre Pelli y, como era de esperar, no tiene vía ciclista.

Y bueno, aquí termina mi aventura. Han sido 52 km y ya va siendo hora de descansar "al calor del amor en un bar".

 

Bicicleta y transporte público, una asignatura pendiente en España

Acabo de participar en las Jornadas que, con motivo de la Semana de la Movilidad, organiza el Ayuntamiento de Sevilla, exponiendo un tema que en los últimos años ha centrado mi actividad investigadora: los vínculos entre la bicicleta y el transporte público y como mejorarlos.

Lo que viene a continuación es un resumen de mi intervención, en la que expuse un breve resumen del proyecto de investigación en el que una serie de compañeros hemos estado involucrados en los último años, cuyo primer "output" ya ha salido en forma de Manual Metodólogico para el Fomento de la Intermodalidad Bicicleta-TP

La figura adjunta muestra hasta que punto la combinación entre bicicletas y transporte público puede llegar a ser importante.

 En buena parte, ello se debe a la capacidad de la bicicleta para aumentar el radio de acción de las estaciones de transporte público, desde 300 metros (autobús) o 500 metros (transporte ferroviario) hasta 3 km, tal y como se esquematiza en la siguiente figura para el caso del autobús:

 

 Como se ve, en este caso, el radio del área de influencia se multiplica por 10 y la superficie por 100 (sic). Si trasladamos este concepto al Área Metropolitana de Sevilla, vemos como el área de influencia de las estaciones del transporte público metropolitano crece hasta ocupar prácticamente toda la superficie habitada, como puede verse en la siguiente figura, en la que se muestran en amarillo las áreas de influencia peatonal y en verde las ciclistas (aproximadas como un círculo de 3 km en torno a cada estación).

La intermodalidad bicicleta-TP puede hacerse en tres modalidades básicas:

- Llevar la bicicleta en el transporte público ("bike on board")

- Aparcar la bici en la estación y recogerla al final del viaje ("bike and ride")

- Tomar prestada una bici en la estación ("ride and bike)

(o una combinación de ellas). En nuestro trabajo nos centramos en las dos últimas modalidades, pues son las que permiten un uso masivo. En ambos casos, necesitaremos superficie para aparcar las bicicletas. ¿Cuanta?. La figura siguiente nos ilustra sobre ello: 

Como se puede ver, con el modelo de parking mas compacto, la superficie necesaria por bicicleta apenas supera los 0,5 m² (sic), de modo que para aparcar 100 bicicletas solo necesitaremos algo mas de 50 m² (típicamente unos 60 m² incluyendo accesos y cerramientos, un rectángulo de 6x10 metros por ejemplo). Por comparación, para aparcar 100 coches necesitaríamos, según normativa, 2.500 m² (sic).

Para aplicar esta filosofía a un caso práctico, por ejemplo el Área Metropolitana de Sevilla, lo primero sería seleccionar las estaciones sobre las que operar (con una cobertura razonable del territorio) y adscribir a cada estación o grupo de estaciones un área de influencia ciclistas. En general, no podrá ser un círculo perfecto, porque hay que considerar la presencia de obstáculos y pendientes. En cuanto a las estaciones a seleccionar, generalmente las del transporte de gran capacidad (metro, tranvía, cercanías) son las mas adecuadas porque ya disponen de cierto espacio e instalaciones. En la siguiente figura se muestra el resultado de este proceso para el Área Metropolitana de Sevilla, que hemos dividido en 14 áreas de influencia ciclista. 

A partir de ahí se inicia un proceso complejo para determinar la demanda en cada área de influencia, que se describe con detalle en el citado Manual Metodólogico para el Fomento de la Intermodalidad Bicicleta-TP y se esquematiza en la figura siguiente: 

para, a continuación, volver a las estaciones seleccionadas y hacer las propuestas correspondientes, que todavía no están disponibles pero que en cuanto lo estén las subiremos a la web del SIBUS, como el Manual. De todos modos, la tabla siguiente muestra un resumen de las mismas.

Una propuesta como esta, que implica crear cientos de plazas de parking para bicicletas en algunas estaciones podría parecer una utopía en España. Pero ni las superficies implicadas son tan grandes (como ya hemos visto) ni la idea es mas "descabellada" de lo que lo fue crear 120 km de vías ciclistas en apenas dos años en la misma ciudad. Ni el éxito será menor.

