Por las rutas del PAB 2: Del Alamillo a Itálica, pasando por Camas

La ruta que voy a describir hoy se dirige a uno de los lugares mas visitados de la periferia inmediata de Sevilla: Las Ruinas de Itálica. Llegar en bici hasta allí es tremendamente sencillo y fácil. Tanto, que he tenido que dar un rodeo intencionado a la vuelta para hacer una ruta con una longitud mínimamente presentable. 

Para no salir por el mismo lugar que la vez anterior, esta vez decidí salir del Parque del Alamillo. Concretamente tomo el carril-bici bi-direccional que discurre paralelo al viaducto de la SE-30 a su paso por la entrada del Alamillo. 

 

Esta vía ciclista me lleva al inicio de otro carril-bici, esta vez mono-direccional y de color rojo que discurre elevado, en paralelo al viaducto y bien señalizado en su inicio.

Se trata de una construcción compleja, realizada por el Ministerio de Fomento de modo contemporáneo a la propia SE-30, que salva parte del viario de la Isla de la Cartuja mediante una pasarela hecha ex-profeso y discurre en general en paralelo a la propia SE-30 pero segregada del tráfico. Hace poco esta vía ciclista se encontraba en estado de abandono, con tapas de registro arrancadas y desplomes en muchos lugares (como por ejemplo en la pasarela citada) que daban lugar a peligrosos escalones. Ello dio lugar a una queja de "A Contramano" que parece haber dado resultado en parte, ya que los desperfectos mas evidentes parecen haber sido arreglados con urgencia, como puede verse en la foto adjunta.

De todas formas y aunque circular en bici por esta vía ciclista ya no puede decirse que sea peligroso, como lo era antes del "arreglo", éste no deja de ser una chapuza manifiestamente mejorable. Según datos de la Consejería de Fomento, por esta vía ciclista circulan una media de 119 ciclistas diarios, con picos que superan los 300 algunos domingos y festivos. Podrían ser muchos mas si estuviera en buen estado, por lo que sería interesante que el Ministerio de Fomento acometiera un arreglo en condiciones, o al menos dejara que fuera la propia Consejería (que parece estar dispuesta a ello) la que acometa las obras. Esperemos que la posición del Ministerio no sea, como ya ha sucedido alguna vez, aplicar la filosofía del "muerto el perro se acabó la rabia" y cerrar la vía ciclista, porque de ser así se encontrará con una fuerte oposición popular.

La vía ciclista discurre en paralelo a la SE-30, pasando sobre la corta del Guadalquivir

y, una vez superado el cauce vivo del Río, desciende de nuevo al nivel del suelo, donde continúa durante unas decenas de metros por un carril terrizo hasta llegar a un cruce sin señalizar, conveniente decorado con una escombrera

Debo tomar el camino de la derecha, también terrizo (si sigo de frente desembocaré en un polígono industrial sin mayor interés y si giro a la izquierda iré a parar a Camas). Dado que esta es la única parte del itinerario hasta Itálica que carece de pavimento, sería deseable pavimentarla adecuadamente y, sobre todo, señalizar el cruce como están señalizados otros tramos del itinerario.

Tras pedalear unos metros, llego a una carretera de escaso tráfico, que comunica la antigua "Estación de Camas" con Santiponce. El acceso a dicha estación queda a mi derecha y no resisto la tentación de echar un vistazo. La estación está en ruinas y tras tomar algunas fotos vuelvo a la carretera.

La carrtera discurre entre campos de cereal, con la torre del Monasterio de San Isidoro del Campo al fondo. El tráfico es escasísimo y se me ocurre que sería una buena idea señalizar esta carretera como la primera ciclo-carretera de Andalucía, con limitación de velocidad para los coches y preferencia de las bicicletas. Siendo Itálica un destino turístico muy demandado, sería una buena manera de promover esta ruta ciclo-turística.

Tras pasar bajo la SE-30 llego a Santiponce, donde debo girar a la derecha, ya por zona urbana, hasta Itálica. A la entrada de la zona arqueológica se ofrecen numerosos bares y restaurantes y, dentro de la misma, justo tras el control de entrada, un aparcamiento de bicicletas permite dejar las bicis con seguridad a los visitantes.

Regreso por el mismo camino, no sin echar un vistazo al pueblo de Santiponce y sus otras ruinas y monumentos, como el Teatro Romano o el Monasterio de San Isidoro.

 

Ahora podría regresar por el mismo camino, pero en lugar de ello decido seguir hacia Camas, por la vía ciclista que comienza justo en el mismo lugar por el que llegué a Santiponce

 

La vía ciclista discurre recta a un lado de la carretera que atraviesa el polígono industrial entre Santiponce y Camas. Observo como los coches parecen respetarla y no aparcar en ella, algo que me confirman amigos y conocidos, lo que demuestra una vez mas que cuando las cosas se hacen bien la gente las respeta.

Al llegar al paso elevado del ferrocarril, la vía ciclista tuerce a la derecha, para ascender hacia la nueva Estación de Camas. 

La nueva Estación de Camas está situada en lo alto de una colina y se accede a ella por una carretera con una acera y una vía ciclista de pendiente respetable. 

