Reinicio con ésta entrada mis reflexiones en el blog, tras un largo parentésis.
La DGT ha iniciado una reforma del Reglamento General de Circulación, ahora en fase de audiencia pública, centrada en la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública, concepto que incluye a aquellos que, como ciclistas y peatones, tienen como rasgo común desplazarse fundamentalmente a partir de su fuerza muscular (movilidad activa). La movilidad activa ha sido progresivamente arrinconada en nuestras ciudades en beneficio de la movilidad motorizada, a pesar de que es una movilidad que puede jugar, y de hecho todavía juega, un papel muy importante en ellas, y de que su radio de acción es un muchos casos comparable a la longitud media de los desplazamientos urbanos.
La movilidad activa es por supuesto una movilidad sostenible, pero además es saludable. Así lo reconoce la propia Organización Mundial de la Salud, que impulsa su promoción como parte integral de los programas de salud pública. Así lo reconoce la DGT en la memoria de impacto normativo que acompaña al mencionado proyecto de reforma, que contempla la promoción de la movilidad activa como parte integral de la política de seguridad vial.
El texto de la reforma propuesta por la DGT contiene elementos que incidirán positivamente en la promoción de la movilidad activa en nuestro país. En primer lugar separa claramente la normativa aplicable a los VMPs (patinetes eléctricos) de las bicicletas, una medida esencial y largamente reivindicada desde las organizaciones ciclistas. Los VMPs son vehículos que pueden tener un impacto muy positivo en la sostenibilidad de la movilidad urbana, pero evidentemente forman parte de la movilidad motorizada y, desde el punto de vista de vista de la seguridad vial, la conducción de un VMP está más próxima a la de un pequeño ciclomotor que a la de una bicicleta.
En segundo lugar, el texto abre la vía para una reforma de las ordenanzas municipales en otro aspecto largamente reivindicado por las organizaciones ciclistas: el doble sentido de circulación ciclista en las calles de dirección única para el tráfico motorizado. Como la citado memoria reconoce, esta media se ha implantado ya en Reino Unido, Alemania, Francia, Bélgica, Holanda, Austria y República Checa, sin que haya supuesto un incremento de la siniestralidad, y resulta fundamental para promover la movilidad ciclista en los cascos históricos. Su pertinencia resulta especialmente evidente en las calles de plataforma única, que la mayoría de las ordenanzas contemplan ya como calles con importantes limitaciones de velocidad para el tráfico en general.
Otro aspecto que aborda la reforma es la convivencia, siempre polémica, entre peatones y ciclistas. Al respecto, la reforma reconoce la acera como espacio exclusivamente peatonal, algo largamente reivindicado por las asociaciones peatonales, pero matizando que en las zonas peatonales de plataforma única, los ayuntamientos podrán permitir la circulación de bicicletas. Esta excepción era necesaria para garantizar la continuidad de la movilidad ciclista en las zonas residenciales, haciéndolas permeables para los usuarios de la bicicleta. Es un primer paso hacia el establecimiento de zonas de movilidad activa en las ciudades, es decir zonas básicamente residenciales en las que toda la movilidad se realiza de un modo saludable y seguro y los desplazamientos motorizados están excluidos. Estas zonas son especialmente necesarias en los entornos escolares, como parte de la educación vial mediante la promoción de los desplazamientos activos (a pié y en bicicleta) a los centros de enseñanza.
En el lado negativo, sigue dominando una visión básicamente individualista de la seguridad vial de peatones y ciclistas, que se sigue fiando más a medidas de protección individuales (por ejemplo el uso obligatorio del casco y de prendas reflectantes) que a las colectivas y de ordenación urbanística. Estas medidas suelen ser útiles como medida de protección individual en entornos hostiles dominados por la motorización, pero cada vez son más los estudios indican que su valor en entornos amables para la práctica de la movilidad activa es muy reducido, contribuyendo por el contrario a la percepción social de los desplazamientos activos como desplazamientos “peligrosos” y, por tanto, desincentivandolos frente a los desplazamientos motorizados, percibidos como más “seguros”, en función precisamente de lo que los hace más peligrosos para los demás usuarios de la vía pública: su mayor potencia y blindaje.
Se echa de menos en la reforma una apuesta por lo que se ha dado en llamar la “seguridad por el número”: la constatación, puesta de manifiesto en numerosos estudios, de que a más peatones y ciclistas en la vía pública, más seguridad vial medida en accidentes por km andado o ciclado. Esta constatación, unida a la constatación de sus beneficios para la salud, debería bastar para colocar el fomento de la movilidad activa en las ciudades en el centro de las políticas de seguridad vial que, a fin de cuentas, no son sino un aspecto más de las políticas más generales de fomento de la salud pública.
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