Como botón de muestra, describimos el proyecto de biciestación en San Bernardo, el principal intercambiador de transporte metropolitano de la ciudad. Una biciestación es una instalación que incorpora multitud de servicios a la bicicleta: parking, préstamo, taller, tiendas, aseos, etc... Un ejemplo muy conocido es la biciestación de Münster, que se muestra en la siguiente foto, con capacidad para 3.000 bicicletas.

En nuestro caso se propone una biciestación con 700 plazas de parking de bicicletas y 500 bicicletas de préstamo, al estilo del servicio Bus+Bici de la Estación Plaza de Armas. La propuesta es ubicarla en un edificio de dos plantas de diseño transparente y liviano, de modo que la planta baja albergue los servicios de préstamo, taller, tiendas, cafetería, etc... Y la segunda el parking y un taller de autoreparación de bicicletas.

 

Aunque el edificio se ubique en una zona ahora peatonal, hemos calculado las plazas de parking liberadas por el incremento de uso del transporte público y superan con creces la superficie de la biciestación (700 m²), por lo que este espacio se podría recuperar en otro lugar de la ciudad. Los cálculos de rentabilidad social indican una ratio beneficio/coste (B/C) de 16,72 en un horizonte de 20 años y para las hipótesis mas probables de ocupación.

La propuesta descrita es solo un ejemplo de lo que puede hacerse para mejorar la intermodalidad bicicleta-TP en nuestro país. Personalmente estoy convencido que esta intermodalidad es la mejor solución al viejo problema de dotar de un transporte público eficaz a las zonas suburbanas de baja densidad de población. Y la única manera de ofrecer cadenas intermodales sostenibles en todos sus tramos a la sociedad en su conjunto.

Impresiones de Nantes, sede de Velo-City'2015

Acabo de llegar de Nantes, la ciudad que aloja el Congreso Velo-City'2015. Ha sido una semana muy atareada, no solo por el congreso, donde presentamos un proyecto de intermodalidad con el transporte público, titulado "Sevilla: cuando los carriles-bici no son suficientes" (ver video de la presentación), sino también por los acontecimientos que se han ido sucediendo en España y que han provocado otra entrada de este blogg. Lo peor, la posibilidad de que la DGT imponga a los ciclistas carnet, seguro y matricula obligatoria para circular, parece haberse resuelto positivamente gracias entre otras cosas y como casi siempre, a la magnífica labor de ConBici y la ACP (ver nota y enlace al final de esta entrada)

Nantes es una ciudad de la costa atlántica francesa de unos 300.000 habitantes, que actualmente ocupa el puesto no. 7 en el copenhagenize index de ciudadades amigas de la bicicleta, por encima de todas las ciudades españolas (Sevilla es la primera, en el décimo puesto, seguida de cerca por Barcelona en el 11). Como el propio Índice señala, la infraestructura de vías ciclistas no es el fuerte de Nantes. Los carriles bici mono-direccionales que recorren la ciudad son estrechos y no están apenas segregados del tráfico motorizado (a veces incluso se ubican entre la banda de aparcamientos y la calzada), lo que provoca situaciones incómodas o incluso peligrosas para los ciclistas. Probablemente por ello no hemos visto apenas niños ni personas mayores circulando en bicicleta, como suele ocurrir en Holanda (o en Sevilla). La foto adjunta, tomada desde la ventana del hotel, es una buena muestra de ello

El punto fuerte de Nantes en lo que a políticas de promoción de la bicicleta se refiere son los servicios a la bicicleta y la infraestructura complementaria de las vías ciclistas, precisamente lo que nos falta en Sevilla. Así que Nantes y Sevilla tienen mucho que aprender la una de la otra. Un aspecto muy cuidado en Nantes es el aparcamiento de bicicletas. Por toda la ciudad hay parkings ubicados en la calle, muchos de ellos ocupando plazas de aparcamiento de coches, algo muy raro en Sevilla. De modo que aparcar la bicicleta - algo a veces imposible en Sevilla sin usar farolas o rejas - no es un problema en Nantes. Destacan los aparcamientos en las estaciones del transporte público y, como consecuencia, su alto nivel de uso combinado con la bicicleta. La foto adjunta muestra un hangar para bicicletas en la principal estación de trenes de la ciudad, buena muestra de ello. Asimismo existen ayudas de todo tipo para la bicicleta, incluyendo subvenciones a la compra de bicicletas eléctricas y de carga. Finalmente, en el centro histórico, la regulación del tráfico favorece a la bicicleta, con ciclo-calles, zonas no motorizadas y circulación de bicicleta a contramano permitida en muchas calles de una sola dirección. Y, aunque esto no tenga que ver específicamente con las bicicletas, Nantes ha sido una de las primeras ciudades europeas en implantar una línea de BRT