La única razón para ello parece ser la de ubicarla sobre tierra firme, una vez que las vías del tren hayan tocado suelo. Es posible que ello haya abaratado su construcción, pero desde el punto de vista de su eficacia como estación es un desastre, pues desincentiva a peatones y ciclistas. Hubiera sido mucho mejor situarla justo bajo el viaducto del tren, en el camino de Santiponce a Camas, donde la vía ciclista tuerce a la derecha para acceder a la estación. De ese modo la estación daría servicio a los trabajadores del polígono industrial y a los vecinos de Camas y Santiponce sin necesidad de obligarles a subir una cuesta nada despreciable a pie o en bicicleta.

 

Como puede verse en la imagen, hay espacio suficiente para albergar una estación a dos niveles, con el edificio de acceso y parkings para bicicletas a ras de suelo y andenes elevados a los que se accedería mediante escaleras, escaleras mecánicas y ascensores. No es nada que no se haga ya en otros países, como puede verse en la siguiente imágen

Otro fallo importante es el hecho de que la vía ciclista, con independencia de que de ella surja un ramal que suba a la estación, por pura lógica debería continuar en dirección a Camas por la misma calle por la que venía, algo que supondría apenas unos centenares de metros. 

Por mi parte, como estoy empeñado en visitar las vías ciclistas, subo hasta la estación y, tras echar un vistazo al moderno edificio, busco la forma de seguir hacia Camas. Efectivamente es posible bajar hacia Camas desde la estación, siguiendo la Vía Verde sobre el antiguo Ferrocarril Minero de Aznalcollar (también llamada Vía Verde de Itálica). Pero que nadie se piense que por este camino se llega a Aznalcollar, porque unos metros mas allá de la nueva Estación de Camas, el camino se vuelve impracticable, pese a estar señalizado como "Ruta del Agua" (?!).

Como casi todas las vías verdes, el camino es terrizo, mas apto para bicis de montaña que de paseo. Personalmente pienso que, al menos cerca de las zonas urbanas, este tipo de vías, que también se usan para el paseo a pie, deberían dotarse de pavimento asfáltico y acerados.

Llego a Camas por este camino, tras cruzar el antiguo puente del ferrocarril sobre el viario de Camas, que aún conserva restos de las traviesas

 

para llegar finalmente al parque lineal de la Circunvalación Este de Camas que alberga una vía ciclista de muy buena calidad

 

hasta llegar a la señalización que indica de nuevo el camino hacia el Parque del Alamillo. Hay que decir que esta zona del carril-bici metropolitano está muy bien señalizada. 

Al llegar a la señal correspondiente, giro a la izquierda para embocar una de las escasas calles residenciales que han sido señalizadas como tales en Sevilla y su entorno

 

que a su vez desemboca en una de las vías ciclistas mejor diseñadas del PAB, que discurre entre campos de algodón y cereal entre Camas y el Viaducto del Alamillo, en paralelo a un camino rural. Esta vía ciclista permite llegar desde Camas al Parque del Alamillo en apenas unos minutos de agradable paseo

 

en la que me cruzo con paisanos en bicicleta, ciclistas en ruta, coches y hasta carros de bueyes

Por desgracia la vía ciclista termina abruptamente en las proximidades del Viaducto del Alamillo, faltando la conexión (excepto por el consabido camino de tierra) con la vía ciclista paralela a este Viaducto, de la que ya hemos hablado al principio de esta entrada. El paisano al que me referí anteriormente y al que la vía ciclista le había "venido muy bien", lo explicaba así: "Parece que se les acabó el dinero".

Y ya solo me queda seguir hasta la vía ciclista ya descrita sobre el Viaducto y luego hasta la entrada del Parque

han sido en total no mas 21 km de agradable paseo.

Por las Rutas del PAB 1: De Sevilla a Villanueva del Ariscal

Inicio con ésta una serie de entradas en las que voy a ir describiendo mis andanzas por las vías ciclistas del Área Metropolitana de Sevilla. Las he llamado así - "Por las Rutas del PAB" - porque, como sabemos, está en marcha un "Plan Andaluz de la Bicicleta", que debe a la postre englobarlas a todas en una red coherente. Algunas son de reciente creación, otras mas antiguas, pero todas deben contribuir a la red. Lo que pretendo es, aparte de divertirme pedaleando sobre mi bici, hacer una descripción crítica de lo ya realizado y aportar algunas sugerencias para el futuro.

La primera ruta que voy a describir me ha llevado desde Sevilla hasta Villanueva del Ariscal, pasando por Camas, Castilleja de la Cuesta, Gines, Valencina, Salteras, y Olivares, para regresar dando un rodeo por Castilleja de Guzmán. Esta ruta tiene su interés histórico y sentimental, pues buena parte de las vías ciclistas que vamos a recorrer son el resultado de la movilización popular.

Esquema de la Ruta

Salgo de Sevilla por la vía ciclista sobre el "Puente de la Señorita", o antiguo puente del ferrocarril, sobre el nuevo cauce del Guadalquivir, entre Sevilla y Camas, que ha sido habilitado como paso peatonal y ciclista:

Puente de "La Señorita"

y sigo por una vía ciclista bien señalizada y acondicionada, que es usada por muchos ciclistas y peatones hasta llegar a Camas. Una vez en Camas se presenta la única dificultad orográfica de la ruta digna de mención: el escarpe del Aljarafe. Hay tres posibilidades para salvarlo: La llamada "Cuesta del Caracol", sobre la antigua carretera Sevilla-Huelva, la carretera A-8077 entre Camas y Castilleja de Guzmán y una tercera, menos conocida: el "Camino de Guía". Pese a que ésta es la mas difícil "técnicamente" (presenta un primer repecho de los que quitan el resuello) es mi preferida porque te ahorra tener que soportar a los conductores que se te pegan a la rueda trasera o te adelantan sin demasiados miramientos: ninguna de las carreteras anteriores conserva el arcén, tras ser "mejoradas" para aumentar la "seguridad" del tráfico (motorizado por supuesto).