En resumen, que sería muy bueno que una delegación del Ayuntamiento de Sevilla visitase Nantes (y viceversa) para aprender unos de otros. Una ciudad con lo bueno de Nantes y la bueno de Sevilla sería en muy poco tiempo una ciudad ideal para la bicicleta y, por tanto, una ciudad mucho mas habitable. Nantes y Sevilla tienen mucho en común porque ambas son ciudades que empiezan en esto de la movilidad urbana en bicicleta, tienen problemas similares y grados de desarrollo similares (ambas están en torno al 5% de participación de la bicicleta en el reparto modal). 

En cuanto al Congreso en sí, creo que ha sido uno de los que mas participación, si no el que más, ha tenido de toda la serie de congresos Velo-City. Me ha agradado la fuerte presencia de holandeses, gente de la uno siempre aprende en esto de la bicicleta. El asunto de la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público ha estado muy presente, con varias sesiones dedicadas en exclusiva a este problema. Y también las bicicletas públicas, las bicicletas eléctricas y, como no, los sistemas de bicicletas públicas eléctricas. Andalucía estuvo presente con varias contribuciones y un stand permanente que publicitaba, sobre todo, las nuevas rutas cicloturistas que empiezan a desarrollarse a partir del Plan Andaluz de la Bicicleta. Al final, me gustó la intervención en el plenario de nuestra amiga, la chilena - candiense Lake Sagaris, que habló del "lugar" de los diferentes modos en el "ecosistema de la movilidad": los desplazamientos a pie para viajes entre 1 y 2 km, la bicicleta para viajes entre 1-2 y 5-10 km, el transporte público (*) para viajes de mas de 5-10 km en los entornos urbanos... ¿Y el automóvil? El automóvil para desplazamientos fuera de las ciudades y de mas de 10 km. 

En definitiva, una semana intensa, con algún susto llegado desde nuestra carpetovetónica patria, afortunadamente atenuado por la distancia.

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(*) Combinado con la bicicleta y/o los desplazamientos a pie, formando cadenas intermodales sostenibles, añado con su aquiescencia, estoy seguro.

¿Qué le ocurre al Partido Popular con las bicicletas?

Se acaba de celebrar en Salamanca una reunión convocada desde la DGT para debatir acerca de la seguridad de los ciclistas y presentar los resultados de una "encuesta" para pulsar el estado de opinión general acerca de las medidas necesarias para promover un uso mas seguro de la bicicleta. Una encuesta que ha incendiado las redes sociales por el carácter sesgado de sus preguntas, que solo incluían temas como matriculación obligatoria de las bicicletas, educación vial obligatoria para los ciclistas y seguro de responsabilidad civil también obligatorio. Sin mencionar temas como mas y mejores vías ciclistas, ciclo-calles, reconocimiento de la bicicleta como vehículo prioritario en las zonas residenciales, etc... Medidas que constituyen el núcleo de las políticas de promoción de un uso mas seguro en toda Europa.

La reunión - a la que destacadas asociaciones ciclistas como la Asociación de Ciclistas Profesionales, o ConBici declinaron asistir oficialmente como protesta ante la publicación de dicha encuesta y ante las dudas sobre sus verdaderos objetivos - ha venido seguida de una campaña de comunicación en la que altos cargos de la DGT han manifestado su intención de implantar aquellas medidas (matriculación, seguro y "carnet" obligatorios), pese al hecho de que muchas de las personas asistentes a la reunión de Salamanca manifestaron su oposición a las mismas. Estas declaraciones se han reproducido en medios de comunicación como:

- El Economista

- Las Provincias

- Ideal

- Diario Vasco

con una insistencia y una uniformidad que revelan la existencia de una auténtica campaña al respecto, que ya ha provocado reacciones críticas en los medios de comunicación, como este artículo en El País