El "Camino de Guía" empieza siendo una calle de Camas, con muy poco tráfico. El único problema es que la subida es "a contramano", pero eso no me va a asustar, entre otras cosas porque el tráfico es escaso y hay espacio suficiente para cruzarse con un coche o incluso una furgoneta: 

Inicio del "Camino de Guía" en Camas

así que, como primera propuesta, sugiero que esta calle sea convertida en una ciclo-calle en la que se permita la circulación de los ciclistas a contramano, lo que evitaría que muchos ciclistas optasen por circular por carreteras con mucho mas tráfico para subir al Aljarafe. Una vez hemos dejado la parte urbana del "Camino de Guía", éste continúa en forma de carretera, también con escaso tráfico, en la que se ha señalado incluso un arcén peatonal, lo que refuerza la propuesta anterior y me lleva a proponer que dicha carretera sea también señalizada como itinerario preferente para los ciclistas.

Arcén peatonal en el "Camino de Guía"

A continuación llego a "Castilleja de la Cuesta", población que atravieso ascendiendo por la "suave" pendiente de su "Calle Real", para seguir luego por la antigua carretera Sevilla-Huelva hasta Gines. Al llegar a Gines me espera una vía ciclista. Ésta discurre por su calle principal, que en realidad es la continuación de la carretera mencionada. La vía ciclista es bi-direccional y se ubica sobre la acera de la derecha (en el sentido de la marcha). Su diseño es mas que deficiente, con ancho insuficiente tanto para ciclistas como, sobre todo, peatones. Este es el tipo de vía ciclista que desprestigia a las vías ciclistas y que hubiera sido mejor no hacer. Señalizar la calle o transformarla en una ciclo-calle hubiera sido mucho mas conveniente. Tampoco hubiera sido mala idea eliminar y/o estrechar algún carril de circulación, dejando espacio para una vía ciclista y un acerado en condiciones

"Vía ciclista"  (por decir algo) en Gines

Hay mas "vías ciclistas" de este tipo en el casco urbano de Gines, aunque ninguna tan deficiente como la de la foto. En todo caso es claro que el Ayuntamiento de Gines debería revisar a fondo su política de construcción de vías ciclistas.

Algo bien distinto me espera al salir de Gines, donde se nos ofrece una de las vías ciclistas mejor diseñadas y ejecutadas del Aljarafe, que discurre a lo largo de la carretera que une Gines con Valencina. Nada que objetar a un diseño de anchura suficiente, que además incorpora un acerado bastante confortable y una buena iluminación. No es de extrañar que sea una de las vías mas transitadas de la comarca, tanto por ciclistas como por peatones.

Vía ciclista Gines-Valencina

Rodeo Valencina por un parque dotado también de buenas vías ciclistas y peatonales, y enfilo el camino hacia Salteras por una vía ciclista y peatonal fruto en buena parte de las movilizaciones que ya he mencionado, con un diseño muy funcional y que nos ofrece una hermosa vista, con Salteras al fondo: 

Vía ciclista entre Valencina y Salteras

Al llegar a Salteras me desvío hacia la izquierda para visitar la Estación de la Línea C4 de Cercanías, a la que se accede por un ramal de la vía ciclista y que está además comunicada con la población mediante otra vía ciclista transversal. La estación es moderna y cuenta con aparcabicis exteriores, que nadie usa por temor a los robos. Cuenta, sin embargo, con espaciosos andenes donde ubicar aparcabicis, o mejor, consignas-bici mucho mas seguras ¿Por qué Adif se empeña en no fomentar este tipo de intermodalidad? No lo entiendo.

Estación de Salteras y, en el recuadro inferior, 

consignas-bici (en Nantes, Francia)

 

Estas consignas podrían ubicarse en el espacio donde ahora están los aparcabicis (flecha azul) o, mejor aún, dentro de la estación en alguno de sus amplios andenes (flecha roja).

La vía ciclista que llevaba antes de desviarme hacia la Estación atraviesa Salteras y es un buen ejemplo de como la aplicación ciega de unas normas de diseño, en principio adecuadas, puede llevar a perpetrar auténticas barbaridades cuando se aplica sin considerar el entorno. Esto es lo que ha sucedido en la travesía de Salteras, donde se ha intentado meter con calzador el mismo tipo de vía ciclista que hemos visto hasta ahora, apropiado para una carretera pero totalmente absurdo en un casco histórico. "A Contramano" ha presentado una queja al respecto - ver queja - y como botón de muestra véase la siguiente foto: 

Detalle de la "vía ciclista" que atraviesa Salteras

Hubiera sido mucho mejor convertir la calle (en realidad es una travesía) en una calle 30 y/o señalizar la presencia de ciclistas en lugar de intentar insertar una vía ciclista que obviamente no cabe.