Que la DGT dedique tantos esfuerzos a proponer medidas inéditas en el resto del Mundo (no hay ningún país en el que se impongan a los ciclistas tales cargas) y que podría acabar con el incipiente auge de la bicicleta en muchas ciudades españolas, no deja de ser preocupante e indicativo de una posición bastante refractaria ante dicho auge por parte de la DGT. No parece sino que a la DGT le molestan las bicicletas y parece decidida a frenar su auge a toda costa, generando al mismo tiempo pingües beneficios para las compañías de seguros: en España se venden al año en torno a un millón de bicicletas y los seguros de responsabilidad civil para ciclistas que ofertan las principales aseguradoras tienen costes en torno a los 25 euros. Y están subiendo, probablemente debido a campañas como la de la DGT. Por otra parte, para poder asegurar una bicicleta es necesario que esté identificada, es decir matriculada. Y es también de desear que su conductor posea licencia para conducir bicicletas (si no, la aseguradora puede aducir que corre mas riesgos y el seguro será mas caro). Todo concuerda pues.

Días antes de la reunión de Salamanca, como ha denunciado ConBici, el Grupo Popular en el Congreso de los Diputados se desmarcó de una Proposición no de Ley firmada por todos los demás grupos de la Cámara,en la que se instaba al Gobierno a desarrollar un Plan Estratégico para el fomento de la bicicleta como modo de transporte a nivel estatal. A última hora, el Grupo Popular exigió que se modificara el texto, sustituyendo el Plan Estratégico por una recomendación a la DGT para que incluya un capítulo específico acerca de la bicicleta en su Estrategia de Seguridad Vial. La "enmienda" no solo desvirtuaba por completo el sentido de la propuesta, sino que, teniendo en cuenta como se las está gastando la DGT en estos temas, implicaba darle la vuelta por completo, para trasformarla en una traba mas al desarrollo de la bicicleta en nuestro país. Sobra decir que el resto de los Grupos Parlamentarios rechazaron la "enmienda" del Grupo Popular y presentarán la Proposición sin su apoyo, con lo que difícilmente será aprobada.

Y apenas unos días después de la reunión de Salamanca, el Ministerio de Fomento se negó a que la Junta de Andalucía actuase sobre una vía ciclista en deplorable estado de conservación propiedad del Ministerio. La vía ciclista discurre por uno de los puentes que cruzan el Río Guadalquivir y su arreglo es esencial para dar continuidad a la red de vías ciclistas previstas en el Plan Andaluz de la Bicicleta. Pues bien, pese a que la Junta de Andalucía iba a correr con todos los gastos de la obra, el Ministerio se ha negado a dar el preceptivo permiso para ello. La fotografía adjunta muestra un detalle del estado de abandono en que se encuentra dicha vía ciclista. Es un asunto local, pero significativo de la actitud el Gobierno Central hacia la bicicleta

 
En unos tiempos en los que países con gobiernos afines al PP, como es el caso de Alemania, acometen ambiciosos planes de fomento de la bicicleta, la cerrazón del Partido Popular ante todo lo que pueda suponer fomento de este modo de transporte resulta difícil de comprender. Más aún cuando los ayuntamientos de muchas ciudades españolas, algunos de ellos gobernados por el PP, empiezan a desarrollar políticas de fomento de la bicicleta cada vez mas exitosas.

Podría pensarse que las raíces de esta actitud están en las presiones de los lobbys del automóvil, de las auto-escuelas y de las aseguradoras, interesados todos ellos en frenar el auge de la bicicleta o, en su defecto, sacarle el mayor partido posible. Hay otra hipótesis: cuentan que, a principios del siglo XX, los temas mas recurrentes en las conversaciones de las señoras "bien" eran lo caro que está el servicio y lo peligrosos que son los obreros en bicicletas. Es otra posibilidad. En todo caso, el PP debería hacerse mirar esto de la bicicleta.

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P.S.: Hoy, viernes 5 de junio, la DGT ha lanzado un comunicado en el que "desmiente" las noticias que ella misma ha generado y "niega" que esté estudiando implantar el seguro, el carnet y la matrícula obligatorias. Nunca es tarde si la dicha es buena, pero es una lástima que en el mismo comunicado trate de culpar a los colectivos ciclistas del escándalo que ella misma ha montado. Sobre todo cuando, en esta era de internet, cualquiera puede rastrear el origen de una noticia sin mayor dificultad.

Ver comunicado de la DGT







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Bicicleta y energías renovables

Acabo de  estar en el XII Congreso "La Bicicleta y la Ciudad" celebrado recientemente en Málaga y organizado por ConBici por la parte española y la FPCUB por la parte portuguesa. En la subsiguiente Asamblea de ConBici, el compañero chileno Otto Lührs nos invita a participar en el próximo Foro Mundial de la Bicicleta, a celebrar en Santiago de Chile el próximo mes de Febrero de 2016, uno de cuyos objetivos será que se reconozca a la energía humana como una mas de las energías renovables.

Llovía sobre mojado, porque apenas unos días antes me hallaba representando a ConBici en la Jornada Ciudades 100% Renovables, organizada por las Fundación Renovables En la presentación de la Jornada, su vicepresidente Fernando Ferrando dejo claro que para la Fundación el concepto de energía renovable va mucho mas allá de la mera generación de energía entendida al nodo convencional, integrando todas aquellas actividades que permiten el desarrollo de las actividades humanas sin recurrir a combustibles fósiles o nucleares. Entre ellas la movilidad activa, a pié y en bicicleta.

No cabe duda de que nos hallamos ante una buena noticia: la creciente convergencia y entendimiento entre los movimientos sociales que apoyan, por un lado, un cambio de modelo energético basado en las energías renovables y el uso eficiente de la energía y, por otro, una movilidad mas sostenible en la que la reducción de la movilidad innecesaria y los modos activos como la bicicleta o el caminar jueguen un papel central.

Como demostraba en una anterior entrada de este blog, es un espejismo tratar de introducir algo de sostenibilidad en el actual modelo de transporte urbano sin recurrir a un cambio modal radical, en cuyo centro debe estar la bicicleta, el modo que "devuelve la escala humana" a las grandes urbes post-industriales. También es cierto que la producción renovable de energía cada día se aleja mas del esquema industrial centralizado de las grandes centrales energéticas, acercándose a la filosofía del auto-productor-consumidor de energía. Como analizo en esta otra entrada, ello hace que las barreras políticas y sociales que hay que vencer para avanzar en ambos terrenos se parezcan cada vez mas.

Parafraseando a Marx, podríamos decir que "un fantasma recorre el Mundo", el del empoderamiento energético del ciudadano, armado de su bicicleta y su placa solar. Frente a este fantasma, todas las fuerzas del caduco sistema tardo-industrial se han aliado promoviendo regulaciones como el conocido "peaje de respaldo" para penalizar el auto-consumo de energía, o las propuestas de casco, seguro, carnet y matriculación obligatorios contra las bicicletas.

En este contexto, el creciente entendimiento entre los movimientos sociales para el fomento de la bicicleta y de las energías renovables, que ya en su día avanzara Iván Illich y que el próximo Foro Mundial de la Bicicleta ejemplifica, es mas necesario que nunca

Transporte público: menos tecnología y mas redes

Las recientes declaraciones de Luis Garicano acerca de la necesidad de detener las inversiones en el AVE han levantado una saludable polémica en nuestro país, acerca de la política de infraestructuras que ha dominado la escena política durante las últimas décadas. No es que lo que dijo Garicano sea nuevo, Ecologistas en Acción e Izquierda Unida llevan mas de 20 años diciendo lo mismo(*) y con una argumentación mas completa. Pero que lo diga un economista liberal y de derechas, "uno de los nuestros" podríamos decir, no puede pasar desapercibido en un país donde las bondades de las infraestructuras de transporte se han convertido en un dogma oficial.

En Sevilla aún estamos esperando que alguien del stablishment haga una reflexión parecida en relación al Metro, cuya única línea en servicio es uno de los mayores despilfarros de dinero público que hayan tenido lugar en nuestra ciudad: 2.000 millones de euros de inversión (teniendo en cuenta costes financieros), traducidos en 50 millones de euros al año de coste para las arcas públicas. Lo que para algo menos de 14 millones de viajes al año, da un coste aproximado para las arcas públicas de 3,5 euros por deslazamiento, a sumar al coste del billete que paga el usuario.