Por seguir con las críticas, observo que las vías ciclistas descritas (las de color verde con arcén peatonal gris) son todas de reciente construcción y ya se observan grietas en su pavimento, lo que me crea ciertas dudas acerca de la calidad de su construcción. Quizás sea el momento de poner coto a estos defectos, obligando a las empresas constructoras a subsanarlos antes de que vayan a mas

Grietas en las vías ciclistas de nueva creación

Tras salir de Salteras, la ruta me lleva por otra magnífica vía ciclista que discurre paralela a la carretera entre Salteras y Olivares, con Olivares al fondo (las poblaciones del Aljarafe se ubican casi siempre sobre pequeñas elevaciones del terreno, lo que proporciona espléndidas vistas al caminante). 

Vía ciclista entre Salteras y Olivares

Como podemos ver en la foto, la vía ciclista cuenta con acerado bien pavimentado e iluminación. Su diseño es adecuado hasta en las paradas de autobús, algo que no siempre sucede:

Parada de autobús en la vía ciclista Salteras - Olivares

 

Al llegar a Olivares, dejo a la derecha otra vía ciclista que me llevaría a Albaida del Aljarafe (que recorreré en otra ocasión) y tuerzo hacia la izquierda, camino de Villanueva del Ariscal. El camino discurre por otra vía ciclista de reciente creación, aceptable en su diseño, aunque falta el itinerario peatonal (o es mas estrecho de la cuenta). Me cruzo con algunos corredores que marchan sobre la vía ciclista, a los que parece no molestarles mi presencia. A mi tampoco me molesta la suya. 

Vía ciclista entre Olivares y Villanueva

Todo va bien hasta que me encuentro con el puente sobre el ferrocarril. La vía ciclista desparece y he de cruzar el (estrecho) puente por la carretera, tras un stop con escasa visibilidad. No es excesivamente peligroso porque hay poco tráfico, pero es un fallo indudable de diseño. Si no era posible ensanchar el puente para dar cabida a la vía ciclista, al menos debería de haberse advertido de la presencia de ciclistas a los conductores mediante una señal de precaución, etc... En cambio, la única señal es un "stop" para los ciclistas. El mensaje es claro: si hay un accidente la culpa es del ciclista...

Puente sobre el ferrocarril en la vía ciclista

Una vez pasado el puente, la vía ciclista continúa y me lleva a la Estación de Ferrocarril de Villanueva - Olivares, un bonito pabellón neomudéjar, espacioso tanto en su exterior como en su interior, en el que - como en el caso de Salteras - se podrían instalar consignas-bici para favorecer la intermodalidad entre la bicicleta y el cercanías. 

Estación de Villanueva - Olivares

A partir de ahí, solo queda continuar unos minutos por la vía ciclista hasta la cercana Villanueva. Y ahora sí que hay arcén peatonal.

Regreso por el mismo camino hasta Valencina, donde en lugar de torcer a la derecha hacia Gines, sigo recto hasta Castilleja de Guzmán, por una vía ciclista continuación de la que discurre entre Salteras y Valencina. Al llegar a la "Rotonda del Dolmen", la vía ofrece este estupendo aspecto:

Vía ciclista en Castilleja de Guzmán

Hace apenas unos años, por aquí discurría una manifestación reclamándola

Manifestación en marzo de 2012

 

Así que ¡Lo conseguimos!

Antes de continuar hacia Sevilla, me doy un paseo por la vecina urbanización de "Señorío de Guzmán", al otro lado de la carretera A-8077 que en ese lugar discurre por un barranco que desciende hacia Camas. Lo hago para echar un vistazo al puente peatonal y ciclista que une la Urbanización con el Casco Urbano de Castilleja, cruzando el barranco mencionado. Se trata de una magnífica infraestructura, una de las mas espectaculares dedicadas a la bicicleta del Área Metropolitana.

Pasarela entre "Señorío de Guzmán" y Castilleja de Guzmán

Desciendo a continuación hacia Camas por la A-8077, una cuesta prolongada y sin arcén, que solo en su último tramo (hacia Camas) cuenta con una vía ciclista de escasas dimensiones, que ocupa todo el acerado y de acceso complicado por decirlo de algún modo. Dicha vía ciclista apenas si cubre la mitad de la cuesta (supongo que acaba donde acaba el término municipal de Camas). El resto es una carretera peligrosa sin arcén y con mucho tráfico. 

Inicio de la A-8077 desde Camas

 

Creo que es urgente dotar a todo este tramo de un carril-bici y un acerado en condiciones, que conecten con las vías ciclistas descritas mas arriba en Castilleja de Guzmán.

El camino hacia Sevilla discurre de nuevo por la vía ciclista y el Puente de "La Señorita" ya meniconados. Una vez en Sevilla, camino de casa, paso por delante de algunas infraestructuras que no me resisto a comentar. En primer lugar el parking de bicicletas instalado por la Junta de Andalucía, para uso de sus trabajadores, en su edificio de oficinas conocido como Torretriana. Con capacidad para 96 bicicletas en 48 amarres en "U" invertida, este aparcamiento tiene un notable uso y es un buen ejemplo de como este tipo de cosas funcionan a poco que se diseñen bien: buenos amarres en lugar accesible y vigilado (en este caso junto a la garita de entrada).

Parking de bicis en Torretriana

Esta actuación contrasta con el calamitoso "parking" de bicis habilitado a la entrada del complejo formado por Caixa Fórum y el edificio de oficinas conocido como "Torre Pelli". Una espiral de acero inoxidable que apenas si permite sujetar la rueda delantera de la bici, en medio de una explanada bajo un sol de justicia (estamos en Sevilla) que por supuesto nadie usa (tengo que colocar mi bici para que se vean las proporciones en la foto). Este portento del diseño se ubica además justo a la entrada de un parking subterráneo con capacidad para 3.000 automóviles, que se oferta gratis durante las 3 primeras horas. ¡Y todavía hay quien dice que en Sevilla se discrimina al automóvil frente a la bici!

Parking de bicis en Torre Pelli con detalle de la oferta del vecino parking subterráneo de automóviles

Un poco mas adelante la vía ciclista se transforma en una itinerario delimitado por las conocidas "chinchetas". Todo parece indicar que al arquitecto que diseñó la Torre las vías ciclistas le parecen incompatibles con la "estética" de la misma. Otros, en cambio, consideran que es la Torre la que es incompatible con la estética de Sevilla. Cosas de arquitectos, supongo. El caso es que el chinchetado carril-bici se ha diseñado de modo que pasa directamente por encima de la zona de espera de las paradas de autobuses urbanos ubicadas frente a la Torre. Y no es que la acera sea estrecha...

Vía ciclista y paradas de autobús frente a Torre Pelli

Creo sinceramente que alguien de la Gerencia de Urbanismo debería revisar todo el diseño de Caixa Fórum y de Torre Pelli en lo referente a la bicicleta y tomar las medidas pertinentes. En una ciudad como Sevilla, en la que el 9% de los desplazamientos mecanizados se realizan en bicicleta, este tipo de chapuzas son inadmisibles. Y, para terminar, cruzo frente a la avenida de nueva planta que discurre por la cara Este de Torre Pelli y, como era de esperar, no tiene vía ciclista.

Y bueno, aquí termina mi aventura. Han sido 52 km y ya va siendo hora de descansar "al calor del amor en un bar".

 

Bicicleta y transporte público, una asignatura pendiente en España

Acabo de participar en las Jornadas que, con motivo de la Semana de la Movilidad, organiza el Ayuntamiento de Sevilla, exponiendo un tema que en los últimos años ha centrado mi actividad investigadora: los vínculos entre la bicicleta y el transporte público y como mejorarlos.

Lo que viene a continuación es un resumen de mi intervención, en la que expuse un breve resumen del proyecto de investigación en el que una serie de compañeros hemos estado involucrados en los último años, cuyo primer "output" ya ha salido en forma de Manual Metodólogico para el Fomento de la Intermodalidad Bicicleta-TP

La figura adjunta muestra hasta que punto la combinación entre bicicletas y transporte público puede llegar a ser importante.

 En buena parte, ello se debe a la capacidad de la bicicleta para aumentar el radio de acción de las estaciones de transporte público, desde 300 metros (autobús) o 500 metros (transporte ferroviario) hasta 3 km, tal y como se esquematiza en la siguiente figura para el caso del autobús:

 

 Como se ve, en este caso, el radio del área de influencia se multiplica por 10 y la superficie por 100 (sic). Si trasladamos este concepto al Área Metropolitana de Sevilla, vemos como el área de influencia de las estaciones del transporte público metropolitano crece hasta ocupar prácticamente toda la superficie habitada, como puede verse en la siguiente figura, en la que se muestran en amarillo las áreas de influencia peatonal y en verde las ciclistas (aproximadas como un círculo de 3 km en torno a cada estación).

La intermodalidad bicicleta-TP puede hacerse en tres modalidades básicas:

- Llevar la bicicleta en el transporte público ("bike on board")

- Aparcar la bici en la estación y recogerla al final del viaje ("bike and ride")

- Tomar prestada una bici en la estación ("ride and bike)

(o una combinación de ellas). En nuestro trabajo nos centramos en las dos últimas modalidades, pues son las que permiten un uso masivo. En ambos casos, necesitaremos superficie para aparcar las bicicletas. ¿Cuanta?. La figura siguiente nos ilustra sobre ello: 

Como se puede ver, con el modelo de parking mas compacto, la superficie necesaria por bicicleta apenas supera los 0,5 m² (sic), de modo que para aparcar 100 bicicletas solo necesitaremos algo mas de 50 m² (típicamente unos 60 m² incluyendo accesos y cerramientos, un rectángulo de 6x10 metros por ejemplo). Por comparación, para aparcar 100 coches necesitaríamos, según normativa, 2.500 m² (sic).

Para aplicar esta filosofía a un caso práctico, por ejemplo el Área Metropolitana de Sevilla, lo primero sería seleccionar las estaciones sobre las que operar (con una cobertura razonable del territorio) y adscribir a cada estación o grupo de estaciones un área de influencia ciclistas. En general, no podrá ser un círculo perfecto, porque hay que considerar la presencia de obstáculos y pendientes. En cuanto a las estaciones a seleccionar, generalmente las del transporte de gran capacidad (metro, tranvía, cercanías) son las mas adecuadas porque ya disponen de cierto espacio e instalaciones. En la siguiente figura se muestra el resultado de este proceso para el Área Metropolitana de Sevilla, que hemos dividido en 14 áreas de influencia ciclista. 

A partir de ahí se inicia un proceso complejo para determinar la demanda en cada área de influencia, que se describe con detalle en el citado Manual Metodólogico para el Fomento de la Intermodalidad Bicicleta-TP y se esquematiza en la figura siguiente: 

para, a continuación, volver a las estaciones seleccionadas y hacer las propuestas correspondientes, que todavía no están disponibles pero que en cuanto lo estén las subiremos a la web del SIBUS, como el Manual. De todos modos, la tabla siguiente muestra un resumen de las mismas.