Todo este despilfarro de recursos se sustenta en un discurso fuertemente ideologizado, que da por sentada la relación directa entre inversiones en infraestructuras de transporte y desarrollo económico y creación de empleo. De modo que cuanto mas costosa sea la infraestructura mas inversión y, consecuentemente, mas empleo. A ello se une una veneración casi infantil hacia la tecnología, cuanto mas compleja y costosa mas "moderna", de modo que cualquier alternativa menos costosa y compleja se interpreta como una "vuelta al pasado".

Sin embargo lo que define y da sentido a una buena red de transporte no es la tecnología de los vehículos, sino su capacidad para conectar de un modo eficaz, rápido y fiable (desde el punto de vista del usuario la fiabilidad es incluso mas importante que la rapidez) todo el territorio. Esa es la razón por la que la red de carriles-bici de Sevilla ha tenido el éxito que todos conocemos. Es una red uniforme, cómoda, fácilmente reconocible que conecta todo el territorio municipal. Todo ello a un coste 40 veces inferior al de la Línea 1 del Metro.

El debate acerca de qué transporte público necesita Sevilla (y cualquier otra ciudad) no es un debate entre diferentes tecnologías, sino un debate acerca de la ocupación del espacio urbano y de cómo éste se reparte entre entre los diferentes modos de transporte. Un simple red de carriles-bus bien hecha (es decir continua, segregada del resto del tráfico y homogénea) que permita a los usuarios saber con precisión a qué hora salen de su parada de origen y a que hora llegan a la parada de destino, sería mucho mas útil como transporte urbano que una línea mas de Metro. Y tendría un coste infinitamente menor. Si además, a los autobuses que circulan por ella se les dota de sistemas de pago que no eternicen las paradas (pago en estación, tarjetas RFID ...) y de sistemas de propulsión no contaminantes, miel sobre hojuelas.

No es una propuesta nueva por supuesto. En el vigente Plan de Ordenación Urbana de Sevilla - el PGOU - ya se preveía la creación de tres nuevas redes de transporte en la ciudad: La red de intinerarios peatonales accesibles, la red de vías ciclistas y la red de carriles-bus(**). De estas tres redes solo la de vías ciclistas se ha realizado con el éxito de todos conocido. Las dos restantes quedan por realizar y sería bueno que se acometiesen cuanto antes.

Y ello me lleva a otra reflexión en torno a las redes de transporte. Recuerdo que cuando estuvimos en Utrecht para conocer el modo en el que la bicicleta y el trasporte público se integraban en aquel país, en el marco de Proyecto de Investigación Bicicleta-TP, el Gerente de NS-Stations (la Adif holandesa) nos comentaba que su objetivo no era facilitar el traslado de sus clientes de la Estación A a la Estación B, sino desde su casa hasta su destino final. Por eso hacer estaciones accesibles para otros modos de transporte, fundamentalmente a pie y en bicicleta, era parte de sus objetivos como empresa.

Si estos son los objetivos de una empresa moderna de transportes ¿No deberían, con mas razón, formar parte también de los objetivos de un Ayuntamiento moderno? Lo que llevaría a incluir en la planificación urbana la adecuada conexión de las tres redes de transporte sostenible mencionadas(***) para permitir el desarrollo de cadenas de transporte sostenible. Por poner un ejemplo: el ciudadano X sale de su casa en bicicleta porque ya dispone de un aparcamiento seguro en su comunidad, utiliza el carril-bici para llegar a la estación del transporte público, donde deja su bicicleta en un parking seguro que le ofrece la compañía pública de transporte. Al llegar a su estación de bajada, puede elegir entre caminar hasta su destino o utilizar para ello la bicicleta pública que puede recoger en la misma estación.

Debatir sobre si lo que necesitamos es un metro, un tranvía, un autobús, un cercanías, un BRT.... antes de haber definido la red de transporte público, sus características y sus conexiones con las otras redes de transporte sostenible es, en mi modesta opinión, un solemne disparate. Definamos primero la(s) red(es) que satisfagan de un modo sostenible el transporte desde el hogar hasta el destino final, y elijamos luego la(s) tecnología(s) mas apropiada(s). No al revés.

Y una reflexión final para los amantes de la tecnología. Las redes sostenibles de transporte también precisan de sus propias tecnologías, que permiten gestionarlas de un modo eficiente, agilizar los pagos, informar puntualmente a los usuarios, incluso distraerlos, informarlos y cuidarlos durante sus desplazamientos (****). De modo que este enfoque no supone renunciar a la tecnología, sino abrirle nuevos horizontes.