Una propuesta como esta, que implica crear cientos de plazas de parking para bicicletas en algunas estaciones podría parecer una utopía en España. Pero ni las superficies implicadas son tan grandes (como ya hemos visto) ni la idea es mas "descabellada" de lo que lo fue crear 120 km de vías ciclistas en apenas dos años en la misma ciudad. Ni el éxito será menor.

Como botón de muestra, describimos el proyecto de biciestación en San Bernardo, el principal intercambiador de transporte metropolitano de la ciudad. Una biciestación es una instalación que incorpora multitud de servicios a la bicicleta: parking, préstamo, taller, tiendas, aseos, etc... Un ejemplo muy conocido es la biciestación de Münster, que se muestra en la siguiente foto, con capacidad para 3.000 bicicletas.

En nuestro caso se propone una biciestación con 700 plazas de parking de bicicletas y 500 bicicletas de préstamo, al estilo del servicio Bus+Bici de la Estación Plaza de Armas. La propuesta es ubicarla en un edificio de dos plantas de diseño transparente y liviano, de modo que la planta baja albergue los servicios de préstamo, taller, tiendas, cafetería, etc... Y la segunda el parking y un taller de autoreparación de bicicletas.

 

Aunque el edificio se ubique en una zona ahora peatonal, hemos calculado las plazas de parking liberadas por el incremento de uso del transporte público y superan con creces la superficie de la biciestación (700 m²), por lo que este espacio se podría recuperar en otro lugar de la ciudad. Los cálculos de rentabilidad social indican una ratio beneficio/coste (B/C) de 16,72 en un horizonte de 20 años y para las hipótesis mas probables de ocupación.

La propuesta descrita es solo un ejemplo de lo que puede hacerse para mejorar la intermodalidad bicicleta-TP en nuestro país. Personalmente estoy convencido que esta intermodalidad es la mejor solución al viejo problema de dotar de un transporte público eficaz a las zonas suburbanas de baja densidad de población. Y la única manera de ofrecer cadenas intermodales sostenibles en todos sus tramos a la sociedad en su conjunto.

Impresiones de Nantes, sede de Velo-City'2015

Acabo de llegar de Nantes, la ciudad que aloja el Congreso Velo-City'2015. Ha sido una semana muy atareada, no solo por el congreso, donde presentamos un proyecto de intermodalidad con el transporte público, titulado "Sevilla: cuando los carriles-bici no son suficientes" (ver video de la presentación), sino también por los acontecimientos que se han ido sucediendo en España y que han provocado otra entrada de este blogg. Lo peor, la posibilidad de que la DGT imponga a los ciclistas carnet, seguro y matricula obligatoria para circular, parece haberse resuelto positivamente gracias entre otras cosas y como casi siempre, a la magnífica labor de ConBici y la ACP (ver nota y enlace al final de esta entrada)

Nantes es una ciudad de la costa atlántica francesa de unos 300.000 habitantes, que actualmente ocupa el puesto no. 7 en el copenhagenize index de ciudadades amigas de la bicicleta, por encima de todas las ciudades españolas (Sevilla es la primera, en el décimo puesto, seguida de cerca por Barcelona en el 11). Como el propio Índice señala, la infraestructura de vías ciclistas no es el fuerte de Nantes. Los carriles bici mono-direccionales que recorren la ciudad son estrechos y no están apenas segregados del tráfico motorizado (a veces incluso se ubican entre la banda de aparcamientos y la calzada), lo que provoca situaciones incómodas o incluso peligrosas para los ciclistas. Probablemente por ello no hemos visto apenas niños ni personas mayores circulando en bicicleta, como suele ocurrir en Holanda (o en Sevilla). La foto adjunta, tomada desde la ventana del hotel, es una buena muestra de ello

El punto fuerte de Nantes en lo que a políticas de promoción de la bicicleta se refiere son los servicios a la bicicleta y la infraestructura complementaria de las vías ciclistas, precisamente lo que nos falta en Sevilla. Así que Nantes y Sevilla tienen mucho que aprender la una de la otra. Un aspecto muy cuidado en Nantes es el aparcamiento de bicicletas. Por toda la ciudad hay parkings ubicados en la calle, muchos de ellos ocupando plazas de aparcamiento de coches, algo muy raro en Sevilla. De modo que aparcar la bicicleta - algo a veces imposible en Sevilla sin usar farolas o rejas - no es un problema en Nantes. Destacan los aparcamientos en las estaciones del transporte público y, como consecuencia, su alto nivel de uso combinado con la bicicleta. La foto adjunta muestra un hangar para bicicletas en la principal estación de trenes de la ciudad, buena muestra de ello. Asimismo existen ayudas de todo tipo para la bicicleta, incluyendo subvenciones a la compra de bicicletas eléctricas y de carga. Finalmente, en el centro histórico, la regulación del tráfico favorece a la bicicleta, con ciclo-calles, zonas no motorizadas y circulación de bicicleta a contramano permitida en muchas calles de una sola dirección. Y, aunque esto no tenga que ver específicamente con las bicicletas, Nantes ha sido una de las primeras ciudades europeas en implantar una línea de BRT

En resumen, que sería muy bueno que una delegación del Ayuntamiento de Sevilla visitase Nantes (y viceversa) para aprender unos de otros. Una ciudad con lo bueno de Nantes y la bueno de Sevilla sería en muy poco tiempo una ciudad ideal para la bicicleta y, por tanto, una ciudad mucho mas habitable. Nantes y Sevilla tienen mucho en común porque ambas son ciudades que empiezan en esto de la movilidad urbana en bicicleta, tienen problemas similares y grados de desarrollo similares (ambas están en torno al 5% de participación de la bicicleta en el reparto modal). 

En cuanto al Congreso en sí, creo que ha sido uno de los que mas participación, si no el que más, ha tenido de toda la serie de congresos Velo-City. Me ha agradado la fuerte presencia de holandeses, gente de la uno siempre aprende en esto de la bicicleta. El asunto de la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público ha estado muy presente, con varias sesiones dedicadas en exclusiva a este problema. Y también las bicicletas públicas, las bicicletas eléctricas y, como no, los sistemas de bicicletas públicas eléctricas. Andalucía estuvo presente con varias contribuciones y un stand permanente que publicitaba, sobre todo, las nuevas rutas cicloturistas que empiezan a desarrollarse a partir del Plan Andaluz de la Bicicleta. Al final, me gustó la intervención en el plenario de nuestra amiga, la chilena - candiense Lake Sagaris, que habló del "lugar" de los diferentes modos en el "ecosistema de la movilidad": los desplazamientos a pie para viajes entre 1 y 2 km, la bicicleta para viajes entre 1-2 y 5-10 km, el transporte público (*) para viajes de mas de 5-10 km en los entornos urbanos... ¿Y el automóvil? El automóvil para desplazamientos fuera de las ciudades y de mas de 10 km. 

En definitiva, una semana intensa, con algún susto llegado desde nuestra carpetovetónica patria, afortunadamente atenuado por la distancia.

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(*) Combinado con la bicicleta y/o los desplazamientos a pie, formando cadenas intermodales sostenibles, añado con su aquiescencia, estoy seguro.

¿Qué le ocurre al Partido Popular con las bicicletas?

Se acaba de celebrar en Salamanca una reunión convocada desde la DGT para debatir acerca de la seguridad de los ciclistas y presentar los resultados de una "encuesta" para pulsar el estado de opinión general acerca de las medidas necesarias para promover un uso mas seguro de la bicicleta. Una encuesta que ha incendiado las redes sociales por el carácter sesgado de sus preguntas, que solo incluían temas como matriculación obligatoria de las bicicletas, educación vial obligatoria para los ciclistas y seguro de responsabilidad civil también obligatorio. Sin mencionar temas como mas y mejores vías ciclistas, ciclo-calles, reconocimiento de la bicicleta como vehículo prioritario en las zonas residenciales, etc... Medidas que constituyen el núcleo de las políticas de promoción de un uso mas seguro en toda Europa.

La reunión - a la que destacadas asociaciones ciclistas como la Asociación de Ciclistas Profesionales, o ConBici declinaron asistir oficialmente como protesta ante la publicación de dicha encuesta y ante las dudas sobre sus verdaderos objetivos - ha venido seguida de una campaña de comunicación en la que altos cargos de la DGT han manifestado su intención de implantar aquellas medidas (matriculación, seguro y "carnet" obligatorios), pese al hecho de que muchas de las personas asistentes a la reunión de Salamanca manifestaron su oposición a las mismas. Estas declaraciones se han reproducido en medios de comunicación como:

- El Economista

- Las Provincias

- Ideal

- Diario Vasco

con una insistencia y una uniformidad que revelan la existencia de una auténtica campaña al respecto, que ya ha provocado reacciones críticas en los medios de comunicación, como este artículo en El País

Que la DGT dedique tantos esfuerzos a proponer medidas inéditas en el resto del Mundo (no hay ningún país en el que se impongan a los ciclistas tales cargas) y que podría acabar con el incipiente auge de la bicicleta en muchas ciudades españolas, no deja de ser preocupante e indicativo de una posición bastante refractaria ante dicho auge por parte de la DGT. No parece sino que a la DGT le molestan las bicicletas y parece decidida a frenar su auge a toda costa, generando al mismo tiempo pingües beneficios para las compañías de seguros: en España se venden al año en torno a un millón de bicicletas y los seguros de responsabilidad civil para ciclistas que ofertan las principales aseguradoras tienen costes en torno a los 25 euros. Y están subiendo, probablemente debido a campañas como la de la DGT. Por otra parte, para poder asegurar una bicicleta es necesario que esté identificada, es decir matriculada. Y es también de desear que su conductor posea licencia para conducir bicicletas (si no, la aseguradora puede aducir que corre mas riesgos y el seguro será mas caro). Todo concuerda pues.

Días antes de la reunión de Salamanca, como ha denunciado ConBici, el Grupo Popular en el Congreso de los Diputados se desmarcó de una Proposición no de Ley firmada por todos los demás grupos de la Cámara,en la que se instaba al Gobierno a desarrollar un Plan Estratégico para el fomento de la bicicleta como modo de transporte a nivel estatal. A última hora, el Grupo Popular exigió que se modificara el texto, sustituyendo el Plan Estratégico por una recomendación a la DGT para que incluya un capítulo específico acerca de la bicicleta en su Estrategia de Seguridad Vial. La "enmienda" no solo desvirtuaba por completo el sentido de la propuesta, sino que, teniendo en cuenta como se las está gastando la DGT en estos temas, implicaba darle la vuelta por completo, para trasformarla en una traba mas al desarrollo de la bicicleta en nuestro país. Sobra decir que el resto de los Grupos Parlamentarios rechazaron la "enmienda" del Grupo Popular y presentarán la Proposición sin su apoyo, con lo que difícilmente será aprobada.