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(*) Aconsejo a este respecto el libro de Francisco Segura "Infraestructuras de Transporte y Crisis", un resumen del cual puede consultarse aquí

(**) Ver Planos de Ordenación AD_o_e_08_PGOU_Ejes-peatones-ciclistas y AD_o_e_06_PGOU_Transporte-colectivo.

(***) En relación con la bicicleta, ver mi anterior entrada "La importancia de la Bicicleta"

(****) Un ejemplo curioso: los cercanías holandeses ya disponen de "vagones oficina" donde los usuarios pueden trabajar mientras se desplazan a su verdadera oficina. Y muchas empresas reconocen ya este tiempo de viaje como parte del horario laboral de sus empleados.

El absurdo debate de las "aceras bici"

En las últimas semanas el absurdo debate acerca de la pertinencia o no de hacer aceras-bici no ha hecho mas que arreciar, al calor de algunas declaraciones por parte de instituciones y colectivos que demuestran tener - como por otra parte es habitual en nuestro país - un total desconocimiento de las características de la movilidad ciclista. El reciente comunicado de CERMI, en el que se rechazan los "carriles-bici en las aceras" es una buena muestra de ello.

Buena parte de la confusión creada la tiene el propio término de "acera-bici", que sugiere que se está usando para hacer vías ciclistas un espacio - la acera - que el Reglamento General de Circulación define como específico de los peatones. El término no puede ser mas desafortunado y hay que decir que solo se utiliza en España. En el resto del mundo, no es que no haya "aceras-bici", es que no se las denomina así. Se las denomina "cycle-tracks" (término anglosajón) o simplemente vías ciclistas. Como muestra, inserto una imagen de Berlín, donde aparece una vía ciclista que discurre al mismo nivel del acerado, lo que aquí llamaríamos una "acera-bici":

Otra buena parte de la culpa - si no la mayor parte - la tiene la desvergüenza de algunos municipios que abusan del concepto hasta extremos inconcebibles, como puede verse en esta fotografía tomada en Cádiz,

que obviamente constituye una barbaridad y un abuso del concepto de "acera-bici". 

Desde el punto de vista jurídico, la polémica la zanjó hace ya años el Tribunal Supremo, en su sentencia sobre la Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla, al dictaminar que una "acera-bici" - pese a su desafortunado nombre - no es parte de la "acera", sino una modalidad de vía ciclista, como establece el anexo correspondiente del RGC. 

Pero que jurídicamente esté claro que una acera-bici no es parte de la acera, no elimina el debate, sino que lo traslada al terreno del diseño urbano (para algunos, incluso de la ética): ¿Es aconsejable (o incluso, lícito) arrebatar espacio al peatón para hacer una vía ciclista sobre la acera? La respuesta a esta pregunta es para la mayoría de las asociaciones ciclistas (entre ellas la coordinadora ConBici) un rotundo NO, que personalmente comparto como norma general, ya que el diseño urbano es una disciplina enormemente compleja donde abundan las situaciones excepcionales. 

Ahora bien, una cosa es tomar como norma no hacer vías ciclistas arrebatando espacio a los peatones y otra muy distinta no hacer vías ciclistas al mismo nivel de la acera, es decir aceras-bici, algo que a veces resulta ser la mejor solución.

Un ejemplo en el que el uso del diseño tipo "acera-bici" sería el adecuado es el de una calle en la que se hace una vía ciclista y simultáneamente se quiere que haya también una banda de aparcamiento. Está claro que la vía ciclista debe hacerse entre la banda de aparcamiento y la acera, ya que si no cada vez que un coche aparcara o saliera de su aparcamiento invadiría la vía ciclista, con el consiguiente peligro para los ciclistas. Por no hablar de la doble fila, que como puede verse en la foto tampoco es un invento español:

Pero si hacemos la vía ciclista entre la banda de aparcamiento y la acera pero al nivel de la calzada, estamos introduciendo dos bordillos entre la acera y los coches aparcados, lo que perjudica a las personas de movilidad reducida y dificulta la limpieza de la vía ciclista. Un buen ejemplo de ello lo tenemos en la siguiente foto, que muestra una vía ciclista segregada en Melbourne. ¿Os imagináis a un discapacitado en silla de ruedas tratando de acceder a su automóvil al otro lado del carril-bici?: 

Por tanto:

1.- Es verdad que en calles sin banda de aparcamiento lo mejor es hacer la vía ciclista a nivel de la calzada, separada del tráfico por bolardos discontinuos (para facilitar la limpieza de la vía), como se muestra en la foto adjunta tomada en el Paseo de las Delicias, de Sevilla:

2.- Sin embargo, en calles con banda de aparcamiento, lo mejor es hacer vías ciclistas a nivel del acerado con una banda de 0,5 metros mínimo entre el bordillo y la vía ciclista para evitar el dooring. Esto podemos verlo en la siguiente foto de una acera bici en la Avenida de Reina Mercedes de Sevilla. La línea de arbolado marca el antiguo límite de la acera, de modo que no se ha quitado espacio al peatón para hacer la vía ciclista. Los coches aparcados son accesibles para las personas de movilidad reducida, la limpieza de la vía ciclista es muy fácil y los ciclistas, circulando como mucho a 20 km/h (velocidad máxima típica de un ciclista urbano), no son un peligro para los peatones que inadvertidamente ocupen la "acera bici"  (al menos no mas del que pueda significar un coche o una moto circulando por una calle residencial).

 

Por tanto, la cuestión no es si se hacen o no "aceras-bici", sino si se hacen como y cuando se deben hacer. Y no deja de sorprender que una asociación que dice preocuparse por los discapacitados como CERMI confunda ambos postulados hasta tal punto. 

Dicho sea de paso, la red de vías ciclistas de Sevilla, como puede verse en la foto anterior, puede ser también utilizada por las sillas de ruedas. Algo que ha sido muy bien recibido por la Federación de Discapacitados de Sevilla. 

Si el debate está mal planteado cuando hablamos de aceras-bici, peor aún lo está cuando hablamos de vías ciclistas en calles peatonales, o de zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones. De nuevo no se trata de establecer un absoluto acerca de si dicho tráfico compartido es o no posible siempre y en todo lugar, sino de cuando y como hacerlo en cada caso. 

Llama la atención en este último debate el que, desde hace tiempo, el tráfico compartido entre vehículos a motor (coches y motos) está perfectamente regulado en nuestro país, sin que nadie parezca rasgarse las vestiduras por ello. Me refiero al concepto de "calle residencial", traducción del término holandés "woonerf", que empezó a ponerse de moda en Holanda en los años 70. La "calle residencial", señalizada mediante la señal S-28 del vigente RGC, que muestro a continuación: 

Esta señal, cada vez mas popular en las ciudades españolas, indica un espacio donde los peatones conviven con coches, motos y bicicletas (que deben, no obstante, respetar la prioridad de los peatones y circular a menos de 20 km/h). Incluso los juegos de niños están permitidos, con prioridad también sobre el tráfico. 

Si las "calles residenciales" se suelen aceptar por las asociaciones de peatones y de discapacitados como una buena solución en muchos casos ¿Por qué levanta tanta suspicacia las zonas de tráfico compartido entre ciclistas y peatones? Es mas ¿Por qué se acepta sin problemas el tráfico compartido entre ciclistas y peatones cuando además hay coches (caso de la calle residencial), pero en cambio se recela de él cuando los coches desaparecen?. 

De nuevo se trata de la vieja costumbre española de convertir todo debate en un debate metafísico, casi religioso, entre dos conceptos excluyentes: blanco o negro, moros o cristianos, Betis o Sevilla...

A continuación muestro como se aborda este problema en Holanda. La imagen siguiente es una traducción de una tabla del manual holandés de tráfico ciclista y muestra unas indicaciones acerca de cuando y como combinar los tráficos ciclistas y peatonales, en función de las densidades de este último (medidas en número de peatones por hora y metro lineal de la calle): 

 

Como se ve, no se aborda el debate como la oposición metafísica entre dos absolutos (trafico compartido si o no), sino como una transacción entre modos compatibles hasta cierto punto. Hay que decir que, incluso cuando la densidad de tráfico peatonal supera los 200 peatones/hora/metro, al ciclista siempre le queda la opción de desmontar de su bici y arrastrarla consigo, convirtiéndose él mismo, en otro peatón. 

En definitiva, que es necesario replantear el debate sobre bases mas racionales y menos simplistas, considerando que ciclistas y peatones son especies compatibles, a proteger ambas en el ámbito de la movilidad urbana.