Y apenas unos días después de la reunión de Salamanca, el Ministerio de Fomento se negó a que la Junta de Andalucía actuase sobre una vía ciclista en deplorable estado de conservación propiedad del Ministerio. La vía ciclista discurre por uno de los puentes que cruzan el Río Guadalquivir y su arreglo es esencial para dar continuidad a la red de vías ciclistas previstas en el Plan Andaluz de la Bicicleta. Pues bien, pese a que la Junta de Andalucía iba a correr con todos los gastos de la obra, el Ministerio se ha negado a dar el preceptivo permiso para ello. La fotografía adjunta muestra un detalle del estado de abandono en que se encuentra dicha vía ciclista. Es un asunto local, pero significativo de la actitud el Gobierno Central hacia la bicicleta

 
En unos tiempos en los que países con gobiernos afines al PP, como es el caso de Alemania, acometen ambiciosos planes de fomento de la bicicleta, la cerrazón del Partido Popular ante todo lo que pueda suponer fomento de este modo de transporte resulta difícil de comprender. Más aún cuando los ayuntamientos de muchas ciudades españolas, algunos de ellos gobernados por el PP, empiezan a desarrollar políticas de fomento de la bicicleta cada vez mas exitosas.

Podría pensarse que las raíces de esta actitud están en las presiones de los lobbys del automóvil, de las auto-escuelas y de las aseguradoras, interesados todos ellos en frenar el auge de la bicicleta o, en su defecto, sacarle el mayor partido posible. Hay otra hipótesis: cuentan que, a principios del siglo XX, los temas mas recurrentes en las conversaciones de las señoras "bien" eran lo caro que está el servicio y lo peligrosos que son los obreros en bicicletas. Es otra posibilidad. En todo caso, el PP debería hacerse mirar esto de la bicicleta.

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P.S.: Hoy, viernes 5 de junio, la DGT ha lanzado un comunicado en el que "desmiente" las noticias que ella misma ha generado y "niega" que esté estudiando implantar el seguro, el carnet y la matrícula obligatorias. Nunca es tarde si la dicha es buena, pero es una lástima que en el mismo comunicado trate de culpar a los colectivos ciclistas del escándalo que ella misma ha montado. Sobre todo cuando, en esta era de internet, cualquiera puede rastrear el origen de una noticia sin mayor dificultad.

Ver comunicado de la DGT







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Bicicleta y energías renovables

Acabo de  estar en el XII Congreso "La Bicicleta y la Ciudad" celebrado recientemente en Málaga y organizado por ConBici por la parte española y la FPCUB por la parte portuguesa. En la subsiguiente Asamblea de ConBici, el compañero chileno Otto Lührs nos invita a participar en el próximo Foro Mundial de la Bicicleta, a celebrar en Santiago de Chile el próximo mes de Febrero de 2016, uno de cuyos objetivos será que se reconozca a la energía humana como una mas de las energías renovables.

Llovía sobre mojado, porque apenas unos días antes me hallaba representando a ConBici en la Jornada Ciudades 100% Renovables, organizada por las Fundación Renovables En la presentación de la Jornada, su vicepresidente Fernando Ferrando dejo claro que para la Fundación el concepto de energía renovable va mucho mas allá de la mera generación de energía entendida al nodo convencional, integrando todas aquellas actividades que permiten el desarrollo de las actividades humanas sin recurrir a combustibles fósiles o nucleares. Entre ellas la movilidad activa, a pié y en bicicleta.

No cabe duda de que nos hallamos ante una buena noticia: la creciente convergencia y entendimiento entre los movimientos sociales que apoyan, por un lado, un cambio de modelo energético basado en las energías renovables y el uso eficiente de la energía y, por otro, una movilidad mas sostenible en la que la reducción de la movilidad innecesaria y los modos activos como la bicicleta o el caminar jueguen un papel central.

Como demostraba en una anterior entrada de este blog, es un espejismo tratar de introducir algo de sostenibilidad en el actual modelo de transporte urbano sin recurrir a un cambio modal radical, en cuyo centro debe estar la bicicleta, el modo que "devuelve la escala humana" a las grandes urbes post-industriales. También es cierto que la producción renovable de energía cada día se aleja mas del esquema industrial centralizado de las grandes centrales energéticas, acercándose a la filosofía del auto-productor-consumidor de energía. Como analizo en esta otra entrada, ello hace que las barreras políticas y sociales que hay que vencer para avanzar en ambos terrenos se parezcan cada vez mas.

Parafraseando a Marx, podríamos decir que "un fantasma recorre el Mundo", el del empoderamiento energético del ciudadano, armado de su bicicleta y su placa solar. Frente a este fantasma, todas las fuerzas del caduco sistema tardo-industrial se han aliado promoviendo regulaciones como el conocido "peaje de respaldo" para penalizar el auto-consumo de energía, o las propuestas de casco, seguro, carnet y matriculación obligatorios contra las bicicletas.

En este contexto, el creciente entendimiento entre los movimientos sociales para el fomento de la bicicleta y de las energías renovables, que ya en su día avanzara Iván Illich y que el próximo Foro Mundial de la Bicicleta ejemplifica, es mas necesario que nunca